EF210形100番代（115号）

根岸線でよく見かける電気機関車ですが、EF65形も激減し、ほぼEH200形とEF210形に絞られた感じです。EF210形は0番代・100番代・300番代とバリエーションがありますが、車両に関心がなければ似たようなものに見えるでしょう。

家内から聞いた話ですが、「桃太郎」はよく見るが「金太郎」はめったに見れないと、お母さんに話していたお子さんがいたそうです。当然「桃太郎」がEF210形、「金太郎」はEH500形なので、なかなかよくわかっているお子さんだと思います。

EF210形も大量とはいえないまでも安定して増備が継続しております。かつてのEF65形に負けず劣らずのロングセラーです。これは汎用性と基本性能がしっかりしているからでしょう。またむやみに機関車の形式を増やさないことによるメリットもあることと思います。

写真の115号機は2004年9月に三菱電機で完成し、岡山機関区に新製配置されたものです。吹田機関区に転属し、2024年3月に新鶴見機関区に転属しました。300番代との入れ替えによるものです。

自宅鉄道博物館別館

鉄道模型は飾ることに徹して、Nゲージ車両をお小遣いの範囲内でコツコツと収集しております。もともと食卓の近くのボード2段を確保し、飾りきれない車両を整理しながら入れ替えてきましたがいっぱいになり、AVアンプの撤去スペースを確保して別館と名付けました。
いっぱいになるまでには、年内くらいはかかると思っていましたが、運よく気に入った車両を収集することができ、おおよそのところは整備完了といったところです。子供の頃はカタログを延々と眺めるのみでしたから、自分としてはよく集めたと思います。
小さい頃に乗った京都市電や、家族旅行で乗った急行型電車、修学旅行で乗ったキハ82、通学に利用した201系、通勤に利用した205系など、多品種少量生産の恩恵を受けて飾りたい車両を飾ることができました。
今後は下段のブルーレイレコーダーの隣に、何両が飾れるだけのスペースがありますので、選びに選んで、何かしらの車両を展示したと思います。小田急のGSEか、新幹線の0系などを希望しています。

E259系（クラNe007編成）

E259系は特急「成田エクスプレス」に使用されていた253系の置換を目的として、2009年から2010年にかけて132両（6両編成22本）が製造されたものです。横浜界隈ではE257系と並んでよく見ることができる車両です。運転台が高い構造のため、国鉄時代から続く特急らしさも持っています。

赤・白・黒をベースとした253系のデザインを継承していますが、車体はアルミ合金のダブルスキン構造となり、高運転台構造となりました。グリーン車の腰掛は前後ピッチ1.160mmの2+2配置で、本革仕様で高級感を演出しています。またグリーン車には跳上げ式の足掛を設置し、照明を電球色とするなど普通車との差別化を図っています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC90A、主電動機は出力140kWのMT75B、補助電源装置はIGBT-SIVのSC89Aです。ブレーキ方式は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキです。台車は軸梁式ボルスタレス方式のDT77/TR262、集電装置はPS33D、冷房装置はAU302A、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のクラNe007編成は2009年8月に東急車輌で完成し、鎌倉車両センターに新製配置されたものです。2017年3月にはフリーWi-Fiを設置しています。また2019年9月にホームドア対応工事を完了しております。2023年7月に大宮総合車両センターで新塗装化されました。

E233系3000番代（ヤマU629編成）

E233系3000番代はE231系近郊タイプの後継となる車両で、当初の2編成はE217系の捻出を目的として導入されましたが、2011年9月からは211系の代替として増備が行われました。田町車両センター、次いで高崎車両センターに新製配置されました。

車体は軽量ステンレス製で、識別帯は湘南色です。E233系では通勤タイプと前面デザインが同じになっています。2階建てグリーン車を組み込み、側扉に半自動回路を備え、台車にヨーダンパを装備しているのは近郊タイプとしての仕様です。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC98、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Bです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系/AU729系を装備しています。

写真のヤマU629編成は、2012年12月に新津車両製作所で完成したもの（グリーン車のみ総合車両製作所）です。新製配置は高崎車両センターでしたが、2015年3月のダイヤ改正で小山車両センターに転属しました。

東急電鉄5050系（5162F）

東急東横線のワンマン運転ですが、高頻度で踏切も残る中できちんと定着しています。これはなかなか凄いことだと思います、主力となる5050系は、2004年度から8000系を置換えて導入されましたが、近年中にはリニューアルを施される編成が出てくるかもしれません。

5050系の車体もステンレス製で、先頭部はFRP成形品としています。東横線用としてラインカラーを桜色とし、定員増を図るため車体幅は2.798mmと拡幅しております。客室内は暖色系でまとめられています。また車内案内表示装置を装備しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のVFI-HR2820B、主電動機は出力190kWのTKM-99、補助電源装置はIGBT-SIVのINV-146-Bです。台車はTS-1019A/TS-1020A、集電装置はPT-7108B、冷房装置はCU708/HRB504を装備してます。

写真の5162Fは2006年8月に東急車輌で完成したものです。窓周りの仕上げは艶消し、スカートは初期型、網棚は網式など5050系としては比較的初期に属する仕様となっています。10両編成の導入により、8両編成を示すステッカーを掲示するようになりました。

E217系（クラY140編成）

置換えが終盤に入っているE217系ですが、特別に話題性のある編成でもなければ、まだ普通に撮影ができます。私自身はもともと人混みが苦手なこと（得意だという人はいないような気もします）と、体調にやや不安があるため話題性のある撮影を極力避けておりますが。
今回撮影するのは4両の付属編成のほうです。そのまま混雑度の低い路線に転用できるのはないかと素人目には感じてしまいますが、走行距離がかさんでいて実際には難しいのでしょう。また車体の4扉は後継のE235系1000番代に継承されますが、正面の非常口はE217系で一般形としては終了と思われます。

E217系の制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC88、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC89です。台車はDT61B形/TR246系、集電装置はPS28A、冷房装置はAU720Aを装備しています。

写真のクラY-140編成は1999年3月に川崎重工（増1号車のみ1997年3月）で完成したものです。2008年4月に東京総合車両センターで機器更新工事を完了しました。2018年3月にホームドア対応工事を完了しています。

E231系1000番代（ヤマU528編成）

小山車両センターに所属しているE231系は、宇都宮・高崎線で使用されていた115系の置換えを目的として導入されたものです。冷静に考えると既に新製後20年を経過しております。私は現在55歳ですので、子供の頃に見た115系の前照灯の大きい初期型と経年としてはあまり変わりがありません。

