東京急行電鉄9000系（9010F）

東急電鉄9000系は当初から大井町線に新製投入された9007Fを除き、8連で東横線に新製投入され、副都心線との直通開始前に5連に短縮され、大井町線に転用されました。田園都市線用2000系を出自とする9020系を含めて6020系に代替され、まとまった数が西武鉄道に譲渡されるそうです。
9000系の車体は軽量ステンレス製で、断面は垂直です。側面にビードがありますが、8000系のコルゲートに比較するとかなりすっきりした印象でした。車内はロングシートですが、車端部にボックスシートが設けられていました。渋谷から特急でここに座るとなかなか快適でした。
制御装置はGTO-VVVFインバータ制御のVF-HR107/VF-HR112、主電動機は出力170kwのTKM-86、補助電源装置はINV020-A0/A1です。台車はTS-1004/TS-1005、CPはHS-20、集電装置はPT-108Bです。
写真の9010Fは、1988年10月に東急車輌で完成したものです。9001F、9005Fとともに2013年3月の渋谷地上駅の最終営業日まで使用された編成です。その後は5連に短縮され、大井町線で使用されています。

E233系5000番代（ケヨ510編成）

久しぶりに通勤で利用することになった京葉線、快速はほとんどなくなり、幕張豊砂駅の開業で時間がかかるようになったのではないかと憂鬱でしたが、特急・快速の減少により葛西臨海公園駅での退避時間もなく、それほど時間が伸びている印象はありません。車両も統一され、趣味的にも無風といえましょう。

京葉線の主力であるE233系5000番代の車体は軽量ステンレス製で、車体断面はE233系0番代と同様の車体幅2.950mmの拡幅車体です。客室の内装はモダンであたたかみのあるカラーデザインとしています。側窓ガラスは熱線吸収ガラスを採用し、カーテンを省略しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のケヨ510編成は2010年9月に新津車両製作所で完成したものです。京葉線用E233系の識別帯はワインレッドとなっています。E233系5000番代は2010年3月から2011年6月にかけて集中的に導入されましたが、209系500番代1編成も機器更新を行い継続して使用されています。

E233系（トタT37編成）

E233系は中央快速線の201系を代替し、輸送改善やサービス改善を図ることを目的として導入された車両です。E231系をベースとして、主要機器の二重系化を施し、増加傾向の続く輸送障害に対して抜本的な対策を行った仕様となっています。

ステンレス製の拡幅車体を採用し、裾絞りのない201系よりも定員の増加を図っています。先頭部は運転台部分に衝撃吸収機能を導入し、運転台の寸法を拡大しております。車両の床面高さをレール面上1.130mmまで低くし、ホームとの段差縮小によりバリアフリー対策としています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86です。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33、冷房装置はAU726系、列車情報制御措置TIMSを装備しています。

写真のトタT37編成は2007年12月に新津車両製作所で完成したものです。中央快速線のE233系2019年5月に東京総合車両センターで4号車へのトイレ設置が行われました。2023年12月にサロE233・E232-10が総合車両製作所横浜事業所で完成し、2024年12月にサロを組み込み12両編成化されました。

E231系500番代（ミツA541編成）

E231系500番代は2002年1月から2005年4月までに572両（11両編成52本）が製造され、山手線に新製投入されました。山手線にE235系が投入されたことにより、全編成が中央・総武緩行線に転用されました。

E231系500番代は前面形状を変更し、前頭部を白色とし窓下に黄緑色のカラー帯を入れていました。側扉上に15インチ液晶ディスプレイ2台を設け、右側の画面には現在駅や行先などの案内情報、左側の画面には広告や文字放送を表示するようになりました。

更新後の制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC113、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はSC61Aです。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置はAU726A、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のミツA541編成は2004年10月に新津車両製作所で完成したものです。4号車は2010年5月に新津車両製作所で完成し、6扉車を差換えました。2019年4月に東京総合車両センターで機器更新を実施し、中央・総武緩行線用として三鷹車両センターに転入しました。

E233系1000番代（サイ182編成）

車両が103系→209系→E233系1000番代と変化しても、本質的には何も変わっていないじゃないかと思っていた京浜東北・根岸線ですが、ここ数年急激に変化していることを感じます。それは何かといえば外国人乗客の急増です。乗客の平均年齢が高いなという印象も薄れています。
いわゆるインバウンドといわれる観光客と、生活していると思われる二つのグループが急激に増加しているように感じています。生活はともかく観光利用についていえば、大型のスーツケースを持って通勤電車を利用するのは少々無理があるように感じます。
人と同じくらいの面積を荷物で専有するのであれば、相応の料金を徴収し、その分で列車を増発したり、車両を整備したりしてもよいと思います。本来であれば空港からタクシー移動が合理的な気もします。
写真のサイ182編成は2010年1月に新津車両製作所で完成したものです。2016年8月にホームドア対応改造、2018年2月に前照灯のLED化を完了しております。その他室内灯のLED化、セキュリティカメラの設置が行われています。

E233系3000番代（コツE-56編成）

E233系3000番代はE231系近郊タイプの後継となる車両です。新しい車両かと思っていましたが、既に新製後10年以上を超えています。つぎのE235系の増備がコロナの影響を受けてペースが下がったこともあって山手線と横須賀・総武快速線にしか入っていませんので、E233系が新しい車両に見えるのかもしれません。

