京成電鉄3700形（3788編成）

京成電鉄3700形は、1991年3月に北総開発鉄道（当時）の二期線完成により、京成高砂駅での接続が実現し、京成、京急、都営浅草線、北総・公団線の4社の相互直通運転を開始したことを契機として導入されたものです。

車体は軽量ステンレス製で、前面貫通路を車掌台側に寄せて非対称とし、隅の部分には丸みを持たせて柔らかさをだしています。車内は暖色系の配色を採用し、明るさを強調しています。また新しいサービスとして、各側扉上に車内電光案内表示を装備し、ラジオ受信用の車内アンテナを設置しています。

制御装置はGTO-VVVFインバータのRG633A-M、主電動機は出力130kWのKMM6170、補助電源装置はDC-DCコンバータ・インバータ方式のCOV019Cです。台車はFS547/FS047、冷房装置は18.000kcal/hの能力を持つCU716/RPU6006を1両につき2台装備しています。写真の3788編成は1996年3月に日本車両で完成したもので、京成3700形の3次車に相当します。3次車では、座席が一人分ずつ区分された個別シートが採用されました。撮影当時は新製時の下枠交差型パンタグラフでしたが、現在ではシングルアーム式に換装されています。

E235系1000番代（クラF-34編成）

E235系1000番代は横須賀・総武快速線で使用しているE217系の置換えを目的として導入されたものです。E217系と同じく4扉・近郊タイプの車両ですが、先頭車は当初から完全な非貫通タイプとなり、形状も山手線用と同じようになっています。

車体は軽量ステンレス製ですが、雨樋の突起がなくなり側面は非常にすっきりとした印象です。普通車の全車の腰掛がロングシートとなりました。山手線用のE235系とは座席や床のカラーが異なり、袖仕切の形状が変更されています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104A、主電動機は出力140kWのMT79、補助電源装置は待機二重系SIVのSC107Aです。台車はDT80系/TR273系、集電装置はPS33H、冷房装置は普通車がAU737系・グリーン車がAU742系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のクラF-34編成は2024年3月に総合車両製作所新津事業所（グリーン車のみ2023年12月に横浜事業所）で完成したものです。増備もかなり進みE217系がかなり少なくなってきていることが実感されます。

相模鉄道11000系（11004F）

相模鉄道では「そうにゃんトレイン」を運行しています。2014年から毎年デザインを替えて運行を継続しています。現行の「そうにゃんトレイン」は2024年3月から運行されているもので、11代目となります。

「そうにゃんトレイン」に充当されているのは11000系で、11003Fと11004Fを1年ごとに交互に使用しています。10代目は10周年ということで11000系の第1編成である11001Fが使用されていました。

車体の前面と側面、車内の壁面に「そうにゃん」のラッピングを施しています。正面の装飾に相鉄電車が載っているのは初めて見たように思います。電車のほか沿線風景がデザインに入っています。

写真の11004Fは、2011年5月に東急車輌で完成したものです。2009年度以来の増備でしたが、仕様の変更はありませんでした。11000系はJR東日本のE233系を基本としている車両ですが、JR線直通には12000系が充当されることになり相鉄線内で運行されています。

相模鉄道21000系（21107F）

相模鉄道では2023年3月に開業した東急線直通から1年を経過したとのことで、21000系の21107Fに記念装飾を施しています。21000系は相鉄本線～目黒線への直通に充当されており、多くは都営三田線に入ります。

ここ10年で相鉄の姿は激変したといえるでしょう。特に直通のジャンクションである西谷は大きく変化しています。よく撮影に行っていた小さい踏切のあたりは見る影もありません。2編成を収容できる留置線ができて、西谷発着の各停が走っています。

鶴ヶ峰と二俣川の間の踏切でも多く撮影される方がおられますが、ここも地下化が予定されているのでいずれは撮影ができなくなります。既に工事が始まり、工事事務所なども設けられています。町の発展にも寄与し、保安度も高まりますので立体交差化は重要なことです。

写真の21107Fは、2022年12月に日立製作所で完成したものです。2023年1月に営業運転を開始しました。「そうにゃん」と「のるるん」が仲良く先頭車両に掲示されています。レタリングもシンプルで良いデザインではないでしょうか。

My鉄道博物館リニューアル2024④

走行させることは諦めて展示に徹して、ライトに楽しむことにしたNゲージ鉄道模型ですが、すこしずつ展示車両の見直しを進めています。
1990年前後に手に入れた車両が多く、かつて鴨居レイアウトで活躍した車両も残っていたのですが、EF81「北斗星」色、DD51「北斗星」色、EF15、EF65P/PF、ED75形1000番代の展示を終了しました。
代わりにE259、EF81、EF65P/PF、ED75形1000番代の展示を始めました。E259以外は現行製品への入れ替えということになりました。30年以上もたつと模型としての見栄えを重視して長めにできていた車体のファインスケール化やディティールの再現性の向上など進化しています。
E259はKATOの旅するNゲージというシリーズですが、これがまたよくできています。現在主流となっているセット物は高価で手が出せませんので、ディスプレイ用に特化した製品のリリースは心強い限りです。

E653系1000番代（カツK70編成）

E653系は常磐線の特急「ひたち」に使用されていた485系の置換えを目的に投入されたものです。651系とE653系の2系列体制が続きましたが、E657系の投入によりE653系は耐寒・耐雪装備を強化した1000番代・1100番代に改造され、「いなほ」「しらゆき」に転用されました。

E653系の車体はアルミ製でダブルスキン構造を採用しています。651系に比較するとややカジュアルな印象を受けるデザインでした。勝田車両センターに再転入した編成は臨時列車に主に使用されますが、国鉄特急色も案外似合っています。

1000番代化改造によって機器の防雪カバーが車端部に設けられていますが、これが近隣で実見すると目立つところです。「フレッシュひたち」に使用されていたころには当然ない設備で北海道の特急電車のような装備です。新潟地区の降雪の厳しさが想像されます。

写真のカツK70編成は、3両がK308編成の中間車として1998年11月に、4両がK354編成として2005年2月に日立製作所で完成したものです。2013年6月に郡山総合車両センターで1000番代化改造が行われU-108編成となりました。2018年11月に秋田総合車両センターで機器更新・国鉄色化し、勝田車両センターに転入しました。