車体はそれほど古さは感じませんが、少々寒々とした感じのする車内の配色やスクロール式の次駅案内表示など、それなりの前世代感はあります。横須賀線への新車投入完了後に、後継車両の導入に取り掛かってもよい時期なのかもしれません。一時期に比べるとJR東日本の新車投入もペースダウンした印象は否めませんが。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC59A、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC66です。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置は普通車がAU726・グリーン車がAU729、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のヤマU528編成は2001年8月に東急車輌で新製されたものです。グリーン車は2004年9月に川崎重工で完成したものです。2016年3月に東京総合車両センターで機器更新を完了しています。

E235系1000番代（クラF-24編成）

横須賀線・総武快速線では、E217系からE235系1000番代への置換えが大詰めに入りつつあります。基本編成も44本まで揃っております。私も会社勤めの初めの頃は品川から横浜まで比較的空いていた横須賀線で帰宅していましたが、当時は113系1000番代が使用されておりました。
3扉・セミクロスシートで、当時はリモートワークという概念もなく、路線も限られており今となってはなぜ遅延も少なくラッシュ時の輸送が成立していたのか、不思議です。おそらくは自分も含めて乗客の年齢層も現在より若く、無理の効く乗客が多かったから、また鉄道会社も駅員などを今よりも手厚く配置していたからではないかと推測しております。
最新鋭のE235系1000番代、一見してE217系とそれほど差がないように見えますが、グリーン車以外はすべてロングシートとなり、より通勤輸送に適応した印象です。総武快速線の混雑は相変わらず激しく、横須賀線も武蔵小杉駅での利用が増えていると思います。
写真のクラF-24編成は2023年3月に総合車両製作所新津事業所（グリーン車のみ2023年1月に横浜事業所）で完成したものです。JR東日本ではE235系1000番代のあとは、どの路線に新車を投入するのか次なる展開が楽しみです。

E233系1000番代（サイ127編成）

現在、京浜東北・根岸線の車両はE233系1000番代に統一されております。私が知っている京浜東北・根岸線の車両といえば、まずは103系となります。大宮寄りの先頭車はクモハ103形で、4両目もまたクモハ103形でした。
なんでも3両＋7両で分割・併合するというアイデアもあったそうですが、実際には一部の車両基地で留置するためだったのでしょう。逆に大船寄りの先頭車はクハ103形500番代で、4両目と向かい合わせになる3両目もクハ103形でした。
緑色系統の化粧板と青いロングシートは寒々としたもので、座席のヒーターが妙に暖かく感じたのを記憶しています。毎日利用するようになったのは電車通学をするようになった高校生の頃でしたが、その頃は先頭はATC付きのクハ103形でしたが、まだ非冷房車や4両＋6両で通り抜けできない編成も残っておりました。
写真のサイ127編成は2008年10月に新津車両製作所で完成したものです。2016年7月にホームドア対応改造、2018年3月に前照灯のLED化を完了しております。その他室内灯のLED化、セキュリティカメラの設置が行われています。

自宅鉄道博物館 整備進行中

20代前半くらいだったでしょうか、勉強部屋の和室に鴨居レイアウトを作ってはみたものの、数年後に自宅を出て、鉄道模型はたまにSLを買うくらいでほとんど買わなくなってしまいました。せっかくのコレクションもケースに入れたままになってしまいました。
新たにセット物を買うだけの経済力、線路を敷いて車両をケースから出して走らせてまた片づけるだけの時間、良好な走行状態を保つ技量がなくても、ガラスのあるボードに飾りっぱなしにしておけば、楽しめることに気が付きました。
TOMIXのファーストカーミュージアムの存在を認識して、セット物をほぼ整理しながら、コレクションを再構築しています。鉄道博物館などの展示も参考にして、勝手に自宅鉄道博物館と呼んで楽しんでおります。写真はAVボードの一段を占めている別館です。
前回の記事公開から学生時代に利用した中央快速線の201系や、上野駅でよく見た115系、201系の先祖にあたる101系を加えています。少しずつ車両を増やしますが、KATO製車両の一部のカプラーを密連型に交換する予定です。117系や115系・183系が対象です。

小田急電鉄3000形（3264F）

ロマンスカーを初めとして車両が多彩であることもあって、私としては比較的撮影機会が多いのが小田急電鉄です。といっても小田急は横浜を通りません。最近は相鉄線を経由して海老名か大和を経由して撮影に行くことが多いです。
2010年頃は一般形でもまだ先代5000形や5200形が残っておりました。ロマンスカーでも50000形は最新型に近く、7000形や10000形・20000形も残っておりました。1本しかないJRの371系も容易に撮影ができました。
近年はロマンスカーも数を増やしていないようです。また一般形では5000形が台頭する一方で、8000形の代替も本格化しています。6連は西武鉄道で再起するのは周知の通りです。最多勢力の3000形は早くもリニューアルに着手していますが、1000形に比べると改修内容は控えめに感じます。
写真の3264Fは2004年3月に日本車両で完成したもので、3000形3次車に相当します。2024年3月にリニューアルを完了しています。3000形のリニューアルは1.2次車ではなく、3次車が最初の対象になりました。

過去の記事から
小田急電鉄3000形（3264F）　リニューアル実施前

https://sanojiro.blogspot.com/2023/02/30003264f.html

京浜急行電鉄1000形（1501編成）

ここ数年は日曜日の午前中に撮影にでかけることが多くなっております。散歩を兼ねて、仕事のある日と休みの日の起床時間を揃えるのが、主な目的です。日曜日に同じ時間に駅に向かっていれば、月曜日もすんなりと仕事に出かけることができるというものです。
体調を崩すまでは金曜日の夜はビールを飲んで夜更かしをすることが多かったのですが、ビールは薬との相性が良くないのでノンアルコールビールに切り替えて、既に4年近くとなります。時間とお金の自由度が高まるという不思議な効用があります。
撮影の中心は京急・東急・JR東日本といったところとなります。車両も順当に入れ替わっておりますが、踏切周りの保安機器なども着実に進化している様子が伺えます。踏切そのものがない立体化が理想的ではありますが。
写真の1501編成は2023年7月に川崎車両で完成したもので、1000形の22次車に相当します。6両編成ですが1600番代の続番ではなく1500番代が与えられ、ハイフン付きの車番となっています。

東京都交通局5500形（5504編成）

東京都交通局5500形は浅草線で使用している5300形の更新を目的として導入されたものです。都営浅草線の開業60周年、東京オリンピック・パラリンピック開催を節目とした「浅草線リニューアル・プロジェクト」によりデザインを一新した車両でもあります。