車体は軽量ステンレス製で、3000番代の識別帯は湘南色です。E233系では通勤タイプと前面デザインが同じになっています。付属編成は5両のうち籠原・宇都宮寄りの2両がセミクロスシートになっています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC98、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Bです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系/AU729系を装備しています。

写真のコツE-56編成は、2011年10月に新津車両製作所で完成したものです。E233系3000番代はE231系1000番代と同様に使用されており、基本編成と付属編成で両系列を併結する姿も日常的に見られます。

EH200形（20号）

根岸線でEF210形と並んでよく見ることができる電気機関車がEH200形です。山岳路線用かつEH級なので、牽引機関車付け替えの手間を省くための広域運用とはいえ根岸線で見られるのは意外な感じがします。

量産機では試作機である901号機の前面窓中央にあったセンターピラーを廃止し、ワイパを扇拭き式に変更したことで、視界の改善を図っています。また運転室の前面計器パネルを3面パノラマ化して、視認性の向上に配慮しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のFMPU15A・B、主電動機は出力565kWのFMT4×8、補助電源装置はIGBT-SIVのFAPU5Aです。台車は軸はり式ボルスタレスのFD7系、集電装置はFPS4を装備しています。また運転整備重量は134.4ｔとなります。

写真の20号は2008年7月に東芝府中工場で完成し、高崎機関区に新製配置されたものです。本来EH200形は中央線・信越線・上越線など急こう配が連続する直流電化区間での使用を目的として導入されたもので、EF64形の後継機でもあります。

自宅鉄道博物館新館 EF66 27 入線

KATOから発売されたばかりのEF66 27を購入しました。EF66形0番代の中で最後まで残った27号機の模型化ですね。さすがのKATO製品、現車のダイナミックなスタイルを的確に小さいNゲージで再現しています。
私は手先が不器用で工作能力が低いため、最初からナンバープレートがついているのは非常に好都合でした。そこから生まれる気持ちのゆとりからか、普段は難儀するカプラー交換も5分ほどで終わりました。
拙宅ではAVボードの一角にプラケースを4つ並べて自宅鉄道博物館新館と勝手に命名していますが、今回のEF66の入線で一通り、車両が揃いました。今年いっぱいはかかるかと思っていましたが、家内のいうとおりすぐに揃えることになりました。
本来走らせるための鉄道模型ですが、近年の製品はさらにできが良くなっているので飾るだけでも十分に楽しめます。また先週にはキロ25の等級帯と車番、キユニ26の車番のインレタもはりつけています。

EF210形300番代（302号）

根岸線の貨物列車をけん引する機関車もこのところは、EF210形とEH200形に統一されています。たまに甲種回送に入るEF65PFに注目が集まりますが、EF210形のなかでも最新型の300番代は私としては撮影を楽しみにしているグループです。

300番代は100番代をベースとしており、車体色も青を基本とし前面は既存のままですが、側面の配色が変更され青をベースに黄色の帯を加え、ナンバープレートもブロック式に変更されています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のFMPU17、主電動機は出力565kWのFMT4×6、補助電源装置はSIVです。運転整備重量は100.8ｔ、台車は両端はFD7S、中間はFD8S、集電装置はFPS4Aを装備しています。

写真の302号機は2014年2月に川崎車両で完成し、吹田機関区に新製配置されたものです。300番代としては、初期の車体にJRFマークが入ったものです。吹田の300番代も根岸線に入ることがあるのかと自分としては驚きを感じての撮影でした。

E231系1000番代（コツK-26編成）

東海道本線を手軽に撮影できる場所として重宝していた田町駅のホームですが、羽田アクセス線の工事進捗にともなって柵ができて、撮影が困難となったように見受けられます。それはともかく将来の完成後には、運転体系や車両も変わっているでしょう。早いものでE231系も20年選手ですから。

東海道線用として投入されたE231系では基本編成のうち普通車4両がセミクロスシート車となりました。また普通車の座席クッションをSばねを併用した最適な柔らかさのものに変更しています。側窓もIRカットガラスに変更しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC77、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC75/76。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置は普通車がAU726・グリーン車がAU729、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のコツK-26編成は2005年7月に新津車両製作所（グリーン車は東急車輌）で新製されたものです。6･7号車はモノクラスだった宇都宮・高崎線用編成にグリーン車を組み込むために捻出された普通車を組み込んでいます。該当するサハE231 1089･1090は2001年10月に川崎重工で新製されたものです。

E235系1000番代（クラF-40編成）

E235系1000番代は横須賀・総武快速線で使用しているE217系の置換えを目的として導入されたものです。1000番代の増備が完了した後はE131系の増備にシフトしている様子ですから、E235系が新たに投入される路線というのはなくて新形式が出てくるような気がします。