京浜急行電鉄1000形（1405編成）

撮影を再開してまもない2010年頃はAPS-Cの一眼レフで100mm-135ｍｍの望遠域で撮影することがほとんどでした。2022年頃からは35ｍｍの標準域で撮影することが多くなりました。また後追いで撮影することも気にならなくなりました。
昨年久しぶりにカメラを更新し、ミラーレス一眼に切り替えました。アダプタをかまして既存のレンズを継続して使用しています。使用頻度の減ってきたレンズ3本、ボディ1台は思い切って整理しました。宅配便で買い取りに出せるのですから、世の中便利になったものです。
撮影を続けている間にも京浜急行1000形は大小の変化を伴いながら増備が継続されております。直近の増備車はもはや中身は別形式といっても過言ではないような気がします。初期の車両は既に車体更新の対象となって「けいきゅん」マークが正面につくようになりました。
写真の1405編成は2002年6月に川崎重工で完成したもので、1000形の一次車に相当します。2024年2月に車体更新を完了して、現在の姿となりました。すでに2010年2月に機器更新を行っております。

西武鉄道40000系（40163F）

西武鉄道では2016年度より40000系の導入を進めています。30000系に続く新型通勤車両で、2000系の老朽置換えに充当されています。アルミダブルスキン構体を採用した10両固定編成となっています。西武鉄道の最新型スタンダード車両となります。

40000系の50番代は座席がロングシートになっています。モケットを青色にしたバケットシートで背ずりが高く波形を描いているのが特徴です。大窓が印象的なパートナーゾーンはロングシート車でも池袋方先頭車に設けられています。また全車にプラズマクラスターによる空気清浄機を備えます。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSVF-102H/SVF-098E、主電動機は出力190kWのSEA-547A、補助電源装置はIGBT-SIVのMELSIV-Gです。台車はSS185M/SS185T、集電装置はPT7116-D、冷房装置はCU723A、列車情報制御装置S-TIMを装備しています。

写真の40163Fは2023年11月に川崎車両で完成したものです。40000系の増勢に伴い、6000系と同様に東京メトロ副都心線・東急東横線・みなとみらい線にも乗り入れは減少してきており、アルミ車体のグループは撤退しているようです。

E259系（クラNe014編成）

E259系は成田エクスプレス用の新型車両として、2009年から2010年にかけて132両（6両編成22本）が製造されたものです。1991年の成田エクスプレスの運行開始以来使用されていた253系の置換え用車両です。2023年4月から外部塗装のリニューアルを進めています。これは利用目的の多様化に対応するものです。

赤・白・黒をベースとした253系のデザインを継承していますが、車体はアルミ合金のダブルスキン構造となり、高運転台構造となりました。グリーン車の腰掛は前後ピッチ1.160mmの2+2配置で、本革仕様で高級感を演出しています。またグリーン車には跳上げ式の足掛を設置し、照明を電球色とするなど普通車との差別化を図っています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC90A、主電動機は出力140kWのMT75B、補助電源装置はIGBT-SIVのSC89Aです。ブレーキ方式は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキです。台車は軸梁式ボルスタレス方式のDT77/TR262、集電装置はPS33D、冷房装置はAU302A、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のクラNe014編成は2010年3月に東急車輌で完成し、鎌倉車両センターに新製配置されたものです。2017年3月にはフリーWi-Fiを設置しています。また2019年11月にホームドア対応工事を完了しております。2023年11月に大宮総合車両センターで新塗装化されました。

相模鉄道10000系（10704F）

相模鉄道10000系は2100系と6000系の置換えを目的として2002年に導入されたものです。撮影時には、20000系や12000系などYNBの新形式に目が行きますが、10000系も更新が始まり、YNB化されるものと更新だけを行う編成があり、さらに更新が先行してYNB化される編成も現れるなど面白い存在です。

10000系の車体は相鉄では初めてステンレス製となりました。前面はFRP製です。座席はE231系とほぼ同じ、片持ち式のバケットシートを採用しています。床面の高さは9000系に比べて25mm低くなり、その分ホームとの段差が縮小しています。

更新後の制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のST-SC1113-G1、補助電源装置はIGBT-SIVのSVH210S3Aです。台車はST-DT-61G/ST-TR246M･P/ST-TR246N、冷房装置はST-AU725A、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真の10704Fは、2004年3月に東急車輌とJR東日本新津車両製作所で完成したもので、10000系の3次車に相当します。かしわ台車両センターで2023年4月に機器更新とYNB化を行ったのち、営業運転に復帰しました。機器更新のかしわ台車両センターでの施工は10704Fが最初となりました。

相模鉄道11000系（11001F）

相模鉄道では「そうにゃんトレイン」を運行しています。2014年から毎年デザインを替えて運行を継続しています。写真の「そうにゃんトレイン」は十代目となります。珍しく車両も装飾に取り入れられていました。
「そうにゃんトレイン」に充当されているのは11000系で、11003Fと11004Fを1年ごとに交互に使用していましたが、10周年を記念して11001Fが充当されていました。子供は喜ぶと思いますが、日常の通勤で利用している人にも心が和らぐ効果があればよいと思います。
車体の前面と側面、車内の壁面に「そうにゃん」のラッピングを施しています。「そうにゃんつり革」「そうにゃん柄の座席シート」も七代目そうにゃんトレインから継承して引き続いて使用しているとのことです。
写真の11001Fは2009年5月に東急車輌で完成したもので、11000系の第一編成に相当します。11000系はJR東日本のE233系を基本としている車両ですが、JR線直通には12000系が充当されることになり相鉄線内で運行されています。

E233系7000番代（ハエ125編成）

E233系7000番代は、埼京線で使用されていた205系の後継車両として2013年3月から12月にかけて310両（10両編成31本）、2019年1月から6月にかけて相鉄線乗入れを目的として70両（10両編成8本）が製造されたものです。当初から川越線・りんかい線にも入線しています。

車体は軽量ステンレス製の拡幅車体です。帯色は205系と同じ緑15号で、座席モケットも緑色系統としています。車内には液晶画面を用いた車内案内表示器を備えていますが、コンテンツの更新にWiMAXを活用しています。また新製当初からLED室内灯・防犯カメラを装備しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置は待機二重系SIVのSC86系です。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のハエ125編成は2013年9月に総合車両製作所で完成したものです。2016年5月にATACS（無線式列車制御システム）対応改造、2019年10月に相鉄線乗入れ対応工事を完了しています。

E233系6000番代（クラH005編成）

E233系6000番代は横浜線で使用されていた205系の置換えを目的として2014年1月から8月にかけて一気に224両（8両編成28本）が製造されました。205系と同じく4M4Tの8両編成ですが、拡幅車体の採用により、定員は1.244名と1割増加しています。

車体は軽量ステンレス製で、識別帯は黄緑とグリーンです。腰掛は占有幅460mmのバケットシートでモケットはグリーン系の配色です。客室内の照明はLEDになっています。また17インチの液晶モニタによる情報案内装置を出入口上に設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はSC91です。台車はDT71/TR255、集電装置はシングルアーム式のPS33D、冷房装置はAU726を装備しています。