車体は軽量ステンレス構体を採用しています。客室設備についてはユニバーサルデザインの考えを多く取り入れています。座席幅は一人当たりの幅を475mm確保しています。江戸切子をモチーフにした模様入りガラスを採用した袖仕切りも個性的です。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のTINV-1B、主電動機は出力155kWのTIM-1B、補助電源装置はSIVのCDA173です。台車はT-1D/T-1E、集電装置はPT7180-A、冷房装置はTCL-1E、車両情報制御装置INTEROSを装備しています。

写真の5504編成は2018年7月に総合車両製作所横浜事業所で完成したものです。27（実質は26）編成と大所帯ですが、私としては先代の5300形ほどは撮影できておらず新鮮さをまだまだ感じます。

選挙に行ってきました。

能登で天災の被害に苦しみ生活もままならない方も大勢おられる中で、今選挙というのもいかがなものかとは思いますが、とにかく投票には行ってきました。

国家百年の計と昔からいいますが、そろそろ1980～90年代への回帰を目指すのでなく、少なくとも半世紀先を見据えて、大きな絵を描く時期に来ていると思います。
人口減を前提として、DXを活用し、国民一人一人が文化的な生活を営めるように、社会制度を再設計し、コツコツと愚直に粘り強く実行していくことが重要ではないかと思います。

①社会保障制度
②家族制度
③都市計画と土地利用制度
④マイナンバーを国民生活のポータルにすること
⑤教育制度
⑥産業政策と労働規制
⑦選挙制度
⑧省庁改革
⓽税制改革
⑩交通政策

少なくとも、このあたりには大きな見直しが必要だと思います。私は55歳ですが、子供の頃に思い描いた未来像とは現実は少し異なるようです。あと15年も生きられればよいほうだと思いますが、ときどき上記について私見を述べることがあるかもしれません。

E257系2000番代（オオNA05編成）

東海道線の東京ー横浜間で気軽に見ることができる特急型電車というとE257系となります。長く使用されていた185系を代替したのですが、もとは中央本線の特急「あずさ」「かいじ」で使用されていたもので、既に新製後20年を経過しています。

転用に際して車体のカラーを伊豆の空と海の色をイメージしたペニンシュラブルーを基調としたデザインに変更しています。座席モケットも同様にペニンシュラブルー基調に変更しました。また着席利用を円滑にするためE657系・E353系と同様の座席管理システムを導入しています。

制御装置はPWM-VVVFインバータ制御のSC119/SC118、主電動機は出力145kWのMT72A、補助電源装置は待機二重系SIVのSC120です。台車はDT64/TR249系、集電装置はPS36、冷房装置はAU302、車両情報制御システムTIMSを装備しています。

写真のオオNA05編成は、2001年12月に近畿車両で完成し、モトM106編成として松本車両センターに新製配置されたものです。9両が2020年5月に秋田車両センターで東海道線向けの転用改造と機器更新を完了し、大宮総合車両センターに転属しました。

E217系（クラY-35編成）

横須賀線・総武快速線で使用されているE217系のE235系1000番代への置換えも終盤に入りつつあるようです。既に基本編成が7本のみというところまで減勢しています。E217系で4扉になったことで総武快速線での激しい混雑にもうまく対応できるようになったと思います。

車体は軽量ステンレス製で、座席はロングシートを基本とし、一部にセミクロスシートを採用して遠距離輸送と観光輸送を考慮しました。E235系1000番代ではセミクロスシートがなくなっています。

E217系の制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC88、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC89です。台車はDT61B形/TR246系、集電装置はPS28A、冷房装置は普通車がAU720A・グリーン車がAU721を装備しています。

写真のクラY-35編成は1998年8月に新津車両製作所（グリーン車のみ東急車両）で完成したものです。2009年8月に東京総合車両センターで機器更新工事を完了しました。2017年9月にホームドア対応工事を完了しています。

東京都交通局6300形（6335編成）

東京都交通局では、2000年9月に三田線の三田ー白金高輪間を延長し、営団（当時）南北線・東京目黒線との相互直通運転を開始するにあたって、ワンマン運転に新製当初から対応した6300形3次車144両（6両編成24本）を導入しました。

車体は基本的に1・2次車と共通ですが、スカート形状を変更しています。客室内は低コスト化を目的として、クロスシートの廃止。床敷物・カーテンの単色化、袖仕切りの簡易形状化、側扉内張の化粧板廃止などが行われました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のTINV-6A、主電動機は出力180kWのTIM-6A、補助電源装置はIGBT-SIVのTSIV-6Aです。台車はT-6A/T-6B、冷房装置は42.000kcal/hの能力を持つTCL6Cを装備しています。

写真の6333編成は2000年2月に川崎重工で完成したものです。2023年3月の東急新横浜線の開業により、6300形も新横浜まで乗り入れるようになりました。車両番号は8連化を考慮した附番になっておりますが、おそらく6両編成のまま代替されるのだと想像しています。

自宅鉄道博物館 別館展示スペースを拡張しました

自宅鉄道博物館と称して、Nゲージを少しずつ収集しておりますが、もともとAVアンプを置いていた場所を確保した別館を拡張しました。カメラを別の場所に移してさらに約20両ほど飾る場所を確保しました。
現在販売の主流である編成単位のセット販売では、高価である上に、ブック型ケースにしまったままになってしまいます。また出し入れの際に壊す心配もあります。そこで走行を断念する代わりに常時飾れるようにしています。
少しずつ車両を増やしておりまして、最近はE231系・キハ181・113系・119系といった所を迎え入れております。また「北斗星」の客車も入手しましたので、「トワイライトエクスプレス」の客車を本館から移設しています。

まだかなり余裕もありますので、よく選びながら展示を充実させていきたいと思います。0系新幹線やキハ82・81、103系、などといったところが入手できれば理想的です。予算の範囲内で無理をせずに収集を進めていくつもりです。

E657系（カツK9編成）

657系特急形電車は、JR東日本が「スーパーひたち」「フレッシュひたち」で使用していた651系・E653系の代替を目的として導入したものです。フルアクティブサスペンションの導入を初めとした乗り心地の向上やバリアフリーへの対応、機器の二重化による故障の低減などを図っています。

車体はアルミ合金製のダブルスキン構体です。外観は651系の流れを継承しつつ進化をしたともいえるDynamic&Smoothをテーマとして曲面で構成したスタイルとなっています。グリーン車となる5号車に多目的室や車椅子対応の大型洋式便所などバリアフリーに関連する設備を設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のCI22、主電動機は出力140kWのMT75B、補助電源装置はIGBT-SIVのSC95です。電動台車はDT78、付随台車はTR263系、集電装置はシングルアーム式のPS37A、冷房装置は集中式のAU734を装備しています。また車体間ダンパと先頭車とグリーン車にフルアクティブサスペンションを装備しています。