車体は軽量ステンレス製ですが、雨樋の突起がなくなり側面は非常にすっきりとした印象です。普通車の全車の腰掛がロングシートとなりました。山手線用のE235系とは座席や床のカラーが異なり、袖仕切の形状が変更されています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104A、主電動機は出力140kWのMT79、補助電源装置は待機二重系SIVのSC107Aです。台車はDT80系/TR273系、集電装置はPS33H、冷房装置は普通車がAU737系・グリーン車がAU742系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のクラF-40編成は2024年7月に総合車両製作所新津事業所（グリーン車のみ2024年5月に横浜事業所）で完成したものです。E217系が去った横須賀線、それほど撮影している人もいない様子でした。

自宅鉄道博物館別館 283系入線

私はNゲージ車両を飾る場所を、自宅鉄道博物館と勝手に名付けております。食卓の後ろのボード2段を使っているのが「本館」、テレビの下のもとAVアンプの場所が「別館」、テレビの上の棚の一角にプラの展示ケースを4つ並べたのが「新館」です。
この度、別館にKATOの283系電車を入線させました。付属編成の3両セットで動力はありません。私の所有する模型の中では唯一の振り子式電車です。また287系とあわせて特急「くろしお」の車両が2種となりました。
別館は5両編成までは置けるので、一時は全廃したセットものが、117系・阪急9300系・283系と4編成目の導入となりました。本来は走らせて遊ぶのが鉄道模型ですが、お気に入りの車両をいつでも見られる場所に飾っておくのもよいものです。
今回はまた少し見づらい位置に飾っていた10系軽量客車3両とスロ62を見やすい位置に移しました。これは私の鉄道模型休止時代に購入した貴重な存在でかつ自分としてもこだわりを持ってのコレクションなので、今回の283系購入の副産物でもあります。

京浜急行電鉄1000形（1097編成）

京浜急行電鉄では5月に2025年度の鉄道事業設備投資計画を発表しました。その中で1000形8両編成2本の製造が盛り込まれております。図を見る感じでは、1700番代の続番でSustina構体を採用した車体に見えますが、銀色になっています。
1000形は最初はアルミ車体で、途中から銀色のステンレス車体となり、ラッピング面積が拡大し、ステンレス車体に塗装を施すという異例の展開のあと、再度銀色のステンレス車体に赤色のラッピングを施すことになりました。
環境に配慮して、シンナーを使う塗装をやめるということだそうです。塗装工程をなくすことで効率化が進むということもあるでしょう。このあたりは経営層の意思決定次第で鉄道会社によっても対応が分かれるところです。
写真の1097編成は、2008年10月に東急車輌（現：総合車両製作所）で完成したもので、1000形の8次車に相当します。このタイプが製造されていたころは再び塗装を施すことになるとは思っておりませんでした。そこからさらにラッピングに戻ることもです。

E231系（ケヨMU39編成）

京葉線と関連が深いのが武蔵野線で、車両基地も同じ京葉車両センターです。現在はE231系と209系500番代の8両編成が武蔵野線用の車両ですが、西船橋発着の列車には京葉線用の10両編成が入ります。武蔵野線も時間帯・区間によっては激烈に混み、その圧迫感はまるで80年代や90年代のようです。

E231系車体は軽量ステンレス製で、識別帯の色は上から朱色、白、茶色です。武蔵野線では4M4Tの8両編成となっています。車内案内表示は1段式のスクロールタイプで、シートカラーは近郊タイプも含めてE231系としては共通の青系です。

更新後の制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC113、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC114Aです。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置はAU725A、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のケヨMU39編成は2000年10月に新津車両製作所で完成し、ミツB15編成として中央・総武緩行線で使用されていたたものです。2019年3月に長野総合車両センターで機器更新と武蔵野線転用改造を受けています。転用から外れた2両は廃車となっています。

E233系（トタT27編成）

学生の頃、通学のため東京ーお茶の水間を利用していた中央快速線ですが、当時は201系に統一されていました。当時はグリーン車が組み込まれることになるとは想像もできませんでしたし、東京駅も高層化されておらずそれほど東海道線や京浜東北線との乗り換えも不便ではありませんでした。

E233系はステンレス製の拡幅車体を採用し、裾絞りのない201系よりも定員の増加を図っています。先頭部は運転台部分に衝撃吸収機能を導入し、運転台の寸法を拡大しております。車両の床面高さをレール面上1.130mmまで低くし、ホームとの段差縮小によりバリアフリー対策としています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86です。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33、冷房装置はAU726系、列車情報制御措置TIMSを装備しています。

写真のトタT27編成は2007年9月に新津車両製作所で完成したものです。二階建てグリーン車サロE233-30・サロE232-30は2024年4月に総合車両製作所横浜事業所で完成し、2024年12月に編成に組込まれました。

EF210形100番代（106号）

EF210形電気機関車は、JR発足後の新形式では最多両数となっています。新鶴見・吹田・岡山の各機関区に配置され、東海道・山陽本線を中心に広範囲に運用されています。100番代は主回路の変更により、冗長性を高めたグループです。

国鉄時代の電気機関車は一貫してEL14系自動空気ブレーキを採用しており、応答性や操作性に限界がありました。EF210形を含めJR発足後の新形式は電気指令式の自動空気ブレーキとなり、機関車の常用ブレーキは発電ブレーキを基本的に使用するようになりました。