写真のクラH005編成は2014年2月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。2016年9月にホームドア対応工事改造を完了しています。去る3月のダイヤ改正で、根岸線への直通が若干増えています。

京浜急行電鉄1000形（1895編成）

京浜急行電鉄の主力車両である1000形のうち、ロング／クロス転換座席・トイレを備える1890番代は2020年度に導入された20次車から登場しました。2021年度の21次車でも12両（4両編成3本）が増備されました。

2100形の付属編成的な側面もあるようで、座席指定のウイング号の12両編成や、イベント列車に使用されています。また折り返しとなる快特の12両編成や急行にも使用されています。ちなみにロングシート使用時に腰掛は一人用と明確に区分されます。

さてこの1890番代ですが、公募により愛称が「Le Ciel」（ル・シエル）とつけられました。3月26日から、車体側面にラッピングが施されています。1891.1892.1894.1895編成の中間車の海側にラッピングが行われ、営業運転に就いています。

写真の1895編成は2022年2月に総合車両製作所横浜事業所で完成したものです。2022年3月18日から営業運転に就いています。実際に乗車すると大型のトイレ室が設置があることのインパクトも大きいです。これは京急ではもちろん初採用の設備です。

東京都交通局5500形（5518編成）

東京都交通局5500形は浅草線で使用している5300形の更新を目的として導入されたものです。都営浅草線の開業60周年、東京オリンピック・パラリンピック開催を節目とした「浅草線リニューアル・プロジェクト」によりデザインを一新した車両でもあります。

車体は軽量ステンレス構体を採用しています。客室設備についてはユニバーサルデザインの考えを多く取り入れています。座席幅は一人当たりの幅を475mm確保しています。江戸切子をモチーフにした模様入りガラスを採用した袖仕切りも個性的です。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のTINV-1B、主電動機は出力155kWのTIM-1B、補助電源装置はSIVのCDA173です。台車はT-1D/T-1E、集電装置はPT7180-A、例簿装置はTCL-1E、車両情報制御装置INTEROSを装備しています。

写真の5518編成は2020年10月に総合車両製作所で完成したものです。27編成と大所帯ですので、京浜急行線の品川ー羽田空港間では頻繁に見ることのできる電車です。同様に京成押上線でもかなりの走行頻度となります。

E131系1000番代（T2編成）

E131系1000番代は、2023年12月24日から鶴見線で営業運転を開始したものです。205系の代替となるものです。2024年3月のダイヤ改正で代替を完了すると思われていましたが、ダイヤ改正を待たずに205系は営業運転を退いた様子です。
1000番代は房総地区や相模線、東北・日光線に投入されたE131系の鶴見線用の新たな区分番代です。E131系では初めて裾絞りのないストレート車体を採用したのが大きな特徴です。前面は一見すると貫通構造のように見えますが、貫通扉を構成しているわけではありません。
ドア上には17インチ液晶ディスプレイによる情報提供装置を1両につき4台設置しており、座席モケット上部は鶴見線をイメージして黄色くなっています。またドアは半自動機能を持つため、開閉ボタンも装備しています。
写真のT2編成は2023年10月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。E131系1000番代は24両（3両編成8本）が鎌倉車両センター中原支所に配置となりました。3月のダイヤ改正でワンマン運転を開始するので車掌の乗務は過渡期の暫定措置ということになります。

横浜市交通局4000形（4661編成）

横浜市営地下鉄ブルーラインの4000形は、3000A形の老朽取替用として導入されたもので、3000V形をベースとして安全性やサービスの向上、バリアフリーの推進を図った車両です。3000形グループ共通の「く」の字状の前面スタイルから、車体デザインを一新しています。

車体は軽量ステンレス製で、客室内は路線名と同じくブルーを基調としたインテリアです。座席は一人当たりの幅480mmのバケットシートとし、貫通路は全面ガラスに横浜をイメージした名所や建物をプリントしています。側扉上には17インチ液晶表示器を2画面設けています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のMAP-148-75V303A、主電動機は出力140kWのMB-5170-A2、補助電源装置はSiC-SIVのNC-GBT135Aです。台車はSS162MB/SS162TB、冷房装は21.000kcal/hの能力を持つCU718を2台、列車制御管理装置YTMを装備しています。

写真の4661Fは、2023年1月に川崎車両で完成したものです。4000形は3000A形との代替を目的とする一次車に続いて二次車の導入計画があり、3000N形・3000S形の置き換えに充当される模様です。

横浜市交通局3000R形（3391編成）

3000R形は横浜市営地下鉄の開業以来使用してきた1000形の置換えを目的として導入されたものです。2004年から2005年にかけて1000形と同数の84両（6両編成14本）が製造されました。「人と環境に優しく使いやすい車両」を基本理念として設計されています。

車体は軽量ステンレス製でブロック工法を採用し、側面外板のコルゲーションも廃止して平滑な仕上がりとなっています。客室内はバケットシートを採用し、座席中間部に握り棒を新たに取り付けています。またバリアフリー化のため、床面高さを下げています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP-148-75V77A、主電動機は出力140kWのMB-5080-A2、補助電源装置はSIVのNC-WBT135です。台車はSS162/SS062、冷房装置は17.000kcal/hの能力を持つCU712Aを1両につき2台装備しています。

写真の3391Fは2004年3月に日本車両で完成したもので、3000形の3次車に相当します。新製当初からATO運転・ワンマン運転に備えた準備工事が施されていました。対応しています。2021年3月列車制御管理装置やホーム監視装置などの更新を完了しています。

EF210形（10号）

EF210形電気機関車は、JR貨物が東海道・山陽本線の主力機関車として使用していたEF65形の老朽置換え、東海道本線での26両編成（1.300t）コンテナ列車の牽引を目的として導入したものです。

1996年3月に試作車の901号機が完成し、各種試験のあと1997年12月から営業運転を行いました。東海道本線における地上設備の準備も整い、1998年10月のダイヤ改正で量産機が投入されました。性能自体は試作機から変更がなく、コストダウン・標準化を目指して仕様を変更しました。

制御方式は1C2MのGTO-VVVFインバータ制御で、電気指令式ブレーキ、主電動機は出力565kWのFMT4×6です。台車は軸梁式ボルスタレス台車で、両端がFD7E、中間がFD8です。集電装置はPS22を装備しています。自重は100.8ｔとなります。

写真の10号機は1998年9月に川崎重工で完成し、岡山機関区に新製配置されたものです。「ECO-POWER桃太郎」の愛称名を表示していますが、新塗装化により側面の真ん中に大きく配置されるようになりました。

EH200形（15号）

EH200形直流電気機関車は、中央本線や上越線など急勾配が連続する路線における貨物列車牽引用として導入されたものです。またEF64形基本番代を代替する機関車でもあります。2001年に試作車が製造され、2003年から2011年にかけて量産車24両が製造されました。