写真のカツK9編成は2012年8月に総合車両製作所で完成したものです。2015年2月に座席表示システム改造、2015年12月に前面FRP強化工事を完了しています。E651系やE653系の時代に比較するとE657系は品川まで入ってくるので、私としてはかなり撮影がしやくすくなっています。

E233系8000番代（ナハN12編成）

E233系8000番代は、南武線で使用していた205系・209系の老朽取替を目的として2014年7月から2015年12月にかけて、210両（6両編成35本）が製造されたものです。輸送障害の低減を導入の目的とし、205系と比較して約7割のエネルギーで走行するとされています。

車体は軽量ステンレス製で、定員増による混雑緩和を目的として幅2.950mmの拡幅車体としています。識別帯は黄色、オレンジ、茶色のラインです。座席モケットは南武線のカラーにあわせたオリジナルデザインです。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置は待機二重系SIVのSC86Aです。台車はDT71/TR255、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726を装備しています。

写真のN12編成は2015年1月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。2021年2月にホームドア対応工事を完了しております。2020年3月に中原電車区の検修部門が鎌倉車両センター中原支所、運転部門が川崎運輸区に組織変更されています。

埼玉高速鉄道2000系（2105F）

埼玉高速鉄道2000系は、2001年3月の赤羽岩淵ー浦和美園間14.6kmの開業に合わせて、60両（6両編成10本）が導入されたものです。相互直通運転を行う埼玉高速・営団（当時）・東急、そして東京都交通局との4社間で締結した車両規格に準拠して設計され、ワンマン・ATOに対応するものです。

車体はアルミ製で、ブルーとグリーンの識別帯を配しています。室内は化粧板は白、床はグレー系と落ち着いた配色となっています。一人当たりの座席幅は450mmを確保し、花柄によって区分しています。またLED式案内装置を千鳥状に配置しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP-194-15V90、主電動機は出力190kWのMB-5087-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV126-E0です。台車はSS157/SS057、冷房装置はCU713、車両制御情報管理装置TISを装備しています。

写真の2104Fは2000年11月に川崎重工で完成したものです。東急目黒線で見ることのできる電車の中では、落ち着いた印象を受ける同形式ですが、既に20年以上走り続けているベテランです。

E233系7000番代（ハエ117編成）

233系7000番代は、埼京線で使用されていた205系の後継車両として2013年3月から12月にかけて310両（10両編成31本）、2019年1月から6月にかけて相鉄線乗入れを目的として70両（10両編成8本）が製造されたものです。当初から川越線・りんかい線にも入線しています。

車体は軽量ステンレス製の拡幅車体です。帯色は205系と同じ緑15号で、座席モケットも緑色系統としています。車内には液晶画面を用いた車内案内表示器を備えていますが、コンテンツの更新にWiMAXを活用しています。また新製当初からLED室内灯・防犯カメラを装備しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置は待機二重系SIVのSC86系です。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のハエ117編成は2013年10月に新津車両製作所で完成したものです。2016年1月にATACS（無線式列車制御システム）対応改造、2019年7月に相鉄線乗入れ対応工事を完了しています。

東京地下鉄16000系（16130F）

千代田線の主力として使用してきた6000系も経年40年程度を経過し、技術の陳腐化や機器の劣化が目立ち始めました。そのため2010年度から代替として16000系が導入されました。16000系は次世代の環境配慮型通勤車両として、最先端の技術と実績のある技術の融合を図っています。

車体は有楽町・副都心線用の10000系と同じ構造のアルミ製です。車内の配色は、化粧板を白、座席のモケットと床を紺色としています。貫通路・荷棚・脇仕切りの一部に強化ガラスを用いています。車内案内表示装置は東西線用の15000系と同じく、17インチワイドの液晶2画面です。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP-214-15V271、主電動機は出力205kWの永久磁石同期電動機MM-S5A、補助電源装置はSIVのNC-GAT240Aです。台車はFS779系、集電装置はPT-7136G、冷房装置はCU7616を装備しています。

写真の16130Fは2016年7月に川崎重工で完成したもので、16000系の5次車に相当します。16000系は2次車の16106F以降は非常用扉を中央から車掌台側に寄せ、16112Fまでが川崎重工、16113F以降は日立製作所、16129F以降は再び川崎重工が製造を担当しました。

E233系6000番代（クラH003編成）

E233系6000番代は横浜線で使用されていた205系の置換えを目的として2014年1月から8月にかけて一気に224両（8両編成28本）が製造されました。205系と同じく4M4Tの8両編成ですが、拡幅車体の採用により、定員は1.244名と1割増加しています。

車体は軽量ステンレス製で、識別帯は黄緑とグリーンです。腰掛は占有幅460mmのバケットシートでモケットはグリーン系の配色です。客室内の照明はLEDになっています。また17インチの液晶モニタによる情報案内装置を出入口上に設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はSC91です。台車はDT71/TR255、集電装置はシングルアーム式のPS33D、冷房装置はAU726を装備しています。

写真のクラH003編成は2014年2月に新津車両製作所で完成したものです。2016年12月にホームドア対応工事改造を完了しています。近い将来にワンマン運転の開始とともにE235系に代替される噂もありますが、他路線への転用など何らかの展開があるのでしょうか。

E233系5000番代（ケヨ519編成）

E233系5000番代は、京葉線で使用していた201系・205系の老朽取替を目的として導入したものです。10両貫通と4+6に分割可能の2タイプの編成を導入し、バリアフリー化や主要機器の二重系化による安定輸送の強化を行いました。

車体は軽量ステンレス製で、車体断面はE233系0番代と同様の車体幅2.950mmの拡幅車体です。客室の内装はモダンであたたかみのあるカラーデザインとしています。側窓ガラスは熱線吸収ガラスを採用し、カーテンを省略しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のケヨ519編成は2011年6月に新津車両製作所で完成したものです。京葉線用E233系の識別帯はワインレッドとなっています。E233系5000番代は2010年3月から2011年6月にかけて集中的に導入され、201系・205系を代替しました。209系500番代は1編成が機器更新を行い継続して使用されています。

EF210形100番代（104号）

EF210形電気機関車は、JR発足後の新形式では最多両数となっています。新鶴見・吹田・岡山の各機関区に配置され、東海道・山陽本線を中心に広範囲に運用されています。100番代は主回路の変更により、冗長性を高めたグループです。

