EF510 10 自宅鉄道博物館入り

KATOのEF510形を自宅鉄道博物館に迎え入れました。近年のNゲージ鉄道車両の全体としてのまとまりとディティール表現は素晴らしいものがあります。
同じ路線で活躍するEF81形、JR貨物で同世代のEF210形とならべて飾っているのが私なりにこだわった部分です。電気機関車に関しては、EF61形・EF80形など比較的地味な形式を飾っているのも満足している部分です。

本館・別館とも、ほぼ納得のいく車両を飾ることができていると思います。昨年から急速に車両の入れ替えを行いましたが、今後はペースダウンして進めていこうと思います。

EF210形300番代（357号）

EF210形300番代は、2013年から製造されているものです。300番代も既に12年経過しておりますので、月日が経つのは早いものです。3月のダイヤ改正でEF65形2000番代の定期運用がなくなり、EF66形100番代の運用もより数を減らしてきています。

2000年に登場したEF210形100番代をベースとしており、基本的な性能には変化はありません。補助機関車としての必要な機能を追加し、両端の連結器に大型のシリコン緩衝器を備えております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のFMPU17、主電動機は出力565kWのFMT4×6、補助電源装置はSIVです。運転整備重量は100.8ｔ、台車は両端はFD7S、中間はFD8S、集電装置はFPS4Aを装備しています。

写真の357号機は2023年9月に川崎車両で完成し、新鶴見機関区に新製配置されたものです。300番代は310号機以降にさらに塗装が変更されており、桃太郎と犬、猿、雉を描いたシンボルキャラクターを貼り付けています。

西武鉄道101系 自宅鉄道博物館入り

リビングにディスプレイという形で私はNゲージを楽しんでおりますが、この度西武鉄道101系を入手しました。西武の電車ではエポックとなる電車で、実際に乗車したこともありますので、入手はうれしく思います。
この電車の特色は文字通り長ーいロングシートです。これは当時西武池袋線では終点池袋まで乗りとおす乗客が多かったからだそうです。現在では地下鉄と直通していることもあり、４扉になっているのはご存じの通りです。
飾る場所に限りもありますので、現在は1両増やせば1両減らすことになります。今回はクハ455の展示を終了しました。クハ113・クモハ115・クハ153・クハ165と同じ顔をした車両がありますので、KATOの3ケタ品番のクハ455の展示を終えることになりました。
展示を終えた車両はフリマに出しておりますので、新しいオーナー様のもとで有効に活用されれることを望みます。今回の101系の購入で私鉄車両も何両かあつまり、より楽しい展示になったと思います。

E233系6000番代（クラH027編成）

E233系6000番代は横浜線で使用されていた205系の置換えを目的として2014年1月から8月にかけて一気に224両（8両編成28本）が製造されました。205系と同じく4M4Tの8両編成ですが、拡幅車体の採用により、定員は1.244名と1割増加しています。

車体は軽量ステンレス製で、識別帯は黄緑とグリーンです。腰掛は占有幅460mmのバケットシートでモケットはグリーン系の配色です。客室内の照明はLEDになっています。また17インチの液晶モニタによる情報案内装置を出入口上に設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はSC91です。台車はDT71/TR255、集電装置はシングルアーム式のPS33D、冷房装置はAU726を装備しています。

写真のクラH027編成は2014年8月に総合車両製作所横浜事業所で完成したものです。2017年2月にホームドア対応工事改造を完了しています。近い将来のワンマン運転に対応した工事も既に完了しているとも言われています。

E235系1000番代（クラF-45編成）

E235系1000番代は横須賀・総武快速線で使用しているE217系の置換えを目的として導入されたものです。E217系と同じく4扉・近郊タイプの車両ですが、先頭車は当初から完全な非貫通タイプとなり、形状も山手線用と同じようになっています。

車体は軽量ステンレス製ですが、雨樋の突起がなくなり側面は非常にすっきりとした印象です。普通車の全車の腰掛がロングシートとなりました。山手線用のE235系とは座席や床のカラーが異なり、袖仕切の形状が変更されています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104A、主電動機は出力140kWのMT79、補助電源装置は待機二重系SIVのSC107Aです。台車はDT80系/TR273系、集電装置はPS33H、冷房装置は普通車がAU737系・グリーン車がAU742系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のクラF-45編成は2024年11月に総合車両製作所新津事業所（グリーン車のみ2024年7月に横浜事業所）で完成したものです。E235系1000番代の増備は完了し、3月のダイヤ改正で、定期運用をすべて賄うまでに至りました。

広島電鉄5000形（5005ABCDE）

広島電鉄5000形は、乗降の容易性、居住性の向上、車両の高性能化、車内通路の確保、輸送力の確保を設計項目として、1999年から2002年にかけて12編成を導入したものです。ドイツ・シーメンス社の設計による超低床車両（グリーンムーバー）です。
車体はアルミ製で、モジュール構造となっています。車内にステップがなく、乗降場との段差は市内線で8cm、宮島線で3cmとなっています。側窓は大型窓を採用し、台車の上部がクロスシートになっているほかはロングシートです。

制御方式はIGBT-VVVFインバータで、制御装置はシーメンス製のトラクションコンテナにまとめられています。主電動機は出力100kwのITB1422-OGA03、台車はSF30-TFを装備しています。集電装置はシングルアーム式のパンタグラフです。
写真の5005ABCDEは2001年3月にシーメンス・デュワグ/アルナ工機で完成したものです。現在でも斬新な5000形ですが、海外製で保守に困難を伴い稼働車両が非常に少なくなっています。写真の5005ABCDEも運用を休止中です。