発電ブレーキ併用電気指令式自動空気ブレーキ方式（抑速ブレーキ付）となったことにより、編成全体に対しては空気指令の自動空気ブレーキであることには変わりはありませんが、従来のシステムに比べて機関車内での応答性・操作性と保守性が向上しました。

写真の106号機は、2002年2月に川崎重工で完成し、岡山機関区に新製配置されたものです。現在は吹田機関区の配置です。2019年7月に新塗装となりました。下枠交差型パンタを装備する100番代の新塗装は私としては新鮮に感じました。

自宅鉄道博物館新館 キユニ26 キロ25入線

気が付いたら私もNゲージ沼にはまってしまい、着々とコレクションを進めています。今回はTOMIXのキユニ26とキロ25の入線です。キハ55系列は自宅鉄道博物館で初のラインナップです。
本館・別館に続いて新館を確保し、あと4両は収容できるスペースがありますが、最近は4両編成まではセット物でも購入していますので、すぐに何かしらの車両を飾ることになると思います。

東急電鉄3000系（3103F）

東急電鉄では新製から20年を経過した車両のリニューアルを発表しました。東横線の5050系、田園都市線の5000系、目黒線の3000系が対象となるとのことです。かつて東急では7000系を7700系として再生し、さらに養老鉄道に譲渡されて現役という例もありますから車両を長く使うことに関しては実績があります。

3000系の車体は軽量ステンレス製でビードのない平板で、艶消しの仕上げとなりました。先頭部は曲線デザインのFRP製です。車内の配色はピンク系の暖色でまとめられました。腰掛は片持ち式とし、座面が茶色、背面が赤色としています。側扉上部にはLED式案内表示を装備しました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のVFI-HR2420E/SVF038-A0、主電動機は出力190kWのTKM-98･99、補助電源装置はIGBT-SIVのINV127-B0です。台車はTS-1019/TS-1020、集電装置はPT-7108B、冷房装置はRPU-11012H/HRB503-1を装備しています。

写真の3103Fは2000年8月に3003Fとして東急車輌で完成したものです。2014年度に室内灯をLED化しています。2023年3月の相鉄新横浜線への直通開始に備え、2022年3月に中間車2両を新製し、同年12月に8連化し3103Fに改番されました。

EF210形300番代（362号）

EF210形300番代は、現在も製造が継続しているEF210形の最新版です。まずは2013年に山陽本線瀬野ー八本松間で補助機関車として使用していたEF67形の置換えを目的として製造されました。補助機関車として必要な機能を装備していますが、通常の貨物列車の牽引ができる機関車として作られています。

2000年に登場したEF210形100番代をベースとしており、車体色も青を基本とし前面は既存のままですが、側面の配色が変更され青をベースに黄色の帯を加え、ナンバープレートもブロック式に変更されています。近年ではさらに「ECO POWER桃太郎」のキャラクターを大きく描くようになり、「JRF」のロゴマークは入らなくなりました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のFMPU17、主電動機は出力565kWのFMT4×6、補助電源装置はSIVです。運転整備重量は100.8ｔ、台車は両端はFD7S、中間はFD8S、集電装置はFPS4Aを装備しています。

写真の362号機は2023年11月に川崎車両で完成し、新鶴見機関区に新製配置されたものです。3月のダイヤ改正ではEF65形PFの定期運用がなくなり、EF66形100番代も首都圏へ姿を現す機会が減っています。EF210形300番代の存在感も大きくなっています。

自宅鉄道博物館別館 287系くろしお入線

自宅鉄道博物館別館に287系「くろしお」付属編成が入線しました。安定のKATO製品、見栄えの良さはさすがです。
JR西日本の特急形電車の中でも287系のデザインは非常に完成度が高いと感じます。在来線の特急形としては理想的ではないでしょうか？
私のＮゲージコレクションはセット物には手を出さない方針でしたが、別館だけは4両編成までは飾ることができるので、阪急9300系・JR東海117系に続き3編成目の導入となりました。
次回は１両ものに戻りキハニ26を入線させる予定です。キハ55系統を出自としながら、一般色ということで手持ちの車両と被ることのない選択となります。

E233系6000番代（H006編成）

E233系6000番代は横浜線で使用されていた205系の置換えを目的として2014年1月から8月にかけて一気に224両（8両編成28本）が製造されました。205系と同じく4M4Tの8両編成ですが、拡幅車体の採用により、定員は1.244名と1割増加しています。

車体は軽量ステンレス製で、識別帯は黄緑とグリーンです。腰掛は占有幅460mmのバケットシートでモケットはグリーン系の配色です。客室内の照明はLEDになっています。また17インチの液晶モニタによる情報案内装置を出入口上に設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はSC91です。台車はDT71/TR255、集電装置はシングルアーム式のPS33D、冷房装置はAU726を装備しています。

写真のクラH006編成は2014年3月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。2017年10月にホームドア対応工事改造を完了しています。横浜線から根岸線への直通は撮影している中では、良いアクセントになると勝手に思っています。

E235系1000番代（クラF-47編成）

私は通常、京浜東北線と京葉線の乗り継ぎで通勤しますが、稀に帰宅時に総武快速・横須賀線を利用することがあります。乗り換えが三回になりますが、横浜まで座れると読書も進み快適です。車両も長らく使用されたE217系からE235系1000番代に交代して間もない状況です。