国鉄時代の電気機関車は一貫してEL14系自動空気ブレーキを採用しており、応答性や操作性に限界がありました。EF210形を含めJR発足後の新形式は電気指令式の自動空気ブレーキとなり、機関車の常用ブレーキは発電ブレーキを基本的に使用するようになりました。

発電ブレーキ併用電気指令式自動空気ブレーキ方式（抑速ブレーキ付）となったことにより、編成全体に対しては空気指令の自動空気ブレーキであることには変わりはありませんが、従来のシステムに比べて機関車内での応答性・操作性と保守性が向上しました。

写真の104号機は、2001年1月に川崎重工で完成し、岡山機関区に新製配置されたものです。2012年に吹田機関区に転属しましたが、さらに2024年3月には新鶴見機関区に転属しております。100番代としては初期の下枠交差型パンタグラフを装備している機関車となります。

京浜急行電鉄1000形（1001編成）

京浜急行の主力である1000形は、2002年に1次車が製造されてから、2023年度の22次車まで順調に増備が進行しています。総勢554両と京急ではダントツの最多勢力であります。既に2017年から初期グループの車両更新が始まり、第一編成である1001編成が最初に更新されました。

新製時点では、側窓はすべて固定式でしたが、ドア間が二段式とされ、連結面については一段下降式となりいずれも開閉可能となりました。車内については、最近の増備車と同様に袖仕切りが大型化され、情報案内装置もLCDになりました。

VVVFインバータ装置・主電動機もシーメンス製から国産品に交換となり、ドレミファインバータではなくなりました。またクーラの交換、ライトのLEDへの換装も行われました。運転台の機器についても変更が加えられているそうです。

写真の1001編成は、2002年2月に東急車輌で完成したものです。2017年9月に京急ファインテック久里浜事業所で更新工事を終え、営業運転に復帰しました。更新後は京急線内でのみ運行されていましたが、2023年8月から都営線への乗り入れを再開しました。

京浜急行電鉄600形（656編成）

600形は京浜急行電鉄としては3扉の地下鉄乗り入れ車両ですが、新製当初はクロスシートを備えておりました。4両編成は朝夕の増結運用を中心に使用されましたが、2編成をつなげてのエアポート急行や単独での普通運用も見られます。
車体はアルミ製で、更新工事後には前面のワイパーカバーに形式を示す「600」の切り抜きを入れています。これで前面が1000形・2100形によく似たものになりました。見ての通り、側窓は1000形の初期のアルミ車とは意匠が異なっております。制御装置は東洋RG656A-M、主電動機は東洋TDK6161-A、補助電源装置はSVH-85W-4008Aです。台車は新たに設計されたTH-600M・TH-600Tを装備しています。集電装置はシングルアーム式パンタグラフを採用しています。写真の656編成は1996年5月に東急車輌で完成したものです。2012年5月に車体更新工事・腰掛のロングシート化改造が行われました。車体情報案内装置も2画面のトレインビジョンに換装されています。

E233系3000番代（ヤマU628編成）

E233系3000番代はE231系近郊タイプの後継となる車両で、当初の2編成はE217系の捻出を目的として導入されましたが、2011年9月からは211系の代替として増備が行われました。田町車両センター、次いで高崎車両センターに新製配置されました。

車体は軽量ステンレス製で、識別帯は湘南色です。E233系では通勤タイプと前面デザインが同じになっています。2階建てグリーン車を組み込み、側扉に半自動回路を備え、台車にヨーダンパを装備しているのは近郊タイプとしての仕様です。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC98、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Bです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系/AU729系を装備しています。

写真のヤマU628編成は、2012年12月に新津車両製作所で完成したもの（グリーン車のみ川崎重工）です。新製配置は高崎車両センターでしたが、2015年3月のダイヤ改正で小山車両センターに転属しました。

E233系1000番代（サイ151編成）

E233系1000番代は京浜東北・根岸線で使用していた209系0番代を置換え、保守の効率化や輸送障害の対応を図ることを目的として導入されたものです。近い将来に京浜東北・根岸線のワンマン化の構想があり、その際にE235系への置換えが噂されています。

中央快速線用の0番代では前面窓上の表示器に列車番号を表示しますが、1000番代では助士側窓下に移設しています。前面窓の左右を白色として前面窓下にカラー帯を通すようになりました。室内では側扉上の車内案内表示VISが17インチとなりました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系、列車情報制御装置TIMSを装備しています。

写真のサイ151編成は2009年4月に新津車両製作所で完成したものです。2015年10月にホームドア対応改造、2016年8月に前照灯のLED化を完了しております。その他室内灯のLED化、セキュリティカメラの設置が行われています。

E231系500番代（ミツA536編成）

E231系500番代は山手線の保安装置を車上主体の1段ブレーキ制御方式に改良したD-ATCに切り替えるために205系を代替することとなり、2002年1月から2005年4月までに572両（11両編成52本）を製造したものです。6M5Tの11両編成に6扉車を2両組み込んでいました。

前面形状を変更し、前頭部を白色とし窓下に黄緑色のカラー帯を入れていました。側扉上に15インチ液晶ディスプレイ2台を設け、右側の画面には現在駅や行先などの案内情報、左側の画面には広告や文字放送を表示するようになりました。

更新後の制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC113、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はSC61Aです。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置はAU726A、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のミツA536編成は2004年8月に新津車両製作所で完成したものです。4号車は2010年7月に新津車両製作所で完成し、6扉車を差換えました。2019年2月に東京総合車両センターで機器更新を実施し、中央・総武緩行線用として三鷹車両センターに転入しました。

EF210形300番代（338号）

EF210形300番代は、山陽本線瀬野ー八本松間で補助機関車として使用していたEF67形の置換えを目的として2013年から製造されているものです。補助機関車として必要な機能を装備していますが、通常の貨物列車の牽引ができる機関車として作られています。

2000年に登場したEF210形100番代をベースとしており、基本的な性能には変化はありません。補助機関車としての必要な機能を追加し、両端の連結器に大型のシリコン緩衝器を備えております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のFMPU17、主電動機は出力565kWのFMT4×6、補助電源装置はSIVです。運転整備重量は100.8ｔ、台車は両端はFD7S、中間はFD8S、集電装置はFPS4Aを装備しています。

写真の337号機は2021年10月に川崎車両で完成し、吹田機関区に新製配置されたものです。300番代は310号機以降さらに塗装が変更されており、桃太郎と犬、猿、雉を描いたシンボルキャラクターを貼り付けています。