E231系1000番代（コツK-36編成）

国府津車両センターに所属しているE231系は、113系の置換えを目的として導入されたものです。混在の激しい東海道線東京口を3扉の113系でさばいていたとは今となっては驚きです。実際に利用したこともありますが、強烈な混み方でした。国鉄時代の終わりに登場した211系は良い車両でしたが、3扉であることに変わりはありませんでした。

東海道線用として投入されたE231系では基本編成のうち普通車4両がセミクロスシート車となりました。また普通車の座席クッションをSばねを併用した最適な柔らかさのものに変更しています。側窓もIRカットガラスに変更しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC77、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC75/76。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置は普通車がAU726・グリーン車がAU729、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のコツK-36編成は2005年12月に新津車両製作所（グリーン車は東急車輌）で新製されたものです。6･7号車はモノクラスだった宇都宮・高崎線用編成にグリーン車を組み込むために捻出された普通車を組み込んでいます。該当するサハE231 1014･1015は2000年12月に川崎重工で新製されたものです。

E233系1000番代（サイ148編成）

京浜東北・根岸線は通学・通勤と利用し、私にとって半世紀近く利用している最も身近な路線です。車両はE233系1000番代に統一されています。103系・209系に続き三世代目の電車となります。さすがに72系は横浜線から乗入れてくるのを乗車したのみです。

京浜東北線は朝はそうでもないのですが、帰宅時間帯などではこのところ都内区間でインバウンドで非常に混みます。体格が大きいうえにデカいスーツケースで非常に上機嫌なご様子です。時代とともに通勤電車の車内も大小の変化があります。

E233系1000番代の制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系、列車情報制御装置TIMSを装備しています。

写真のサイ148編成は2009年3月に東急車輌で完成したものです。2015年7月にホームドア対応改造・前照灯のLED化を完了しております。その他室内灯のLED化、セキュリティカメラの設置が行われています。

E233系5000番代（ケヨ501編成）

1月から久しぶりに通勤で京葉線を利用することになりました。現在の京葉線は各駅停車がほとんどとなり、通勤時間帯に快速を見かけることはなくなりました。反面風による運休はかなり減っているようです。

車体は軽量ステンレス製で、車体断面はE233系0番代と同様の車体幅2.950mmの拡幅車体です。客室の内装はモダンであたたかみのあるカラーデザインとしています。側窓ガラスは熱線吸収ガラスを採用し、カーテンを省略しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のケヨ501編成は2010年3月に新津車両製作所で完成したものです。京葉線用E233系の識別帯はワインレッドとなっています。E233系5000番代は2010年3月から2011年6月にかけて集中的に導入されましたが、209系500番代1編成も機器更新を行い継続して使用されています。

東急電鉄5050系（5178F）

東急東横線の車両は5050系・5000系が主力です。増備期間は長きに渡り、2004年4月の5151Fは既に就役後20年を経過しております。リニューアルの噂もチラホラと出ておりますが、どうなるでしょうか。大井町線の6020系の増備のあとに着手するのかもしれません。

2004年のみなとみらい線開業時点では長く使われていた8000系も主力でしたが、5050系の急速な増備によって完全に置換えられました。8000系は腰掛が扉間一杯にあり、ドア近くの立席部がほとんどなかったのを記憶しています。

8000系は界磁チョッパ制御を採用し、回生ブレーキを使用することはできましたが、5050系では技術の進化を反映して相当の消費電力の削減と走行音の低減を実現しています。それほど目立ちませんがホームと電車の段差も少なくなっています。

写真の5178Fは2019年11月に総合車両製作所で完成したものです。現時点では編成単位で製造された最終編成になっています。田園都市線の5000系6ドア車代替用の車両と同様に座席は背もたれが高くなり、色調も異なります。

C11 171 自宅鉄道博物館入り

このたびKATOのC11 171号機を購入しました。171号機はJR北海道が動態保存機としているものです。特定番号機を模型化しておりますので、老眼が進んだ私にはナンバープレートの取り付けもなく好都合です。
もちろんタンク側の標準装備であるアーノルドカプラーはナックルカプラーに交換しております。さっそく自宅鉄道博物館に飾りました。SLはC62、C56、D51に続く4両目となります。1両にまで減少したSLも4両まで戻してきました。
私にとってKATOのC11は2代目となります。先代は以前フリマで売却し、新たなオーナー様のもとに既に旅立ちました。近年の製品ではSLも正規の1/150スケールとなり、配管・表記類の表現は格段に進歩しております。
トータルとしてのまとまりも抜群に良いです。単体としての出来の良さもさることながら、他の蒸気機関車や電気機関車と並べた際に縮尺が揃っているととても良いです。KATOから今後何らかのNゲージ蒸気機関車の新製品や再生産を期待しています。