車体は箱型両運転台構造で、中央で2車体に分割されます。車体長は25mとなっています。車体には「ECO-POWER　BLUETHUNDER」の愛称名が表示されています。JR貨物の新形式機関車には一般公募による愛称名の募集が行われております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のFMPU15A・B、主電動機は出力565kWのFMT4×8、補助電源装置はIGBT-SIVのFAPU5Aです。台車は軸はり式ボルスタレスのFD7系、集電装置はFPS4を装備しています。また運転整備重量は134.4ｔとなります。

写真の15号機は2008年1月に東芝府中工場で完成し、高崎機関区に新製配置されたものです。根岸線を走る貨物列車ではEF210形と並んでよく使用されています。少数EF65形PFも使用されておりますが、形式としてはEF64形・EF66形・EF200形が見られなくなり、かなり整理された印象です。

京成電鉄3000形（3019編成）

京成電鉄3000形は、環境への配慮や省エネルギー化、保守の簡略化、バリアフリー化をコンセプトとして、乗入れ線を含んだ全線で運用できる汎用車両として導入されたものです。6M2Tの8連と4M2Tの6連の2タイプがあります。

車体はステンレス製のブロック構体を採用して、部品点数や製作工程の低減を図っています。先頭部のみ普通鋼製で、それほど目立ちませんが非常用の貫通路も設けています。車内はすべてロングシートで、座席幅460mmの片持ち式座席を採用しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のRG-681-A-M、主電動機は出力125kWのMB-5100-A/TDK6174-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV153-A0です。台車はFS-564/FS-064、集電装置はPT-7131-B、冷房装置はCU718/RPU-11013を装備しています。

写真の3019編成は2007年3月に日本車両で完成したもので、3000形の5次車に相当します。3000形は京成電鉄の車両の中では最多勢力でダントツによく見る車両ですが、前照灯のLED化や行先表示が3色LEDからフルカラーLEDになったりと細かな変化が見られます。

東京地下鉄10000系（10125F）

10000系は2008年の副都心線の開業に向けて導入された車両です。副都心線のワンマン・ATO運転に対応しますが、有楽町線でも主力として使用されています。快適性・使いやすさ・車体強度の向上、保守の省力化、火災対策の強化、コストダウンに重点をおいて設計されました。

車体はアルミ合金によるダブルスキン構体です。腰掛は東西線05系13次車と同様のセパレートシートで、一人当たりの専有幅は460mmとなっています。脇仕切りは大型の新しいデザインとなりました。また車内案内装置は15インチの液晶ディスプレイを初めて採用しました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP-178-15V150/MAP-178-15V137、主電動機は出力165kWのMM-111A2、補助電源装置はIGBT-SIVのINV154-D3/E0です。台車はFS777系、集電装置はPT-7136F、冷房装置はCU7610です。

写真の10125Fは2009年2月に日立製作所で完成したもので、10000系の4次車に相当します。4次車は7000系の未更新車を代替するために製造されたもので、ATC/ATS装置を再利用しています。

E233系1000番代（サイ155編成）

E233系1000番代は京浜東北・根岸線で使用していた209系0番代を置換え、保守の効率化や輸送障害の対応を図ることを目的として導入されたものです。電動車比率を6M4Tに変更となり、6扉車の連結はなくなりました。209系に比べて車内も広く、かつ明るくなりました。

中央快速線用の0番代では前面窓上の表示器に列車番号を表示しますが、1000番代では助士側窓下に移設しています。前面窓の左右を白色として前面窓下にカラー帯を通すようになりました。室内では側扉上の車内案内表示VISが17インチとなりました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系、列車情報制御装置TIMSを装備しています。

写真のサイ155編成は2009年5月に川崎重工で完成したものです。2016年1月にホームドア対応改造、2016年11月に前照灯のLED化を完了しております。その他室内灯のLED化、セキュリティカメラの設置が行われています。

東京都交通局6500形（6512編成）

都営三田線では、1993年から2000年にかけて導入された6300形6両編成を使用してきました。相互直通運転先である東急目黒線を含め沿線地域の開発が進んでいるため、混雑緩和を目的として8両編成化を行うことになりました。そこで環境の多様化に対応し、質の高いサービスを提供できる新形車両として導入されたのが6500形です。

車体はアルミ合金製のダブルスキン構造ですが、側構体下部が台枠の側面を完全に覆うようになっており、見映えが非常に良くなっています。客室設備はユニバーサルデザインの考え方が反映されています。扉間の腰掛を6人掛けにしたことにより、余裕のあるレイアウトになっています。実際に乗車してみても好印象を持ちました。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のTINV-6B、主電動機は出力170kWのMB-5188-A、補助電源装置はTSIV-6Bです。台車はT-6C/T-6D、集電装置はPT7601-A、冷房装置はTCL-6F、車両情報制御装置TCMSを装備しています。

写真の6512編成は2022年7月に近畿車両で完成したものです。6500形1次車は104両（8両編成13本）が導入され、同数の6300形が廃車となりました。6500形は2022年5月に営業運転を開始しました。

東京都交通局6300形（6333編成）

東京都交通局では、2000年9月に三田線の三田ー白金高輪間を延長し、営団（当時）南北線・東京目黒線との相互直通運転を開始するにあたって、ワンマン運転に新製当初から対応した6300形3次車144両（6両編成24本）を導入しました。

車体は基本的に1・2次車と共通ですが、スカート形状を変更しています。客室内は低コスト化を目的として、クロスシートの廃止。床敷物・カーテンの単色化、袖仕切りの簡易形状化、側扉内張の化粧板廃止などが行われました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のTINV-6A、主電動機は出力180kWのTIM-6A、補助電源装置はIGBT-SIVのTSIV-6Aです。台車はT-6A/T-6B、冷房装置は42.000kcal/hの能力を持つTCL6Cを装備しています。

写真の6333編成は1999年12月に川崎重工で完成したものです。2023年3月の東急新横浜線の開業により、6300形も新横浜まで乗り入れるようになりました。車両番号は8連化を考慮した附番になっておりますが、おそらく6両編成のまま代替されるのだと想像しています。

E235系1000番代（クラF-21編成）

E235系1000番代は横須賀・総武快速線で使用しているE217系の置換えを目的として導入されたものです。E217系と同じく4扉・近郊タイプの車両ですが、先頭車は当初から完全な非貫通タイプとなっています。つまりお顔としては山手線用と同じです。