E231系1000番代（ヤマU527編成）

小山車両センターに所属しているE231系は、宇都宮・高崎線で使用されていた115系の置換えを目的として導入されたものです。E231系としては初の近郊タイプの車両となります。車両番号は耐寒耐雪構造のため1000番代を基本に、セミクロスシート車は2000を付加しています。

運転室構体にE217系と同様に衝撃吸収構造を採用したため、通勤タイプに比べて運転室が長くなり、側面に窓も設けています。また前照灯も視認性向上のため上部に設けています。宇都宮・高崎線用として導入されたE231系は当初普通車のみで編成されていました。現在ではグリーン車を組み込み、湘南新宿ライン・上野東京ラインに使用されています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC59A、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC66です。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置は普通車がAU726・グリーン車がAU729、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のヤマU527編成は2001年8月に東急車輌で新製されたものです。グリーン車は2004年9月に川崎重工で完成したものです。2016年2月に東京総合車両センターで機器更新を完了しています。

西武鉄道6000系（6152F）

6000系は地下鉄乗入れ用車両として1992年から98年にかけて250両（10両編成25本）が導入された車両で、西武初のオールステンレス車両で、6M4Tの10両固定編成。GTO-VVVFインバータ制御・ボルスタレス台車・列車情報装置など当時としては最新の仕様を取り入れました。

5次車から日立製作所による製作となり、車体はアルミ製に変更されました。アルミ製ですが、灰色に塗装しています。またステンレス車にあった側面のビードはなくなっています。5次車までは戸袋窓が設けられていましたが、現在では簡易的な工事ではありますが閉鎖されています。

更新後の制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のMAP-178-15V272、主電動機は出力170kWのMB-5160-A/MB-5161-A、補助電源装置はIGBT-SIVのNC-SAT150Aです。台車はSS150/SS050、集電装置はPT44S-A-M、冷房装置はCU722Aを装備しています。

写真の6152Fは1996年12月に日立製作所で完成したもので、6000系の5次車に相当します。2010年7月に副都心線対応改造、2018年12月に武蔵丘車両検修場でVVVF更新工事、屋根・床修繕工事を完了しています。2024年4月からアルミ車は地下鉄・東急線への乗り入れから退き、西武線内のみでの運用になりました。

東葉高速鉄道2000系（2103F）

東葉高速鉄道2000系は、相互直通運転を行っている東京メトロ東西線のATC装置更新を契機として、1996年の開業以来使用していた1000系（旧東西線5000系）の代替を目的として導入されたものです。東京地下鉄05系との仕様共通化、複数年・一括契約により取得金額の低減を図っています。

車体はアルミ合金によるダブルスキン構体です。内装は東京メトロ東西線05系13次車と装備を共通化しておりますが、色彩は沿線のイメージを強調した独自のものを採用しています。フラットですっきりとした見付が特徴です。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP-178-15V134・MAP-174-15V135、主電動機は出力165kWのEFO-K60、補助電源装置はIGBT-SIVのINV154-CO、台車はSS168・SS068、集電装置はPT7136-E、冷房装置はCU768です。

写真の2103Fは2005年2月に日立製作所で完成したものです。2000系の外装デザインは、赤・白・橙色を組み合わせ、日の出・日中・日没を表現したものとなっています。東西線と東葉高速鉄道線を直通する快速には高い比率で運用されています。

E235系1000番代（クラF-43編成）

E235系1000番代は横須賀・総武快速線で使用しているE217系の置換えを目的として導入されたものです。E217系と同じく4扉・近郊タイプの車両ですが、先頭車は当初から完全な非貫通タイプとなり、形状も山手線用と同じようになっています。

車体は軽量ステンレス製ですが、雨樋の突起がなくなり側面は非常にすっきりとした印象です。普通車の全車の腰掛がロングシートとなりました。山手線用のE235系とは座席や床のカラーが異なり、袖仕切の形状が変更されています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104A、主電動機は出力140kWのMT79、補助電源装置は待機二重系SIVのSC107Aです。台車はDT80系/TR273系、集電装置はPS33H、冷房装置は普通車がAU737系・グリーン車がAU742系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のクラF-43編成は2024年9月に総合車両製作所新津事業所（グリーン車のみ2024年7月に横浜事業所）で完成したものです。増備も進みE217系の基本編成も残り10本を切るまでに少なくなってきております。

E217系（クラY-14編成）

E217系は横須賀線・総武快速線で使用されていた113系1000番代の後継車両として1994年から1999年にかけて745両が製作されたものです。朝夕ラッシュ時の混雑緩和を最重要視し、近郊形普通車としては初の4扉構造を採用しました。

車体は軽量ステンレス製で、座席はロングシートを基本とし、一部にセミクロスシートを採用して遠距離輸送と観光輸送を考慮しました。グリーン車は朝夕ラッシュ時の座席確保を目的として二階建て構造を採用しました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC88、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC89です。台車はDT61B形/TR246系、集電装置はPS28A、冷房装置は普通車がAU720A・グリーン車がAU721を装備しています。

写真のクラY-14編成は1996年11月に川崎重工で完成したものです。2011年5月に東京総合車両センターで機器更新工事を完了しました。2017年10月にホームドア対応工事を完了しています。2024年3月に廃車となりました。

東京地下鉄10000系（10132F）

10000系は2008年の副都心線の開業に向けて導入された車両です。営団地下鉄が東京地下鉄に移行してから初めての新型車両となりました。副都心線でのワンマン運転・ATO運転・ホームドアに対応する機器を搭載しましたが、有楽町線でも共用でき、1次車は07系の代替としてまず有楽町線に投入されました。

10000系の室内は、天井構造を工夫し貫通扉・荷棚に強化ガラスを採用したことによって開放感の感じられるものになりました。違いがよくわかるのは混雑しない時間帯にはなりますが、それでも室内空間から受ける印象は強いと思います。シートや床材の配色はブラウン系でまとめられ。落ち着いたものです。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP-178-15V150/MAP-174-15V137、主電動機は出力165kWのMM-111A2、補助電源装置はIGBT-SIVのINV154-D3/E0です。台車はFS777系、集電装置はPT-7136F、冷房装置はCU7610です。

写真の10132Fは2009年11月に日立製作所で完成したもので、10000系の5次車に相当します。仕様は7000系の未改造車の置換え用として製造された4次車に準じていますが、縦手すりの材質や荷棚の構造が変更されました。