0系新幹線 自宅鉄道博物館入り

TOMIXのファーストカーミュージアム、0系が再生産されましたので、さっそく購入しました。新幹線は実物も模型も人気があるそうです。私の感覚では、蒸気機関車、ブルートレイン、在来線の特急などが趣味の対象ですが、現在ではそうではありません。
0系しかなかった新幹線も今や百花繚乱とまではいかないにしろ、60年の歴史を経て、現役や過去の車両は多彩なものです。500系やE5系・E/W7系などをみるとこれは人気でるだろうなと思います。
100系や300系の模型と並べてみると、色味の違いがよくわかります。屋根の形状も0系は独特で、100系と200系の屋根が意外と似ていることもわかります。模型とはいえいつでも車両の姿がみえるわけですから、無理に車両基地の近くに住むよりよほど合理的です。
何度も書いていますが、TOMIXのファーストカーミュージアムは箱から取り出して、飾るだけですから、非常に助かります。なにしろ老眼が進んでしまい、カプラー交換やナンバープレートの取り付けに難儀しているのが実情ですから。

京浜急行電鉄1000形（1894編成）

京浜急行1000形は、20次車でロング/クロス転換座席、トイレを備えた1890番台が登場しました。2M2Tの4両編成で、1890番台の車番は、600形と同じようなハイフン付きとなり、1890番台ではプレートに貼られています。

車体はサスティナ構体を採用しています。表面が平滑であるため全面塗装も自然な仕上がりで、普通鋼製やアルミ製のように見えます。車内はロングシートとクロスシートを転換できる仕様となりました。これによって座席指定列車から通常運行まで多様な列車に使用することができます。

走行機器については主電動機とVVVFインバータ制御装置が新たに設計されたものになりました。艤装もVVVF制御装置と集電装置をT車に行っていますが、これはM車の重量が過大にならないための措置だと思われます。またトイレを設置したことに対応する地上設備が金沢検車区に設けられました。

写真の1894編成は2021年12月に総合車両製作所横浜事業所で完成したもので、1000形の21次車に相当します。2021年度には21次車として12両（4両編成3本）の1890番台が製造されました。代替対象となる1500形のうち普通鋼製の4両編成から運用を離脱する編成も出ました。1894編成は2022年2月に営業運転を開始しています。

京浜急行電鉄1000形（1401編成）

1000形のうち2002年に製造された32両（8両編成3本・4両編成2本）が一次車に相当します。一次車の特徴は8両編成と4両編成を組み替えて6両編成にできるような仕様にのようなっていることです。増備の都度仕様の変化が積み重ねられ、直近の増備車は別形式のようです。

側窓は固定窓で、ガラスは15mmの複層ガラスで色はグリーンになっていました。車体更新後は一部窓が開閉可能になっています。ロングシートは座席幅455ｍｍのバケットタイプで、脚台のない構造です。車端部には2100形と同様のクロスシートを設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータのSVF093-A0、主電動機はSEA-428、補助電源装置はIGBT-SIVのNC-EAT75Aを装備しています。台車はTH-2100AM/TH-2100AT、冷房装置はCU71H、空気圧縮機はSL-6-75を装備しています。

写真の1401編成は2002年6月に川崎重工で完成したものです。2016年3月に制御装置と主電動機をシーメンス製から東芝製に換装しています。2023年9月に車体更新を完了し、10月から営業運転に復帰しました。

E233系3000番代（ヤマU619編成）

E233系3000番代はE231系近郊タイプの後継となる車両で、当初の2編成はE217系の捻出を目的として導入されましたが、2011年9月からは211系の代替として増備が行われました。田町車両センター、次いで高崎車両センターに新製配置されました。

車体は軽量ステンレス製で、識別帯は湘南色です。E233系では通勤タイプと前面デザインが同じで空気清浄器も装備しています。10両の基本編成は前後の2両がセミクロスシートです。また併結する基本編成はE233系に限定せず、E231系とも併結されています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC98、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Bです。台車はDT71系/TR255系、CPはMH3124-C1600SN3B、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726を装備しています。

写真のU619編成は、2012年6月に新津車両製作所（グリーン車のみ川崎重工）で完成したもので5両の付属編成です。新製配置は高崎車両センターでしたが、2015年3月のダイヤ改正で同区の車両配置がなくなったため、小山車両センターに転属しました。

京浜急行電鉄1000形（1361編成）

京浜急行1000形は、2007年度に車体がアルミ製からステンレス製に変更されました。また高品質・高性能化とコストダウンを意図して、機器や車内レイアウトの見直しがあわせて行われました。
ステンレス車体は京急初採用で、窓下のラッピング面積は他社の同種車両と比較して大きくとっています。車内はオールロングシートとなり、車端部のクロスシートはなくなっています。標準軌であることもあって、座席の奥行にはゆとりが感じられます。
主制御器はRG-694B-M、主電動機はTDK6162A、補助電源装置はINV153-F0です。CPはMBU1600-Y、台車はTH-2100BM・TH-2100BTを装備しています。6両編成は分割・併合を行いませんので、電気連結器は装備しておりません。
写真の1361編成は2015年4月に川崎重工で完成したものです。6両固定編成は川崎重工で製造され、1300番代の車両番号を与えられております。京急線内専用で普通もしくは急行に使用されています。