E235系1000番代の車体は軽量ステンレス製ですが、雨樋の突起がなくなり側面は非常にすっきりとした印象です。普通車の全車の腰掛がロングシートとなりました。山手線用のE235系とは座席や床のカラーが異なり、袖仕切の形状が変更されています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104A、主電動機は出力140kWのMT79、補助電源装置は待機二重系SIVのSC107Aです。台車はDT80系/TR273系、集電装置はPS33H、冷房装置は普通車がAU737系・グリーン車がAU742系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のクラF-47編成は2025年1月に総合車両製作所新津事業所（グリーン車は2024年11月に横浜事業所）で完成したものです。この3月のダイヤ改正でE217系は定期運用から離脱しました。JR東日本ではE235系1000番代の製造が終わったあとは仙石線用のE131系800番代の製造を進めています。

E131系1000番代（T4編成）

E131系1000番代は、鶴見線で使用されていた205系の置換えを目的として導入されたものです。サービス改善を図り、また効率的なメンテナンスを行うためにCBM（状態監視保全）を取り入れた車両です。

車体幅は2.778mmのストレート車体を採用しています。ホームとの段差軽減のため、床面の高さを1.130mmに下げています。一人当たりの座席幅は460㎜を確保しています。車站部には優先席とフリースペースを設けております。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC128/SC123A、主電動機は出力150kWのMT83、補助電源装置はSiC-SIVのSC124を装備しています。台車はDT80・TR273系、集電装置はPS33H、冷房装置はAU737系です。

写真のT4編成は、2023年11月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。E131系1000番代は鎌倉車両センター中原支所に24両（3両編成8本）が所属しています。E235系1000番代の増備完了後は仙石線用のE131系800番代の製造が行われています。

京浜急行電鉄2100形（2133編成）

2100形は1998年から2000年にかけて80両（8両編成10本）が製造された2扉のクロスシート車です。スピードアップに対応できる性能を備える一方で、製造時には外国製品を取り入れて導入コストの削減が図られました。またwing号としての着席ニーズにも対応できる意義のある車両と思えます。

車内は京急では初めて扉間に転換クロスシートを導入しました。車端部が4人掛けの向かい合わせの座席になっています。座席の表布はスウェーデン製で瑠璃色を基調に水玉模様を配しました。更新工事で腰掛は国産に換装されましたが、イメージは継承されています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のATR-H4190-RG6008A-M、主電動機は出力190kWのTDK6163A、補助電源装置はIGBT-SIVのNC-WAT150Cです。台車はTH-2100M/TH-2100T、集電装置はPT-7117-A、冷房装置はCU71Gを装備しています。

写真の2133編成は1998年10月に東急車輛で完成したもので、2100形の2次車に相当します。前述の通り、2015年3月に更新工事を終えています。2157編成に代わる二代目KEIKYU BLUE SKY TRAINとして営業運転に就いています。

自宅鉄道博物館 本館の展示見直し

Nゲージコレクションの進展に伴い、自宅鉄道博物館本館の展示を新幹線・在来線電車・気動車・電気機関車・蒸気機関車と種類別にまとめてみました。
自宅鉄道博物館、本館・別館・新館の３か所体制となりまして、整備が続きます。本館は新幹線に偏重しつつあったので、200系と400系を新館に移し、別館から215系・251系を移して在来線車両とのバランスをとっています。

E231系1000番代（コツK-25編成）

国府津車両センターに所属しているE231系は、113系の置換えを目的として導入されたものです。また2004年10月のダイヤ改正での湘南新宿ラインの大増発に備えたものでもあります。それまでは湘南新宿ラインは1時間に3本の運転が基本で115系・211系・215系も使用されていたのでした。

東海道線用として投入されたE231系では基本編成のうち普通車4両がセミクロスシート車となりました。また普通車の座席クッションをSばねを併用した最適な柔らかさのものに変更しています。側窓もIRカットガラスに変更しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC77、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC75/76。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置は普通車がAU726・グリーン車がAU729、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のコツK-25編成は2005年6月に新津車両製作所（グリーン車は東急車輌）で新製されたものです。6･7号車はモノクラスだった宇都宮・高崎線用編成にグリーン車を組み込むために捻出された普通車を組み込んでいます。該当するサハE231 1083･1084は2001年8月に東急車輌で新製されたものです。

E233系1000番代（サイ130編成）

E233系1000番代は京浜東北・根岸線で使用していた209系0番代を置換え、保守の効率化や輸送障害の対応を図ることを目的として導入されたものです。現在では運用減で余裕が出ているともいわれますが、朝のラッシュ時よりも夕方の帰宅時間帯のほうが混雑が目立ちます。車両は良くなり、ホームドアができても車内環境は悪化傾向にある感じがします。

中央快速線用の0番代では前面窓上の表示器に列車番号を表示しますが、1000番代では助士側窓下に移設しています。前面窓の左右を白色として前面窓下にカラー帯を通すようになりました。室内では側扉上の車内案内表示VISが17インチとなりました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系、列車情報制御装置TIMSを装備しています。