車体は軽量ステンレス製ですが、雨樋の突起がなくなり側面は非常にすっきりとした印象です。普通車の全車の腰掛がロングシートとなりました。山手線用のE235系とは座席や床のカラーが異なり、袖仕切の形状が変更されています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104A、主電動機は出力140kWのMT79、補助電源装置は待機二重系SIVのSC107Aです。台車はDT80系/TR273系、集電装置はPS33H、冷房装置は普通車がAU737系・グリーン車がAU742系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のクラF-26編成は2022年11月に総合車両製作所新津事業所（グリーン車のみ8月に横浜事業所）で完成したものです。半数以上は既にE235系1000番代に代替が完了しており、乗車チャンスも大幅に拡大しています。

E217系（クラY-22編成）

E217系は横須賀線・総武快速線で使用されていた113系1000番代の後継車両として1994年から1999年にかけて745両が製作されたものです。朝夕ラッシュ時の混雑緩和を最重要視し、近郊形普通車としては初の4扉構造を採用しました。

車体は軽量ステンレス製で、座席はロングシートを基本とし、一部にセミクロスシートを採用して遠距離輸送と観光輸送を考慮しました。グリーン車は朝夕ラッシュ時の座席確保を目的として二階建て構造を採用しました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC88、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC89です。台車はDT61B形/TR246系、集電装置はPS28A、冷房装置は普通車がAU720A・グリーン車がAU721を装備しています。

写真のクラY-22編成は1997年12月に新津車両製作所（グリーン車のみ東急車輌）で完成したものです。2008年3月に東京総合車両センターで機器更新工事を完了しました。2018年8月にホームドア対応工事を完了しています。

京浜急行電鉄1000形（1025編成）

京浜急行の1000形は、2003年に8両編成・4両編成ともそれぞれ2本ずつ合計24両が完成しました。これらは1000形の2次車に相当します。4両編成については編成替えを考慮しない機器配置に改められました。これらの初期車両については車体更新が進められています。

側窓は1次車に比べて上方向に20mm拡大し、扉間の窓は支柱を廃した大型1枚窓になりました。これで車体に対してガラスが平滑に見えますので、通勤電車としては非常に洗練された外観に感じられるようになりました。現在では車体更新で一部窓が開閉可能になり、当初ほどの平滑さはなくなっています。

1次車と同様に車端部の座席はクロスシートになっていますが、1次車から2100形と同じノルウェー製の腰掛を採用していました。客室側には補助いすも装備しています。また台車のTH-2100AM/ATも2100形のTH-2100M/Tから派生したものです。

写真の1025編成は、2003年5月に東急車輌で完成したものです。前面の表示器は新製当初は幕式でしたが、現在ではLED式に換装されています。2013年12月に車体更新を完了し、前面にけいきゅんのマークを掲示するようになっています。

京浜急行電鉄1000形（1401編成）

1000形のうち2002年に製造された32両（8両編成3本・4両編成2本）が一次車に相当します。一次車の特徴は8両編成と4両編成を組み替えて6両編成にできるような仕様になっていることです。増備の都度仕様の変化が積み重ねられ、直近の増備車は別形式です。

側窓は固定窓で、ガラスは15mmの複層ガラスで色はグリーンになっていました。車体更新後は一部窓が開閉可能になっています。ロングシートは座席幅455ｍｍのバケットタイプで、脚台のない構造です。車端部には2100形と同様のクロスシートを設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータのSVF093-A0、主電動機はSEA-428、補助電源装置はIGBT-SIVのNC-EAT75Aを装備しています。台車はTH-2100AM/TH-2100AT、冷房装置はCU71H、空気圧縮機はSL-6-75を装備しています。

写真の1401編成は2002年6月に川崎重工で完成したものです。2016年3月に制御装置と主電動機をシーメンス製から東芝製に換装しています。2023年9月に車体更新を完了し、10月から営業運転に復帰しました。

EF65形1000番代（1115号）

EF65形1000番代は、フレートライナーや固定編成客車を牽引するために導入されたものです。東北本線や上越線でも使用するため耐寒耐雪構造を採用し、運転室正面に開戸を設けるなど設計を変更しました。1968年度から1978年度まで139両が製造されました。

車軸配置はB-B-B、主電動機は出力425KWのMT52Aを6機搭載しています。台車は両端台車がDT115B、中間台車がDT116C、集電装置はPS22Bを装備しています。塗色は全体を青15号、両端上部と側面帯をクリーム1号としていました。

通勤帰りに横浜駅で珍しくEF65形を見かけ、すかさずスマホで撮影しました。横須賀線を使うこともあまりないので偶然でした。といっても1985年3月のダイヤ改正までは、特急「さくら」「はやぶさ」「みずほ」「富士」「あさかぜ」「出雲」「瀬戸」、急行「銀河」と東京発のブルートレインの先頭として主役級の存在感を示していたのですが。

写真の1115号は、1978年8月に川崎重工・富士電機で完成したものです。500番代に代わる寝台特急牽引用に東京機関区に新製配置され、JR東日本に継承されました。1985年3月に東京機関区の廃止により新鶴見機関区の所属になってから、1986年11月に田端機関区の配置になりました。

東急電鉄5050系4000番代（4107F）

東急電鉄5050系4000番代は、東横線用としては初めての10両編成の車両です。東京地下鉄副都心線との相互直通運転に使用する目的で2011年度に導入が始まりました。外観・機器とも既存の5050系8両編成と同じ仕様ですが、明確に区分するために4000番代の車号が与えられました。
車内のサービス機器の改良が行われ、網棚が金属製の網で作っていたものから、金属板に穴を開けたデザインに変わりました。これは網棚に置いた荷物が網に絡まることを防止するためです。また車内表示装置が17インチのワイド画面に改良されています。
相互直通運転は東京地下鉄副都心線にとどまらず、西武池袋線・東武東上線にも及びます。そのため西武ATS・東武ATSにも対応した一体型ATC-P/S装置を装備しています。運転時は各社に対応したマスコンキーを挿入し、切替スイッチで切り替えます。

写真の4107Fは、2012年11月に総合車両製作所で完成したものです。さらに東横線～新横浜線～相鉄線への直通運転開始により、相鉄線にも入線するようになりましたので、さらに活躍の場を広げたことになります。

京浜急行電鉄1000形（1409編成）

京浜急行電鉄の主力となっている1000形（2代目）電車は、2001年度から先代1000形の置換え用として導入されました。2100形の車体と主要機器構成を基本として、片側3扉で都営地下鉄浅草線直通規格を満たした車両となっています。

4両編成についても車体更新が始まっており、フリースペースの設置、非常通報装置の増設、袖仕切りの交換、床材の張替えなどが行われています。写真の1409編成は2次車に相当し、側窓を上方に拡大して大型の1枚窓としておりましたが、車体更新で一部開閉化されました。