近鉄ビスタカー10100系 自宅鉄道博物館入り

KATOの近鉄ビスタカー10100系を自宅鉄道博物館の別館に展示しました。両端が貫通式先頭車のC編成です。近年は先頭車や機関車に絞ってコレクションをしてきましたが、製品の魅力に負けての編成単位での購入となりました。
模型としての出来は素晴らしいものです。これだけの製品を、現況の価格で提供できているのは凄いことだと感心しました。落ちついた当時の近鉄特急のカラーリングもまた素晴らしいものがあります。
10100系といえば、非貫通スタイルの先頭車がメインですが、私としては10400系・11400系「エースカー」に似た貫通スタイルが好みでかつ、ダブルデッカーの入っているC編成が魅力的でしたので購入することにしました。
3両編成といっても連接構造で2両分程度の場所で飾れるので、なおさら飾るのに好都合でした。京成スカイライナーや小田急ロマンスカーと並べて、ちょっとした私鉄特急コーナーにしています。

E235系（トウ34編成）

E235系はJR東日本がE233系の次の世代の通勤型車両として導入したものです。まずE231系500番代の代替として山手線に投入されました。このところの運用減により余剰車両が発生しており、何編成かは総武・中央緩行線に転用されると噂されています。

車体は軽量ステンレス製でsustinaシリーズ初の量産型となりました。ラインカラーのウグイス色はホームドアの整備を反映してドアに着色されています。デジタルサイネージとして各扉上に17インチ、窓上および妻上部に21.5インチの表示器を設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC104/SC105、主電動機は出力140kWの全閉式外扇型MT79、補助電源装置は待機二重系IGBT-SIVのSC106/107です。台車はボルスタレス台車DT80/TR264系/TR255、集電装置はPS33G、冷房装置はAU737系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のトウ34編成は2019年3月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。10号車のサハE235-4637はE231系500番代から転用したもので、2019年4月に東京総合車両センターで転用改造を完了しています。2019年4月に営業運転を開始しました。

E531系（カツK402編成）

E531系一般形交直流電車は、常磐線中距離電車で長年に渡って使用してきた403系・415系近郊形電車の置換えを目的として導入されたものです。基本編成が4M6Tの10連、付属編成は2M3Tの5連で編成を構成し、両側先頭車とも電気連結器を装備しています。

設計・仕様はE231系近郊タイプを基本としています。車体は軽量ステンレス製で識別帯は青色です。混雑緩和を目的として拡幅車体となっており、普通車はセミクロスシート車とロングシート車が混在しています。また側扉には半自動スイッチを備えております。当初は普通車のみでしたが、グリーン車を組み込みました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のCI13主変換器/TM31主変圧器、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC81、CPはMH3124-C1600SN3です。台車はDT71/TR225系、集電装置はPS37、冷房装置はAU726、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のカツK402編成は、2005年5月に新津車両製作所で完成したものです。グリーン車は2006年12月に東急車輌で完成しました。E531系は2005年7月から常磐線で営業運転を開始しました。既に就役以来20年となります。

東京都交通局6300形（6322編成）

東京都交通局では、2000年9月に三田線の三田ー白金高輪間を延長し、営団（当時）南北線・東京目黒線との相互直通運転を開始するにあたって、ワンマン運転に新製当初から対応した6300形3次車144両（6両編成24本）を導入しました。

車体は基本的に1・2次車と共通ですが、スカート形状を変更しています。客室内は低コスト化を目的として、クロスシートの廃止、床敷物・カーテンの単色化、袖仕切りの簡易形状化、側扉内張の化粧板廃止などが行われました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のTINV-6A、主電動機は出力180kWのTIM-6A、補助電源装置はIGBT-SIVのTSIV-6Aです。台車はT-6A/T-6B、冷房装置は42.000kcal/hの能力を持つTCL6Cを装備しています。

写真の6322編成は1999年9月に川崎重工で完成したもので、6300形の3次車に相当します。既に新製後四半世紀が経っておりますので早いものです。近年6500形が増備されることがアナウンスされており、6300形もある程度まとまった編成が置き換えられそうです。

京浜急行電鉄600形（607編成）

600形は京浜急行電鉄としては標準的な3扉の地下鉄乗り入れ車両ですが、新製当初はクロスシートを備えておりました。浅草線直通に使用する8両編成は京急の車両運用の根幹を担うものともいえます。

車体はアルミ製で、更新工事後には前面のワイパーカバーに形式を示す「600」の切り抜きを入れています。これで前面が1000形・2100形によく似たものになりました。側窓は段差があり、1000形の初期のアルミ車とは意匠が異なっております。
制御装置は三菱MAP-184-15V61、主電動機は三菱MB-5070A、CPはC-2000LA補助電源装置はNC-WAT150ASVH-85W-4008Aです。台車は新たに設計されたTH-600M・TH-600Tを装備しています。
写真の607編成は1995年6月に川崎重工で完成したものです。2007年7月に京急ファインテック久里浜工場でロングシート化改造を受けております。2010年10月に車体更新工事を完了しました。

E233系1000番代（サイ103編成）

E233系1000番代は京浜東北・根岸線で使用していた209系0番代を置換え、保守の効率化や輸送障害の対応を図ることを目的として導入されたものです。コロナ渦の輸送力調整のあと余剰車が発生しており、一部の車両が房総地区の209系の代替に活用されるそうです。

中央快速線用の0番代では前面窓上の表示器に列車番号を表示しますが、1000番代では助士側窓下に移設しています。前面窓の左右を白色として前面窓下にカラー帯を通すようになりました。室内では側扉上の車内案内表示VISが17インチとなりました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系、列車情報制御装置TIMSを装備しています。