写真のサイ130編成は2008年11月に新津車両製作所で完成したものです。2016年1月にホームドア対応改造、2018年3月に前照灯のLED化を完了しております。その他室内灯のLED化、セキュリティカメラの設置が行われています。

E257系500番代（マリNB04編成）

E257系500番代は、房総地区に1993年から94年にかけて255系5編成を投入したあとも継続使用していた183系・189系を代替するために2004年から05年にかけて95両（5両編成19本）が新製投入されたものです。特急「さざなみ」の一部列車が新宿まで中央線を走ります。

側窓は183系のアコモ改善車よりも約90mm大形になっています。また天井そのものも高めとなり、開放感のある室内となりました。デッキと客室内の仕切り壁には、天井との間に隙間を設けていますが、これは車両内での空気の流れを良好に保ち、空調環境を快適にするためです。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC78/SC79、主電動機は出力145kWのMT75B、補助電源装置はIGBT-SIVのSC80です。台車はDT64/TR249系、集電装置はPS37、冷房装置はAU302A、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のNB05編成は2004年8月に日立製作所で完成したものです。2010年11月に改良型スカートに換装しています。E257系500番代は房総地区の特急減便に伴い、4編成が「踊り子」修善寺編成、3編成が波動用に転用されました。

 

E231系500番代（ミツA509編成）

E231系500番代は山手線の保安装置を車上主体の1段ブレーキ制御方式に改良したD-ATCに切り替えるために205系を代替することとなり、2002年1月から2005年4月までに572両（11両編成52本）を製造したものです。6M5Tの11両編成に6扉車を2両組み込んでいました。

前面形状を変更し、前頭部を白色とし窓下に黄緑色のカラー帯を入れていました。側扉上に15インチ液晶ディスプレイ2台を設け、右側の画面には現在駅や行先などの案内情報、左側の画面には広告や文字放送を表示するようになりました。

更新後の制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC113、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はSC61Aです。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置はAU726A、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のミツA509編成は2002年9月に新津車両製作所で完成したものです。4号車は2011年5月に新津車両製作所で完成し、6扉車を差換えました。2017年8月に東京総合車両センターで機器更新を実施し、中央・総武緩行線用として三鷹車両センターに転入しました。

E233系（トタH43編成）

撮影は横浜市内で行うことが多いのですが、たまには東京まで足を延ばそうと思い、中央線に乗りました。中央線はE233系に統一されています。グリーン車が組み込まれるようになってからは初めての撮影です。また飯田橋駅のホームが大改修されてからも初の撮影です。

E233系はステンレス製の拡幅車体を採用し、裾絞りのない201系よりも定員の増加を図っています。先頭部は運転台部分に衝撃吸収機能を導入し、運転台の寸法を拡大しております。車両の床面高さをレール面上1.130mmまで低くし、ホームとの段差縮小によりバリアフリー対策としています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86です。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33、冷房装置はAU726系、列車情報制御措置TIMSを装備しています。

写真のトタH43編成は2006年9月に東急車輌で完成したものです。2019年11月に東京総合車両センターで4号車にトイレ設置改造、二階建てグリーン車サロE233-43・サロE232-43は2024年7月に総合車両製作所横浜事業所で完成し、2024年11月に編成に組込まれました。

阪急9300系・6300系「京とれいん」 自宅鉄道博物館入り

近年のNゲージ製品の完成度の高さには驚愕します。かなり長い期間購入していなかったので、余計そう感じるのかもしれません。
今回は阪急の9300系・6300系「京とれいん」の入線です。9300系は私としては久々の編成ものの購入です。
最新型の2300系もKATOから発売されますが、まずは現在入手できる9300系の購入です。飾ってみて、屋根のアイボリーが非常に良いアクセントになっています。
これで私鉄車両も含めて、気に入った車両は揃ってきた感じです。住環境やお小遣いとの折り合いをつけながらマイペースで模型も楽しんでいこうと思います。

EF65形1000番代（2096号）

EF65形1000番代は、フレートライナーや固定編成客車を牽引するために導入されたものです。私にとっては、EF65形500番代に代わって東京発のブルートレインの先頭に立っていた姿が印象に残ります。正面の貫通扉が特急用らしくないとかいわれたり、1985年3月改正でEF66形に「瀬戸」「出雲」以外は交代したので、全盛期は10年に満たないと思いますが。

車軸配置はB-B-B、主電動機は出力425KWのMT52Aを6機搭載しています。台車は両端台車がDT115B、中間台車がDT116C、集電装置はPS22Bを装備しています。塗色は全体を青15号、両端上部と側面帯をクリーム1号としていました。

2012年5月から国土交通省の省令により、最高速度100km/hを超える運転を行う場合には運転状況記録装置の搭載が義務付けられましたが、JR貨物の1000番代は100km/h以下で運転されるため装置を搭載しないことになりました。装置を搭載する旅客会社所有の1000番代と区別するため、JR貨物の車両は2000番代に改番されることになりました。

写真の2096号は、1978年5月に1096号として川崎重工・東洋電機で完成したものです。東京機関区に新製配置され、1985年3月に新鶴見機関区に転属しJR貨物に継承されました。2006年3月に大宮車両所でC更新工事を受け、さらに2096号機に改番されました。