E231系（マト138編成）

常磐快速線用のE231系は103系の取替を目的として2001年11月から2004年2月にかけて265両（10両編成17本・5両編成19本）が製造されました。ただし103系そのものは2006年3月のダイヤ改正まで中距離電車へのE531系投入に関連して20両が予備車として残りました。

常磐快速線用のE231系は基本編成と付属編成を併結して15両編成で使用するため、自動解結装置と電気連結器を備えています。前頭部は白色とし、識別帯は最初の2編成のみ青緑のみで落成しましたが、その後当初の2編成も含めて黄緑色の細帯を追加しました。

制御装置はIPM-VVVFインバータ制御のSC60B、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はSC62Aです。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置はAU725A、列車情報管理装置システムTIMSを装備しています。

写真のマト138編成は2004年1月に新津車両製作所で完成したものです。2017年3月に長野総合車両センターで機器更新工事を完了しています。新しい車両のように思えるE231系ですが既にデビュー後20年を超過しております。行先表示の3色LEDやスクロール式の案内表示もやや古めの装備です。

E131系1000番代（T8編成）

E131系1000番代は、鶴見線で使用されていた205系の置換えを目的として導入されたものです。サービス改善を図り、また効率的なメンテナンスを行うためにCBM（状態監視保全）を取り入れた車両です。

車体幅は2.778mmのストレート車体を採用しています。ホームとの段差軽減のため、床面の高さを1.130mmに下げています。一人当たりの座席幅は460㎜を確保しています。車站部には優先席とフリースペースを設けております。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC128/SC123A、主電動機は出力150kWのMT83、補助電源装置はSiC-SIVのSC124を装備しています。台車はDT80・TR273系、集電装置はPS33H、冷房装置はAU737系です。

写真のT8編成は、2023年12月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。T8編成は線路モニタリング装置の搭載が可能で、1080番代の車号が与えられています。E131系1000番代は鎌倉車両センター中原支所に24両（3両編成8本）が所属しています。

東急電鉄7000系（7112F）

東急電鉄7000系は、1991年の1000系以来となる多摩川・池上線用の新製車両です。2007年から2018年にかけて45両（3両編成15本）が製造されました。5000系の設計コンセプトを踏襲した車体長18ⅿ級のワンマン運転対応車両です。

車体は軽量ステンレス製で、外装のカラーリングは緑を基調としていますが、閑静な住宅街を走る両線沿線の景観に合わせたものです。内装は木目調となり、中間車の車端部には1-2列配置のクロスシートを配置しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSVF091-A0、主電動機は出力190kWのTKM-99A、補助電源装置はIGBT-SIVのSVF091-A0です。台車はTS-1019B/TS-1020C、集電装置はPT7108-B、冷房装置は52.500kcal/hの能力を持つCU708を装備しています。

写真の7112Fは、2018年8月に総合車両製作所で完成したものです。7000系の2018年度の増備により、7700系の営業運転が2018年11月に終了しました。日比谷線直通に使用していた1000系を1500番代として転用したため、7000系の増備はその分抑制されたものと思われます。

東急電鉄1000系1500番代（1522F）

1000系のうち日比谷線直通用に使用していた64両（8両編成8本）から21両（3両編成7本）がリニューアル・ワンマン化のうえ1500番台に改番されましたが、池上線に3両編成で投入された1000N´と呼ばれるグループからも1500番代に編入される編成が現れています。

特別装飾のラッピングトレイン「いけたまハッピートレイン」として池上線のラインカラーである「ピンク」、東急多摩川線の「えんじ」を大小さまざまな水玉模様で表現しています。客室内は壁面が木目、床面がグレー、シートモケットがグリーンの配色です。案内表示はLED式です。

制御装置・補助電源装置はSVF091-B0で、デュアルモードとして冗長性を高めています。主電動機は出力130kWのTKM-88です。台車はTS-1006/TS-1007、集電装置はPT-7108B、冷房装置はRPU-2219を装備しています。

写真の1522Fは、1993年2月に東急車輌で完成した1022Fを2024年6月に1500番代に改造したものです。池上線・東急多摩川線では、「きになる電車」、「緑の電車」、「いけたまハッピートレイン」で特別装飾のラッピングトレインは計３編成となります。

E235系（トウ45編成）

E235系はJR東日本がE233系の次の世代の通勤型車両として導入したものです。まずE231系500番代の代替として山手線に投入されました。まず2015年3月に量産先行車のトウ01編成が完成し、営業運転での使用結果を踏まえて2017年4月から2019年12月にかけて量産車49編成が製造されました。

車体は軽量ステンレス製でsustinaシリーズ初の量産型となりました。雨樋が車体の外側に出ない構造となり、横風による抵抗を減らすために屋根の冷房装置の部分を除いて歩み板を廃止しています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104/SC105、主電動機は出力140kWの全閉式外扇型MT79、補助電源装置は待機二重系IGBT-SIVのSC106/107です。台車はボルスタレス台車DT80/TR264系/TR255、集電装置はPS33G、冷房装置はAU737系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のトウ45編成は2019年9月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。10号車のサハE235-4649はE231系500番代から転用したもので、2019年10月に東京総合車両センターで転用改造を完了しています。2019年10月に営業運転を開始しました。

京浜急行電鉄1000形（1025編成）

京浜急行の1000形の2次車である1025編成は、2024年6月から9月まで台湾観光特別ラッピング電車「ビビビビ！台湾号」として運行されます。「ビビビビ！台湾号」は、車体側面に「台湾」の文字をデザインし、車内は台湾の名所や名物のビジュアルデザインを施しております。

2次車の側窓は1次車に比べて上方向に20mm拡大し、扉間の窓は支柱を廃した大型1枚窓になりました。これで車体に対してガラスが平滑に見えますので、通勤電車としては非常に洗練された外観に感じられるようになりました。現在では車体更新で一部窓が開閉可能になり、当初ほどの平滑さはなくなっています。

1次車と同様に車端部の座席はクロスシートになっていますが、1次車から2100形と同じノルウェー製の腰掛を採用していました。客室側には補助いすも装備しています。また台車のTH-2100AM/ATも2100形のTH-2100M/Tから派生したものです。

写真の1025編成は、2003年5月に東急車輌で完成したものです。前面の表示器は新製当初は幕式でしたが、現在ではLED式に換装されています。2023年12月に車体更新を完了し、前面にけいきゅんのマークを掲示するようになっています。

京浜急行電鉄1500形（1577編成）

京浜急行では、1985年に第一陣が登場して以来、現在に至るまで中堅として活躍しているのが1500形です。6連・8連の各グループが存在します。最初に製造された鋼製車体を含む4連のグループは既に引退しております。