写真のサイ103編成は2007年10月に東急車輌で完成したものです。2015年10月にホームドア対応改造、2015年9月に前照灯のLED化を完了しております。その他室内灯のLED化、セキュリティカメラの設置が行われています。

東急電鉄5080系（5189F）

2023年3月の東急・相鉄新横浜線の開業による相互直通運転の開始に伴い、東急日吉線内でも新横浜・西谷・海老名行きといった従来にない行先表示を見るようになりました。付随して横浜ー西谷間の区間運転や回送列車など直通運転以外の相鉄本線内でもよく見ることができます。

5080系の制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSVF065-A0/SVF065-B0、主電動機は出力190kWのTKM-99、補助電源装置はIGBT-SIVのINV146-D2です。台車はTS-1019A/TS-1020A、集電装置はPT-7108、冷房装置はCU708C/HRB504-2Aを装備しています。

現在は4M4Tの8両編成です。側面上部の帯は3000系と同じく目黒線のラインカラーとしてネイビーブルーとしています。客室内は3000系と同じくローズ系の色彩で統一しています。相模鉄道乗り入れのための改修工事も行われました。

写真の5189Fは2008年6月に東急車輌で、6両編成として完成しました。デハ5489は2018年2月にデハ6301として完成し大井町線の6000系6101Fに組み込まれていたものです。早期の転用ですがQ Seatの導入により捻出されました。サハ5589は2021年11月に完成したものです。2023年3月の相鉄線への直通に備え、2022年5月に上記の中間車2両を増結して8両編成化されました。

京浜急行電鉄1000形（1619編成）

京浜急行1000形の17次車はホームドア導入のために4扉の800形を置き換える目的で、ハイペースで導入されました。ファンの目から見るとなかなか存在感があります。夕方になるとLEDの前照灯が明るく、エナメルを使用した塗装により遠目からも確認できます。

導入後7年を経過しましたが、1000形の増備は1890番代や、Sustina構体を取り入れた1700番代といった新顔を加えつつ継続しておりますので、いまだに塗装を再び施すようになった1000形には新鮮味を感じます。

今後は1500形の置換えを徐々に進めていくのだと思いますが、600形や2100形の代替に着手する段階で、1890番代をベースにした新2000形が登場するものと勝手に想像しています。空港輸送や通勤ライナーに対応した3扉・可変座席の車両です。

写真の1619編成は、2018年に1月に川崎重工で完成したものです。2018年3月に営業運転を開始しました。1619編成の就役と入れ替わりに、800形の822編成が廃車となっております。今回はミラーレスでの再撮影となります。

E231系1000番代（コツS-15編成）

国府津車両センターに所属しているE231系は、113系の置換えを目的として導入されたものです。既に宇都宮線・高崎線で使用していたE231系を基本に、グリーン車を加えたものです。また2004年10月のダイヤ改正での湘南新宿ラインの大増発に備えたものでもあります。

東海道線用として投入されたE231系では基本編成のうち普通車4両がセミクロスシート車となりました。また普通車の座席クッションをSばねを併用した最適な柔らかさのものに変更しています。側窓もIRカットガラスに変更しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC77、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC75/76。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置は普通車がAU726・グリーン車がAU729、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のコツS-15編成は2004年9月に東急車輌で新製されたものです。普通車5両のみモノクラスの付属編成です。2021年7月に秋田総合車両センターで機器更新を完了しております。早いもので湘南新宿ライン・上野東京ラインを走るE231系もすでに20年以上使用されております。

E235系1000番代（クラJ-42編成）

E235系1000番代は横須賀・総武快速線で使用しているE217系の置換えを目的として導入されたものです。E217系と同じく4扉・近郊タイプの車両ですが、先頭車は当初から完全な非貫通タイプとなり、形状も山手線用と同じようになっています。

車体は軽量ステンレス製ですが、雨樋の突起がなくなり側面は非常にすっきりとした印象です。普通車の全車の腰掛がロングシートとなりました。山手線用のE235系とは座席や床のカラーが異なり、袖仕切の形状が変更されています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104A、主電動機は出力140kWのMT79、補助電源装置は待機二重系SIVのSC107Aです。台車はDT80系/TR273系、集電装置はPS33H、冷房装置は普通車がAU737系・グリーン車がAU742系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のクラJ-42編成は2025年1月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。撮影は1月末ですので、営業運転入りして間もないところを撮影したことになります。床下機器も含めピカピカでした。

E657系（カツK17編成）

657系特急形電車は、JR東日本が「スーパーひたち」「フレッシュひたち」で使用していた651系・E653系の代替を目的として導入したものです。フルアクティブサスペンションの導入を初めとした乗り心地の向上やバリアフリーへの対応、機器の二重化による故障の低減などを図っています。

車体はアルミ合金製のダブルスキン構体です。外観は651系の流れを継承しつつ進化をしたともいえるDynamic&Smoothをテーマとして曲面で構成したスタイルとなっています。グリーン車となる5号車に多目的室や車椅子対応の大型洋式便所などバリアフリーに関連する設備を設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のCI22、主電動機は出力140kWのMT75B、補助電源装置はIGBT-SIVのSC95です。電動台車はDT78、付随台車はTR263系、集電装置はシングルアーム式のPS37A、冷房装置は集中式のAU734を装備しています。また車体間ダンパと先頭車とグリーン車にフルアクティブサスペンションを装備しています。