E235系1000番代（クラJ-37編成）

E235系1000番代は横須賀・総武快速線で使用しているE217系の置換えを目的として導入されたものです。E217系と同じく4扉・近郊タイプの車両ですが、先頭車は当初から完全な非貫通タイプとなり、形状も山手線用と同じようになっています。

車体は軽量ステンレス製ですが、雨樋の突起がなくなり側面は非常にすっきりとした印象です。普通車の全車の腰掛がロングシートとなりました。山手線用のE235系とは座席や床のカラーが異なり、袖仕切の形状が変更されています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104A、主電動機は出力140kWのMT79、補助電源装置は待機二重系SIVのSC107Aです。台車はDT80系/TR273系、集電装置はPS33H、冷房装置は普通車がAU737系・グリーン車がAU742系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のクラJ-37編成は2024年7月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。この3月のダイヤ改正でE217系は定期運用から離脱しました。E235系1000番代の製造が終わったあとは仙石線用のE131系800番代の製造が行われています。

E233系5000番代（ケヨ516編成）

1月から久しぶりに通勤で京葉線を利用することになりました。現在の京葉線は各駅停車がほとんどとなり、また幕張豊砂駅の開業によって、私の場合にはさらに時間がかかるようになりました。反面葛西臨海公園駅で快速・特急による退避時間にはほぼ当たらなくなり、所要時間の延長には歯止めがかかっているともいえます。

京葉線の主力であるE233系5000番代の車体は軽量ステンレス製で、車体断面はE233系0番代と同様の車体幅2.950mmの拡幅車体です。客室の内装はモダンであたたかみのあるカラーデザインとしています。側窓ガラスは熱線吸収ガラスを採用し、カーテンを省略しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のケヨ516編成は2011年3月に新津車両製作所で完成したものです。京葉線用E233系の識別帯はワインレッドとなっています。E233系5000番代は2010年3月から2011年6月にかけて集中的に導入されましたが、209系500番代1編成も機器更新を行い継続して使用されています。

E231系1000番代（コツK-07編成）

国府津車両センターに所属しているE231系は、113系の置換えを目的として導入されたものです。今や上野東京ライン・湘南新宿ラインと都心を縦貫するのがあたり前であり、東京口と上野口に分かれて車両も113系・115系と別建てだった国鉄時代が嘘のようです。

東海道線用として投入されたE231系では基本編成のうち普通車4両がセミクロスシート車となりました。また普通車の座席クッションをSばねを併用した最適な柔らかさのものに変更しています。側窓もIRカットガラスに変更しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC77、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC75/76。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置は普通車がAU726・グリーン車がAU729、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のコツK-07編成は2004年6月に東急車輌で新製されたものです。6･7号車はモノクラスだった宇都宮・高崎線用編成にグリーン車を組み込むために捻出された普通車を組み込んでいます。該当するサハE231 1041･1042は2000年11月に東急車輌で新製されたものです。

EF510 10 自宅鉄道博物館入り

KATOのEF510形を自宅鉄道博物館に迎え入れました。近年のNゲージ鉄道車両の全体としてのまとまりとディティール表現は素晴らしいものがあります。
同じ路線で活躍するEF81形、JR貨物で同世代のEF210形とならべて飾っているのが私なりにこだわった部分です。電気機関車に関しては、EF61形・EF80形など比較的地味な形式を飾っているのも満足している部分です。

本館・別館とも、ほぼ納得のいく車両を飾ることができていると思います。昨年から急速に車両の入れ替えを行いましたが、今後はペースダウンして進めていこうと思います。

EF210形300番代（357号）

EF210形300番代は、2013年から製造されているものです。300番代も既に12年経過しておりますので、月日が経つのは早いものです。3月のダイヤ改正でEF65形2000番代の定期運用がなくなり、EF66形100番代の運用もより数を減らしてきています。

2000年に登場したEF210形100番代をベースとしており、基本的な性能には変化はありません。補助機関車としての必要な機能を追加し、両端の連結器に大型のシリコン緩衝器を備えております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のFMPU17、主電動機は出力565kWのFMT4×6、補助電源装置はSIVです。運転整備重量は100.8ｔ、台車は両端はFD7S、中間はFD8S、集電装置はFPS4Aを装備しています。

写真の357号機は2023年9月に川崎車両で完成し、新鶴見機関区に新製配置されたものです。300番代は310号機以降にさらに塗装が変更されており、桃太郎と犬、猿、雉を描いたシンボルキャラクターを貼り付けています。

西武鉄道101系 自宅鉄道博物館入り

リビングにディスプレイという形で私はNゲージを楽しんでおりますが、この度西武鉄道101系を入手しました。西武の電車ではエポックとなる電車で、実際に乗車したこともありますので、入手はうれしく思います。
この電車の特色は文字通り長ーいロングシートです。これは当時西武池袋線では終点池袋まで乗りとおす乗客が多かったからだそうです。現在では地下鉄と直通していることもあり、４扉になっているのはご存じの通りです。
飾る場所に限りもありますので、現在は1両増やせば1両減らすことになります。今回はクハ455の展示を終了しました。クハ113・クモハ115・クハ153・クハ165と同じ顔をした車両がありますので、KATOの3ケタ品番のクハ455の展示を終えることになりました。
展示を終えた車両はフリマに出しておりますので、新しいオーナー様のもとで有効に活用されれることを望みます。今回の101系の購入で私鉄車両も何両かあつまり、より楽しい展示になったと思います。