1次車では機器構成を8両編成と4両編成から、6両編成を組成できるように考慮していましたが、2次車では組み替えを考慮しないことになりました。そのため1次車では2両に1台ずつ搭載してい集電装置・蓄電池・補助電源装置を1両1台に集約し、コスト削減を図っております。

写真の1409編成は、2003年7月に東急車輌で完成したもので、先述の通り2次車に相当します。また2次車では行先表示器にローマ字を併記して、外国からの利用客に配慮しています。2022年11月に京急ファインテックで車体更新が行われました。

E231系1000番代（コツK-31編成）

国府津車両センターに所属しているE231系は、113系の置換えを目的として導入されたものです。既に宇都宮線・高崎線で使用していたE231系を基本に、グリーン車を加えたものです。また2004年10月のダイヤ改正での湘南新宿ラインの大増発に備えたものでもあります。

東海道線用として投入されたE231系では基本編成のうち普通車4両がセミクロスシート車となりました。また普通車の座席クッションをSばねを併用した最適な柔らかさのものに変更しています。側窓もIRカットガラスに変更しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC77、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC75/76。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置は普通車がAU726・グリーン車がAU729、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のコツK-31編成は2005年9月に新津車両製作所（グリーン車は東急車輌）で新製されたものです。6･7号車はモノクラスだった宇都宮・高崎線用編成にグリーン車を組み込むために捻出された普通車を組み込んでいます。該当するサハE231 1110･1111は2002年7月に東急車輌で新製されたものです。

205系（ナハT12編成）

鶴見線用の205系は27両（3両編成9本）が鎌倉車両センター中原支所に配置されています。運用区間は鶴見ー扇町・海芝浦・大川間です。帯色は窓上が黄色、窓下が黄色・ニュートラル系・グリーン系の組み合わせです。

205系の車体は軽量構造のステンレス車体を採用しています。鶴見線用の205系は3両編成に短縮されたため、両先頭車とも中間車に運転台を接合したものです。デザインはオリジナルの先頭車とは異なり、運転台もワンハンドルマスコンを採用しています。

制御方式は界磁添加励磁直並列組み合わせ、抵抗制御で空気ブレーキ方式は電気指令式です。主制御器はCS57、主電動機は出力120kWのMT61、補助電源装置はSIVのSC72形です。台車はDT50/TR235を装備しています。

写真のナハT12編成は、1988年1月に日立製作所で完成した山手線用MM´134号と、1990年7月に川崎重工で完成した埼京線用T214を、2004年10月に郡山総合車両センターで先頭車化改造を含めて鶴見線向けの転用工事を実施したものです。2009年1月には集電装置をシングルアーム式のPS33Eに換装しています。2024年3月のダイヤ改正でE131系1000番代に代替され、現役を退いています。

横浜市交通局3000S形（3561F）

2007年10月のブルーラインのATO運転・ワンマン化の実施に際して、1985年3月の横浜ー新横浜間延長開業に際して導入した2000形は、機器更新時期となっており改造範囲が大きくなることから、他の3000形との共通化を進めかつ再利用品を活用した3000S形車両を導入することになりました。

車体はステンレス製で、3000R形と同一構造としております。客室は扉間6人掛でバケットタイプのロングシートを配置しています。運転台についてはATO・ワンマン運転に対応したものとなっています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP-148-75V77A、主電動機は出力140kWのMB-5080-A3、補助電源装置はIGBT-SIVのSVM135-4025Aです。台車は2000形から流用したS形ミンデン式空気ばねボルスタレス台車SS-104/SS-004、冷房装置は17.000kcal/hの能力を持つCU712A-G1を1両につき2台装備しています。

写真の3561Fは2006年2月に日本車両で完成したもので、3000形の4次車に相当します。2016年1月に室内灯をLED化しています。2020年12月には運転台継電板の更新が行われました。3000S型の導入により、2000形も20年強で引退したということになります。

東京地下鉄10000系（10118F）

10000系は2008年の副都心線の開業に向けて導入された車両です。副都心線のワンマン・ATO運転に対応しますが、有楽町線とも共用されています。快適性・使いやすさ・車体強度の向上、保守の省力化、火災対策の強化、コストダウンに重点をおいて設計されました。

車体はアルミ合金によるダブルスキン構体ですが、鍵穴風の標識灯などレトロ感もあるデザインになっています。客室はシートがブラウン系の配色でまとめられ、天井構造の工夫と貫通扉・荷棚に強化ガラスを採用したことによって開放感が実感できる空間が作られています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP-178-15V150/MAP-178-15V137、主電動機は出力165kWのMM-111A2、補助電源装置はIGBT-SIVのINV154-D1/D2/D3です。台車はFS777/FS777T/FS777CT、集電装置はPT-7136F、冷房装置はHRB504-3/CU7610です。

写真の10118Fは2007年11月に日立製作所で完成したもので、10000系の2次車に相当します。2次車の仕様は1次車に準じますが、前面のゴールド帯が省略されています。またATO装置、3/4閉扉スイッチ、戸閉め弱め制御機能を搭載しています。また車内案内表示が2画面となりました。

EF210形100番代（126号）

EF210形の100番代はスイッチング素子にIGBTを使用した1C1Mのシステムとなり、補助電源装置SIVのバックアップ用に主回路ののVVVFインバータ1台を充てています。そのためSIVの故障時にも一定電圧と周波数を保つことができシステムの冗長性を高めています。

ボルスタレス台車に方押式ユニットブレーキと空転・滑走を防止するための砂撒き装置としてセラミック粉末を少量噴射するセラジェットを装備しています。また軸箱支持方式は軸梁式としています。

EF210形の軸配置はB-B-B、総出力は3.390kWです。主回路は先述の通りIGBTを使用した1C1M、主電動機はFMT4×6、補助電源装置はSIVです。台車はFD7E/FD8、集電装置はFPS4Aを装備しています。

写真の126号機は2006年8月に川崎重工で完成し、岡山機関区に新製配置されたものです。EF210形100番代は1999年度から2010年度にかけて73両が製造され、岡山・新鶴見・吹田機関区に新製配置されました。

相模鉄道12000系（12103F）

相模鉄道12000系は、相鉄グループが推進している「デザインブランドアッププロジェクト」による20000系に続く第二弾の新製車両です。JR線との相互直通運転に使用するため2019年から2020年にかけて60両（10両編成6本）が製造されました。

車体は軽量ステンレス製ですが、総合車両製作所のsustinaをベースにしているため、レーザー溶接による継ぎ目のない接合によって平滑な仕上がりになっています。客室内はJR線にあわせた拡幅車体が効いて20000系よりも広く、個人的には20000系よりもさらに快適性が高いと感じています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のST-SC85A1、主電動機は出力140kWのST-MT75、補助電源装置はIGBT-SIVのST-SC91です。台車はST-DT71/ST-TR255系、集電装置はPT-7103E、冷房装置はST-AU726A-G4、列車情報装置はTIMSを装備しています。