写真のカツK17編成は2014年11月に総合車両製作所横浜事業所で完成したものです。品川乗入れ開始に伴う増備車です。2015年2月に座席表示システム改造、2016年2月に前面FRP強化工事を完了しています。2022年12月からE653系リバイバルカラーであるグリーンレイク色になって営業運転に就いております。

D51 320

私は展示専門でNゲージをコツコツと収集しています。いまのところ持っている数だけ、飾っています。他にも撮影や読書、ギターなどやりたいことがありますので、走行させることはあきらめています。
そんな自宅鉄道博物館ですが、今回KATOのD51北海道形が仲間入りしました。かつてのNゲージ蒸気機関車はやや大きめのスケールで作られており、実車の大きさと感覚がずれていたのですが、モーターの小型化などの進歩により正確なスケールで作られています。
これでC62・C56・D51と3両体制になったわけですが、それぞれの大きさが実によくわかります。特にC56の小ささがわかります。D51は私としては二代目となります。かつてのKATO旧製品を手放してから、久しぶりの復活になります。
国鉄～ＪＲ車両、路面電車、私鉄車両を集めていますが、やはりD51はなくてはなりません。前回はオーバースケールの標準型でしたが、今回は北海道形を選択しました。重装備に切り詰めたデフと小さいながらもよい感じです。

EF210形300番代（313号）

EF210形300番代は、2013年から製造されているものです。EF210形の増備が進んでいることにより、国鉄時代に製造されたEF64形1000番代・EF65形2000番代、JR貨物の導入ですがEF66形100番代もかなり数を減らしてきています。

2000年に登場したEF210形100番代をベースとしており、基本的な性能には変化はありません。補助機関車としての必要な機能を追加し、両端の連結器に大型のシリコン緩衝器を備えております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のFMPU17、主電動機は出力565kWのFMT4×6、補助電源装置はSIVです。運転整備重量は100.8ｔ、台車は両端はFD7S、中間はFD8S、集電装置はFPS4Aを装備しています。

写真の313号機は2018年12月に川崎重工で完成し、吹田機関区に新製配置されたものです。300番代は310号機以降にさらに塗装が変更されており、桃太郎と犬、猿、雉を描いたシンボルキャラクターを貼り付けています。

京成電鉄3000形（3006編成）

京成電鉄3000形は、環境への配慮や省エネルギー化、保守の簡略化、バリアフリー化をコンセプトとして、乗入れ線を含んだ全線で運用できる汎用車両として導入されたものです。6M2Tの8連と4M2Tの6連の2タイプがあります。

車体はステンレス製のブロック構体を採用して、部品点数や製作工程の低減を図っています。先頭部のみ普通鋼製で、それほど目立ちませんが非常用の貫通路も設けています。車内はすべてロングシートで、座席幅460mmの片持ち式座席を採用しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のRG-681-A-M、主電動機は出力125kWのMB-5100-A/TDK6174-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV153-A0です。台車はFS-564/FS-064、集電装置はPT-7131-B、冷房装置はCU718/RPU-11013を装備しています。

写真の3006編成は2003年10月に日本車両で完成したもので、3000形の2次車に相当します。3000形は京成電鉄の車両の中では最多勢力でダントツによく見る車両ですが、前照灯のLED化や行先表示が3色LEDからフルカラーLEDになったりと細かな変化が見られます。

C56 160

常時飾っておくというスタイルで、ライトに鉄道模型を楽しんでおりますが、久しぶりにNゲージ蒸気機関車を購入しました。KATOのC56 160です。飾っておくには高価ですが、熟慮の上購入することにしました。
老眼が進んだ身には辛いナンバープレート取付ですが、近年のKATO製品は差し込み式で接着剤が不要なので非常に良いです。せっかく高度な技術で精巧に作られた模型を接着剤で汚しては、なんとも辛いものがありますから。
スケールも1/150きっちりとなり、C56がいかに小さいかがよくわかります。我が家ではC62の隣に置いてありますのでなおさらです。モーターを小さくでき、スケールが正確に表現できるようになったのは喜ばしいことです。
鉄道模型もコアなファン層に支えられてか業態としては好調だそうです。かつてでは考えられなかったような車両が製品化されたりもしています。C62　1両に整理した蒸気機関車ですが、厳選しつつ入れていく予定です。

E235系1000番代（クラF-38編成）

E235系1000番代は横須賀・総武快速線で使用しているE217系の置換えを目的として導入されたものです。E217系と同じく4扉・近郊タイプの車両ですが、先頭車は当初から完全な非貫通タイプとなり、形状も山手線用と同じようになっています。

車体は軽量ステンレス製ですが、雨樋の突起がなくなり側面は非常にすっきりとした印象です。普通車の全車の腰掛がロングシートとなりました。山手線用のE235系とは座席や床のカラーが異なり、袖仕切の形状が変更されています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104A、主電動機は出力140kWのMT79、補助電源装置は待機二重系SIVのSC107Aです。台車はDT80系/TR273系、集電装置はPS33H、冷房装置は普通車がAU737系・グリーン車がAU742系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のクラF-38編成は2024年6月に総合車両製作所新津事業所（グリーン車のみ2024年3月に横浜事業所）で完成したものです。E235系1000番代の増備もいよいよ大詰めで来る3月のダイヤ改正で、定期運用をすべて賄うまでに至るそうです。