E233系6000番代（クラH027編成）

E233系6000番代は横浜線で使用されていた205系の置換えを目的として2014年1月から8月にかけて一気に224両（8両編成28本）が製造されました。205系と同じく4M4Tの8両編成ですが、拡幅車体の採用により、定員は1.244名と1割増加しています。

車体は軽量ステンレス製で、識別帯は黄緑とグリーンです。腰掛は占有幅460mmのバケットシートでモケットはグリーン系の配色です。客室内の照明はLEDになっています。また17インチの液晶モニタによる情報案内装置を出入口上に設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はSC91です。台車はDT71/TR255、集電装置はシングルアーム式のPS33D、冷房装置はAU726を装備しています。

写真のクラH027編成は2014年8月に総合車両製作所横浜事業所で完成したものです。2017年2月にホームドア対応工事改造を完了しています。近い将来のワンマン運転に対応した工事も既に完了しているとも言われています。

E235系1000番代（クラF-45編成）

E235系1000番代は横須賀・総武快速線で使用しているE217系の置換えを目的として導入されたものです。E217系と同じく4扉・近郊タイプの車両ですが、先頭車は当初から完全な非貫通タイプとなり、形状も山手線用と同じようになっています。

車体は軽量ステンレス製ですが、雨樋の突起がなくなり側面は非常にすっきりとした印象です。普通車の全車の腰掛がロングシートとなりました。山手線用のE235系とは座席や床のカラーが異なり、袖仕切の形状が変更されています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104A、主電動機は出力140kWのMT79、補助電源装置は待機二重系SIVのSC107Aです。台車はDT80系/TR273系、集電装置はPS33H、冷房装置は普通車がAU737系・グリーン車がAU742系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のクラF-45編成は2024年11月に総合車両製作所新津事業所（グリーン車のみ2024年7月に横浜事業所）で完成したものです。E235系1000番代の増備は完了し、3月のダイヤ改正で、定期運用をすべて賄うまでに至りました。

広島電鉄5000形（5005ABCDE）

広島電鉄5000形は、乗降の容易性、居住性の向上、車両の高性能化、車内通路の確保、輸送力の確保を設計項目として、1999年から2002年にかけて12編成を導入したものです。ドイツ・シーメンス社の設計による超低床車両（グリーンムーバー）です。
車体はアルミ製で、モジュール構造となっています。車内にステップがなく、乗降場との段差は市内線で8cm、宮島線で3cmとなっています。側窓は大型窓を採用し、台車の上部がクロスシートになっているほかはロングシートです。

制御方式はIGBT-VVVFインバータで、制御装置はシーメンス製のトラクションコンテナにまとめられています。主電動機は出力100kwのITB1422-OGA03、台車はSF30-TFを装備しています。集電装置はシングルアーム式のパンタグラフです。
写真の5005ABCDEは2001年3月にシーメンス・デュワグ/アルナ工機で完成したものです。現在でも斬新な5000形ですが、海外製で保守に困難を伴い稼働車両が非常に少なくなっています。写真の5005ABCDEも運用を休止中です。

E231系1000番代（コツK-36編成）

国府津車両センターに所属しているE231系は、113系の置換えを目的として導入されたものです。混在の激しい東海道線東京口を3扉の113系でさばいていたとは今となっては驚きです。実際に利用したこともありますが、強烈な混み方でした。国鉄時代の終わりに登場した211系は良い車両でしたが、3扉であることに変わりはありませんでした。

東海道線用として投入されたE231系では基本編成のうち普通車4両がセミクロスシート車となりました。また普通車の座席クッションをSばねを併用した最適な柔らかさのものに変更しています。側窓もIRカットガラスに変更しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC77、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC75/76。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置は普通車がAU726・グリーン車がAU729、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のコツK-36編成は2005年12月に新津車両製作所（グリーン車は東急車輌）で新製されたものです。6･7号車はモノクラスだった宇都宮・高崎線用編成にグリーン車を組み込むために捻出された普通車を組み込んでいます。該当するサハE231 1014･1015は2000年12月に川崎重工で新製されたものです。

E233系1000番代（サイ148編成）

京浜東北・根岸線は通学・通勤と利用し、私にとって半世紀近く利用している最も身近な路線です。車両はE233系1000番代に統一されています。103系・209系に続き三世代目の電車となります。さすがに72系は横浜線から乗入れてくるのを乗車したのみです。

京浜東北線は朝はそうでもないのですが、帰宅時間帯などではこのところ都内区間でインバウンドで非常に混みます。体格が大きいうえにデカいスーツケースで非常に上機嫌なご様子です。時代とともに通勤電車の車内も大小の変化があります。

E233系1000番代の制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系、列車情報制御装置TIMSを装備しています。

写真のサイ148編成は2009年3月に東急車輌で完成したものです。2015年7月にホームドア対応改造・前照灯のLED化を完了しております。その他室内灯のLED化、セキュリティカメラの設置が行われています。