写真の12103Fは2019年6月に総合車両製作所横浜事業所で完成したものです。12000系は2019年4月から相鉄線内で営業運転を開始しました。2019年11月からJR線との相互直通運転に使用されています。

相模鉄道21000系（21109F）

相模鉄道は近年JR線・東急線の2ルートによる都心直結を図り、また車両も大幅に入れ替えたためか撮影の人気も増しているように感じます。鶴ヶ峰ー二俣川間で撮影する人も多いようですが、立体交差化事業も具体的に進んでいます。

相模鉄道としては最新の車両である21000系は8両編成になったこと以外は、外観は20000系とほぼ変わりません。20000系とあわせるとかなりの走行頻度になりますが、相互乗り入れ先のJR・東急の車両もかなりよく走っています。

21000系の客室内についても20000系の2次車と同じ仕様になっています。色調はグレー系統の落ち着いたもので、座席の袖仕切りもガラスを利用しているのか見栄えの良いものです。また最近の電車でよく見るLCDの表示器は21.5インチと大形になっています。

写真の21109Fは、2023年4月に日立製作所で完成したものです。2023年5月に営業運転を開始しました。21000系は2023年度の設備投資計画では16両（8両編成2本）が増備され、72両（8両編成9本）となりました。

205系（ナハT11編成）

鶴見線用の205系は27両（3両編成9本）が鎌倉車両センター中原支所に配置されていました。運用区間は現在のE131系1000番代と同じく鶴見ー扇町・海芝浦・大川間でした。帯色は窓上が黄色、窓下が黄色・ニュートラル系・グリーン系の組み合わせです。

205系の車体は軽量構造のステンレス車体を採用しています。鶴見線用の205系は3両編成に短縮されたため、両先頭車とも中間車に運転台を接合したものです。デザインはオリジナルの先頭車とは異なり、運転台もワンハンドルマスコンを採用しています。

制御方式は界磁添加励磁直並列組み合わせ、抵抗制御で空気ブレーキ方式は電気指令式です。主制御器はCS57、主電動機は出力120kWのMT61、補助電源装置はSIVのSC72形です。台車はDT50/TR235を装備しています。

写真のナハT11編成は、1985年8月に川崎重工で完成した山手線用MM´26号と、1989年9月に川崎重工で完成した埼京線用T161を、2004年8月に鎌倉総合車両センターで先頭車化改造を含めて鶴見線向けの転用工事を実施したものです。2009年3月には集電装置をシングルアーム式のPS33Eに換装しています。

E259系（クラNe003編成）

E259系は成田エクスプレス用の新型車両として、2009年から2010年にかけて132両（6両編成22本）が製造されたものです。1991年の成田エクスプレスの運行開始以来使用されていた253系の置換え用車両です。2023年4月から外部塗装のリニューアルを進めています。これは利用目的の多様化に対応するものです。

赤・白・黒をベースとした253系のデザインを継承していますが、車体はアルミ合金のダブルスキン構造となり、高運転台構造となりました。グリーン車の腰掛は前後ピッチ1.160mmの2+2配置で、本革仕様で高級感を演出しています。またグリーン車には跳上げ式の足掛を設置し、照明を電球色とするなど普通車との差別化を図っています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC90A、主電動機は出力140kWのMT75B、補助電源装置はIGBT-SIVのSC89Aです。ブレーキ方式は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキです。台車は軸梁式ボルスタレス方式のDT77/TR262、集電装置はPS33D、冷房装置はAU302A、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のクラNe003編成は2009年5月に東急車輌で完成し、鎌倉車両センターに新製配置されたものです。2017年3月にはフリーWi-Fiを設置しています。また2019年8月にホームドア対応工事を完了しております。2023年7月に大宮総合車両センターで新塗装化されました。

横浜市交通局4000形（4651F）

横浜市営地下鉄ブルーラインの4000形は、3000A形の老朽取替用として導入されたもので、3000V形をベースとして安全性やサービスの向上、バリアフリーの推進を図った車両です。3000形グループ共通の「く」の字状の前面スタイルから、車体デザインを一新しています。

車体は軽量ステンレス製で、客室内は路線名と同じくブルーを基調としたインテリアです。座席は一人当たりの幅480mmのバケットシートとし、貫通路は全面ガラスに横浜をイメージした名所や建物をプリントしています。側扉上には17インチ液晶表示器を2画面設けています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のMAP-148-75V303A、主電動機は出力140kWのMB-5170-A2、補助電源装置はSiC-SIVのNC-GBT135Aです。台車はSS162MB/SS162TB、冷房装は21.000kcal/hの能力を持つCU718を2台、列車制御管理装置YTMを装備しています。

写真の4651Fは、2023年1月に川崎車両で完成したものです。4000形の第4編成となります。4000形は2023年度までに48両（6両編成8本）を導入する予定で、3000A形との代替も進んでいる印象です。

横浜市交通局3000R形（3461F）

3000R形は横浜市営地下鉄の開業以来使用してきた1000形の置換えを目的として導入されたものです。2004年から2005年にかけて1000形と同数の84両（6両編成14本）が製造されました。「人と環境に優しく使いやすい車両」を基本理念として設計されています。

車体は軽量ステンレス製でブロック工法を採用し、側面外板のコルゲーションも廃止して平滑な仕上がりとなっています。客室内はバケットシートを採用し、座席中間部に握り棒を新たに取り付けています。またバリアフリー化のため、床面高さを下げています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP-148-75V77A、主電動機は出力140kWのMB-5080-A2、補助電源装置はSIVのNC-WBT135です。台車はSS162/SS062、冷房装置は17.000kcal/hの能力を持つCU712Aを1両につき2台装備しています。

写真の3461Fは2004年10月に日本車両で完成したもので、3000形の3次車に相当します。新製当初からATO運転・ワンマン運転に対応しています。2018年1月に照明をLED化、2020年10月に車内案内表示装置更新を完了しています。

E257系5000番代（オオOM-92編成）

中央本線の特急「あずさ」「かいじ」のE353系を新製投入したことに伴い捻出されたE257系電車を老朽化した185系の代替に転用することになりました。特急「踊り子」用の2000番代がメインとなりましたが、3編成は波動用の5000番代に改造されました。

外装を爽やかさ、エネルギッシュ、環境、抑揚、流れをイメージできるデザインにしています。客室内は普通車の側小天井パネルの配色の変更や先頭車前位に荷物置場を新設しましたが、座席モケットのデザインやサロハE257形の合造車もそのままになっています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC118/SC119、主電動機は出力145kWのMT72A、補助電源装置は待機二重系SIVのSC120です。台車はDT64系/TR249系、集電装置はPS36、冷房装置はAU302、車両情報制御システムTIMSを装備しています。