相模鉄道12000系（12102F）

相模鉄道12000系は、JR線との相互直通運転に使用するため2019年から2020年にかけて60両（10両編成6本）が製造されました。20000系・21000系と並ぶ二大看板といえますが、拡幅車体のため車内はより広く快適性は12000系のほうが高いと私は感じます。

車体は軽量ステンレス製ですが、総合車両製作所のsustinaをベースにしているため、レーザー溶接による継ぎ目のない接合によって平滑な仕上がりになっています。客室内は20000系では上下方向を意識したデザインでしたが、12000系では前後方向を意識したデザインに変わっています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のST-SC85A1、主電動機は出力140kWのST-MT75、補助電源装置はIGBT-SIVのST-SC91です。台車はST-DT71/ST-TR255系、集電装置はPT-7103E、冷房装置はST-AU726A-G4、列車情報装置はTIMSを装備しています。

写真の12102Fは、2019年5月に総合車両製作所で完成したものです。12000系は2019年4月から相鉄線内で営業運転を開始しました。2019年11月からJR線との相互直通運転に使用されています。

相模鉄道8000系（8713F）

相模鉄道8000系は、斬新なデザインを採用したアルミ製の拡幅車体やVVVFインバータ制御装置など先進的な車両で、1991年から99年に130両（10両編成13本）が製造されました。経年対策は修理の範疇で性能維持を図る方針でしたが、後期の編成については長期の使用が見込まれるために、同時期に製造された9000系と同様に機器更新工事が行われました。

VVVFインバータ制御装置は、既に更新工事を完了していた9000系との機器共通化を図りIGBT素子を用いた1C4M×2群制御としたものに換装しました。基本的な走行性能については更新前と大差がないようにしています。冷房装置は容量拡大を図ったため、補助電源装置も換装しています。

更新後の制御装置はVFI-HR2820T、主電動機は出力150kWのHSV-03、補助電源装置はIGBT-SIVのSVH260-RG4076Aです。台車はKH-132B/KH-135A、集電装置はシングルアーム式のPT7103C/F、冷房装置は50.000kcal/hの能力を持つHRB504-5を装備しています。

写真の8713Fは1999年9月に日立製作所で完成したものです。3000系の代替として増備された編成です。2013年6月に新塗装化、2016年3月に前照灯・室内灯のLED化、2019年4月に機器更新工事を完了しています。2023年10月に前面改修が完了しました。

E231系1000番代（コツK-09編成）

国府津車両センターに所属しているE231系は、113系の置換えを目的として導入されたものです。既に宇都宮線・高崎線で使用していたE231系を基本に、グリーン車を加えたものです。また2004年10月のダイヤ改正での湘南新宿ラインの大増発に備えたものでもあります。

東海道線用として投入されたE231系では基本編成のうち普通車4両がセミクロスシート車となりました。また普通車の座席クッションをSばねを併用した最適な柔らかさのものに変更しています。側窓もIRカットガラスに変更しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC77、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC75/76。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置は普通車がAU726・グリーン車がAU729、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のコツK-09編成は2004年7月に川崎重工（グリーン車は東急車輌）で新製されたものです。6･7号車はモノクラスだった宇都宮・高崎線用編成にグリーン車を組み込むために捻出された普通車を組み込んでいます。該当するサハE231 1047･1048は2000年12月に東急車輌で新製されたものです。

E231系800番代（ミツK7編成）

営団地下鉄（当時）東西線との相互直通運転に使用していた301系・103系1200番代の代替を目的として、2003年に70両（10両編成7本）が導入されました。三鷹電車区（現：三鷹車両センター）配置の中央・総武緩行線用のE231系0番台と部品などが共通ですが、800番代では地下鉄線内での所要性能を満たすため電動車比率を上げて6M4Tとなりました。

車体幅は東西線の車両限界に適合するため2.800mm幅のストレート車体となりました。また非常時用の貫通扉を助士側に設けています。そのため外観は千代田線直通用の209系1000番代に類似しています。識別帯は東西線に準じセルリアンブルーに、アクセントとしてインディゴブルーを配しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ・停止電気ブレーキ付SC60C、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC62Aです。台車はDT61/TR246系、集電装置はシングルアーム式のPS33B、冷房装置はAU726Aを装備しています。CS-ATCなど地下鉄東西線乗入れ装備を備えています。

写真のミツK5編成は、2003年7月に川崎重工で完成し、三鷹電車区に新製配置されたものです。2007年3月に地下鉄東西線の保安装置は従来のWS-ATCから新型のCS-ATCに変更されました。また当編成は2009年3月に改良型補助排障器に変更しています。

埼玉高速鉄道2000系（2102F）

埼玉高速鉄道2000系は、2001年3月の赤羽岩淵ー浦和美園間14.6kmの開業に合わせて、60両（6両編成10本）が導入されたものです。相互直通運転を行う埼玉高速・営団（当時）・東急、そして東京都交通局との4社間で締結した車両規格に準拠して設計され、ワンマン・ATOに対応するものです。

車体はアルミ製で、ブルーとグリーンの識別帯を配しています。室内は化粧板は白、床はグレー系と落ち着いた配色となっています。一人当たりの座席幅は450mmを確保し、花柄によって区分しています。またLED式案内装置を千鳥状に配置しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP-194-15V90、主電動機は出力190kWのMB-5087-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV126-E0です。台車はSS157/SS057、冷房装置はCU713、車両制御情報管理装置TISを装備しています。