現在、6連に組成されているグループは、アルミ車体・界磁チョッパ制御で新製されたものです。6連で新製された車両もあれば、8連で新製されてから6連に変更された編成もあります。中には既に引退した1561編成（旧1601編成)のように6連→8連→6連に変更された編成もあります。

写真の1577編成は、旧1625編成を2016年8月に改番したものです。1600番代から最後に改番された編成ということになります。1500形の車内は当初800形に準じた配色でしたが、既に改装され、座席も片持式に変更されています。

1625編成は、1989年3月に東急車輌で完成したもので当初は8両編成・界磁チョッパ制御でした。2009年2月に京急ファインテック久里浜工場で、VVVFインバータ制御化・6連への組み換えを行いました。旧1600番代では最後まで残った8両編成でした。

EF210形100番代（105号）

EF210形電気機関車は、JR発足後の新形式では最多両数となっています。新鶴見・吹田・岡山の各機関区に配置され、東海道・山陽本線を中心に広範囲に運用されています。100番代は主回路の変更により、冗長性を高めたグループです。

国鉄時代の電気機関車は一貫してEL14系自動空気ブレーキを採用しており、応答性や操作性に限界がありました。EF210形を含めJR発足後の新形式は電気指令式の自動空気ブレーキとなり、機関車の常用ブレーキは発電ブレーキを基本的に使用するようになりました。

発電ブレーキ併用電気指令式自動空気ブレーキ方式（抑速ブレーキ付）となったことにより、編成全体に対しては空気指令の自動空気ブレーキであることには変わりはありませんが、従来のシステムに比べて機関車内での応答性・操作性と保守性が向上しました。

写真の105号機は、2001年1月に川崎重工で完成し、吹田機関区に新製配置されたものです。2024年3月に新鶴見機関区に転属しました。旧塗装ですが、JRFマークのない変則的な塗装になっております。

EH200形（3号）

EH200形は中央線・信越線・上越線など急こう配が連続する直流電化区間での使用を目的として導入されたもので、EF64形の後継機でもあります。主電動機をEF210形およびEF510形と共通化するなど、JR貨物の機関車としての標準化にも配慮がなされています。

2001年6月に試作機である901号機を新製し、2001年7月から2002年3月にかけて基本性能の確認試験から営業編成を使用しての営業運転確認が行われました。地上側設備との協調も含めて所定の性能を充足することを確認し、2003年3月に量産1号機が新製されました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のFMPU15A・B、主電動機は出力565kWのFMT4×8、補助電源装置はIGBT-SIVのFAPU5Aです。台車は軸はり式ボルスタレスのFD7系、集電装置はFPS4を装備しています。また運転整備重量は134.4ｔとなります。

写真の3号機は2004年1月に東芝府中工場で完成し、高崎機関区に新製配置されたものです。EH200形はEF64形1000番代の代替用として増備の再開が望まれるところですが、予算がそう簡単にはつけられないために難しいようです。

E657系（カツK8編成）

657系特急形電車は、JR東日本が「スーパーひたち」「フレッシュひたち」で使用していた651系・E653系の代替を目的として導入したものです。フルアクティブサスペンションの導入を初めとした乗り心地の向上やバリアフリーへの対応、機器の二重化による故障の低減などを図っています。

車体はアルミ合金製のダブルスキン構体です。外観は651系の流れを継承しつつ進化をしたともいえるDynamic&Smoothをテーマとして曲面で構成したスタイルとなっています。グリーン車となる5号車に多目的室や車椅子対応の大型洋式便所などバリアフリーに関連する設備を設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のCI22、主電動機は出力140kWのMT75B、補助電源装置はIGBT-SIVのSC95です。電動台車はDT78、付随台車はTR263系、集電装置はシングルアーム式のPS37A、冷房装置は集中式のAU734を装備しています。また車体間ダンパと先頭車とグリーン車にフルアクティブサスペンションを装備しています。

写真のカツK8編成は2012年1月に日立製作所で完成したものです。2015年2月に座席表示システム改造、2015年10月に前面FRP強化工事を完了しています。首都圏で見られる交直流特急電車としてはE657系がほぼすべてに近い状況で、あとはわずかなE653系やE655系があるのみですね。

E259系（クラNe002編成）

E259系は成田エクスプレス用の新型車両として、2009年から2010年にかけて132両（6両編成22本）が製造されたものです。1991年の成田エクスプレスの運行開始以来使用されていた253系の置換え用車両です。2023年4月から外部塗装のリニューアルを進めています。これは特急「しおさい」への運用拡大や利用目的の多様化に対応するものです。

赤・白・黒をベースとした253系のデザインを継承していますが、車体はアルミ合金のダブルスキン構造となり、高運転台構造となりました。グリーン車の腰掛は前後ピッチ1.160mmの2+2配置で、本革仕様で高級感を演出しています。またグリーン車には跳上げ式の足掛を設置し、照明を電球色とするなど普通車との差別化を図っています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC90A、主電動機は出力140kWのMT75B、補助電源装置はIGBT-SIVのSC89Aです。ブレーキ方式は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキです。台車は軸梁式ボルスタレス方式のDT77/TR262、集電装置はPS33D、冷房装置はAU302A、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のクラNe002編成は2009年4月に東急車輌で完成し、鎌倉車両センターに新製配置されたものです。2017年3月にはフリーWi-Fiを設置しています。また2019年5月にホームドア対応工事を完了しております。2024年3月に大宮総合車両センターで新塗装化されました。

E531系（カツK418編成）

E531系一般形交直流電車は、常磐線中距離電車で長年に渡って使用してきた403系・415系近郊形電車の置換えを目的として導入されたものです。基本編成が4M6Tの10連、付属編成は2M3Tの5連で編成を構成し、15連で10号車と11号車になる先頭車に電気連結器を装備しています。

設計・仕様はE231系近郊タイプを基本としています。車体は軽量ステンレス製で識別帯は青色です。混雑緩和を目的として拡幅車体となっており、普通車はセミクロスシート車とロングシート車が混在しています。また側扉には半自動スイッチを備えております。当初は普通車のみでしたが、グリーン車を組み込みました。またスカートも当初のものより大型化されました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のCI13主変換器/TM31主変圧器、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC81です。台車はDT71/TR225系、集電装置はPS37、冷房装置はAU726、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のカツK418編成は、2006年8月に新津車両製作所（グリーン車は2007年1月に川崎重工）で完成したものです。2015年3月のダイヤ改正で上野東京ラインが開業し、運転区間が品川まで延伸されました。E531系は交直流電車ですので、交直自動切替機能を持っています。