写真のオオOM-92編成は、2001年12月に東急車輌で完成し、M107編成として松本車両センターに新製配置されたものです。2021年8月に長野総合車両センターで機器更新と転用改造を完了しています。

My鉄道博物館リニューアル2024③

Nゲージはお座敷運転を含め走らせることを諦めて展示に徹することにしました。走行機会のないセット物や線路の整理などを行ってきましたが、一段落しました。目立ちませんがKATOの手歯止めも購入して、モーターなしの軽い車両が動かないように位置を固定してあります。
SLについては、整理を完了しましてC62 18号機を残すのみとなりました。ボードに飾っておくと車体が黒いので、あまり目立たないのと過去製品のオーバースケールやメーカー独特のディティール表現が気になるため、現在でも最高水準の1両だけを選んで飾ることにしました。
1段目は勝手に第一展示室と呼んでおりますが、EF61形11号機・EF80形1号機・EF210形300番代316号機を新たに加えています。また実家からEF58の大窓機を持ち込んでいます。懸案だった一部に残るアーノルドカプラーの取り換えも済ませました。
2段目はこれも勝手に第二展示室と呼んでおりますが、新幹線を大幅に充実させています。東海道新幹線の諸形式を含め、一応「はやぶさ」から「かもめ」まで広い範囲をカバーできているはずです。一方で在来線特急583系のクハネ2両体制は堅持しています。

京成電鉄3000形（3034編成）

京成電鉄3000形は、環境への配慮や省エネルギー化、保守の簡略化、バリアフリー化をコンセプトとして、乗入れ線を含んだ全線で運用できる汎用車両として導入されたものです。6M2Tの8連と4M2Tの6連の2タイプがあります。

車体はステンレス製のブロック構体を採用して、部品点数や製作工程の低減を図っています。先頭部のみ普通鋼製で、それほど目立ちませんが非常用の貫通路も設けています。車内はすべてロングシートで、座席幅460mmの片持ち式座席を採用しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のRG-681-A-M、主電動機は出力125kWのMB-5100-A/TDK6174-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV153-A0です。台車はFS-564/FS-064、集電装置はPT-7131-B、冷房装置はCU718/RPU-11013を装備しています。

写真の3034編成は2017年2月に日本車両で完成したもので、3000形の12次車に相当します。京成電鉄の車両の中では最多勢力となっている3000形ですが、初期の車両は3色LEDを行先表示に装備した状態で新製されましたが、当編成などは新製時からフルカラーLEDを装備しています。

EF210形100番代（129号）

EF210形の100番代はスイッチング素子にIGBTを使用した1C1Mのシステムとなり、補助電源装置SIVのバックアップ用に主回路ののVVVFインバータ1台を充てています。そのためSIVの故障時にも一定電圧と周波数を保つことができシステムの冗長性を高めています。

ボルスタレス台車に方押式ユニットブレーキと空転・滑走を防止するための砂撒き装置としてセラミック粉末を少量噴射するセラジェットを装備しています。また軸箱支持方式は軸梁式としています。

EF210形の軸配置はB-B-B-、総出力は3.390kWです。主回路は先述の通りIGBTを使用した1C1M、主電動機はFMT4×6、補助電源装置はSIVです。台車はFD7E/FD8、集電装置はFPS4Aを装備しています。

写真の129号機は2006年9月に三菱電機で完成し、岡山機関区に新製配置されたものです。2023年7月に新塗装化されました。EF210形100番代は1999年度から2010年度にかけて73両が製造され、岡山・新鶴見・吹田機関区に新製配置されました。

E233系5000番代（ケヨ509編成）

E233系5000番代は、京葉線で使用していた201系・205系の老朽取替を目的として導入したものです。10両貫通と4+6に分割可能の2タイプの編成を導入し、バリアフリー化や主要機器の二重系化による安定輸送の強化を行いました。

車体は軽量ステンレス製で、車体断面はE233系0番代と同様の車体幅2.950mmの拡幅車体です。客室の内装はモダンであたたかみのあるカラーデザインとしています。側窓ガラスは熱線吸収ガラスを採用し、カーテンを省略しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のケヨ509編成は2010年8月に新津車両製作所で完成したものです。京葉線用E233系の識別帯はワインレッドとなっています。E233系5000番代は2010年3月から2011年6月にかけて集中的に導入され、201系・205系を代替しました。209系500番代は1編成が機器更新を行い継続して使用されています。

東京地下鉄15000系（15106F）

東京メトロ東西線で使用されている15000系電車は、2010年度から05系初期車の代替として導入されたものです。当時05系初期車は経年20年を超えたところでしたので、大規模改修と制御装置更新を行うことで継続使用も可能だったと思われますが、朝ラッシュ時の遅延が慢性化していたためワイドドア車への置換えとなりました。

車体構造は05系の13次車、幅1.800mmのワイドドアは05系5次車に準じたものです。外観全体から受ける印象は05系よりも10000系に近いです。車内は化粧板を明るいグレー基調としています。車内空間の広さの演出を重視した10000系とは異なり、一般的な平天井と貫通路を採用していますが、車内案内表示装置は大型2画面となっています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータのMAP-238-15V211/MAP-238-15V212、主電動機は出力225kWのMM-HEI5、補助電源装置はIGBT-SIVのINV154-G0です。台車はFS778系、集電装置はPT-7136-G、冷房装置はCU768Aを装備しています。

写真の15106Fは2011年10月に日立製作所で完成したもので、15000系の1次車に相当します。15000系を最混雑時間帯に集中的に運用することで、乗降時間の短縮と混雑緩和を図っています。

東京地下鉄10000系（10109F）

東京地下鉄10000系は、相互直通運転を行っている東急東横線でもよく見かける電車です。東西線の05系13次車を基本とした東京地下鉄の基本車両で、副都心線での使用にも対応しています。2006年9月から有楽町線で営業運転を開始しました。

車体はアルミ合金製のダブルスキン構体で、床面高さを1.140mmと低床化してホームとの段差縮小を図っています。車内で目を引くのは幅900mmの全面強化ガラスによる貫通路です。車端部のドアが全面ガラスというのは通勤電車では斬新に感じました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP-178-15V150/151、主電動機は出力165kWのMM-111A2、補助電源装置はSIVのINV-154-D0です。台車はFS777、集電装置はPT7136-F、冷房装置はHRB504-3を装備しています。

写真の10109Fは2007年5月に日立製作所で完成したもので、10000系の2次車に相当します。仕様は1次車に準じますが、前面のゴールド帯は省略しています。新製当初からATO装置を搭載し、車内案内装置も2画面になっています。