写真の2102Fは2000年11月に川崎重工で完成したものです。既に四半世紀走り続けておりますが、それほど古い車両という感覚はありません。強いて言えば、菱形パンタグラフや3色LEDの行先表示に時代感があるというところでしょうか。

京浜急行電鉄2100形（2173編成）

2100形は1998年から2000年にかけて80両（8両編成10本）が製造された2扉のクロスシート車です。スピードアップに対応できる性能を備える一方で、製造時には外国製品を取り入れて導入コストの削減が図られました。京急が羽田シフトを進める中で、今後はどう位置付けられるのか興味深いところです。

車内は京急では初めて扉間に転換クロスシートを導入しました。車端部が4人掛けの向かい合わせの座席になっています。座席の表布はスウェーデン製で瑠璃色を基調に水玉模様を配しました。更新工事で腰掛は国産に換装されましたが、イメージは継承されています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のATR-H4190-RG6008A-M、主電動機は出力190kWのTDK6163A、補助電源装置はIGBT-SIVのNC-WAT150Cです。台車はTH-2100M/TH-2100T、集電装置はPT-7117-A、冷房装置はCU71Gを装備しています。

写真の2173編成は2000年10月に東急車輌で完成したものです。2012年9月に主回路換装工事、2015年12月に車体更新工事を完了しております。前面への「けいきゅん」マークの掲示や行先表示のLED化でも製造当初と印象が異なります。

209系500番代（ケヨM81編成）

かつては快速運転主体だった京葉線も沿線人口の増加を背景に、各停がほとんどとなりました。東京口に乗り入れる武蔵野線はかつて武蔵野快速として運転されていましたが、今は各停です。武蔵野線は209系500番代・E231系の共通運用となっています。

209系500番代の車体は軽量ステンレス製で、定員増を目的として車体幅は2.950mmの拡幅車体を採用しました。先頭部は白色とし、識別帯は上から朱色・白・茶色となっています。座席はセパレートタイプとなっています。車内の配色は0番代と同様の寒色系です。

更新後の制御装置はGTO-VVVFインバータ制御のSC88A、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVです。台車はDT61D/TR246L、集電装置はPS33A、冷房装置は42.000kcal/hの能力を持つAU720Aを装備しています。

写真のケヨM81編成は、2000年3月に新津車両製作所で完成し、ミツC506編成として中央・総武緩行線で使用されていたものです。2018年5月に秋田総合車両センターで武蔵野線転用改造と機器更新を完了しております。転用から外れた2両は廃車となっています。

E233系5000番代（ケヨ502編成）

E233系5000番代は、京葉線で使用していた201系・205系の老朽取替を目的として導入したものです。10両貫通と4+6に分割可能の2タイプの編成を導入し、バリアフリー化や主要機器の二重系化による安定輸送の強化を行いました。

車体は軽量ステンレス製で、車体断面はE233系0番代と同様の車体幅2.950mmの拡幅車体です。客室の内装はモダンであたたかみのあるカラーデザインとしています。側窓ガラスは熱線吸収ガラスを採用し、カーテンを省略しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のケヨ502編成は2010年3月に新津車両製作所で完成したものです。京葉線用E233系の識別帯はワインレッドとなっています。E233系5000番代は2010年3月から2011年6月にかけて集中的に導入されましたが、209系500番代1編成も機器更新を行い継続して使用されています。

E231系（ケヨMU35編成）

武蔵野線で使用されていた205系5000番代の老朽取替は、主に中央・総武緩行線から転用した209系500番代とE231系によって行われました。E231系は山手線へのE235系投入に伴い、捻出されたE231系500番代に代替されました。E231系500番代では中央・総武緩行線の全編成を代替できないので、6編成が機器更新・6M4T化のうえで継続使用されています。

車体は軽量ステンレス製で、識別帯の色は上から朱色、白、茶色です。武蔵野線では4M4Tの8両編成となっています。車内案内表示は1段式のスクロールタイプで、シートカラーは近郊タイプも含めてE231系としては共通の青系です。

更新後の制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC113、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC114Aです。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置はAU725A、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のケヨMU35編成は2000年2月に新津車両製作所で完成し、ミツB1編成として中央・総武緩行線で使用されていたたものです。2019年7月に長野総合車両センターで機器更新と武蔵野線転用改造を受けています。転用から外れたサハE231-1・サハE230-1は2019年5月に廃車となっています。

京浜急行電鉄1000形（1033編成）

京浜急行電鉄では2001年度から1000形を導入し、増備が継続しています。途中で、アルミ車体からステンレス車体への変更となり、京急も銀色の電車になったかと思いましたが、ラッピングが拡大→全面塗装化・座席転換車の構造と趣味的には楽しい展開を示しています。

先代1000形も質実剛健。素晴らしい電車だと思っておりますが、現行の1000形は非常に走行音も静かになり、ずいぶんと進化したものだと思います。初期型はフラットな側面が好印象でしたが、車体修理によって側窓も開閉可能なように改造されています。しかし安全には換えられません。

写真は京成押上線の四ツ木ー立石間で撮影しましたが、立体交差化の進捗によりおそらく同じ条件では撮影ができなくなっていると思われます。2010年頃には京成3500形・3600形も容易に撮影できましたので、良いポイントであったと思います。

写真の1033編成は、2003年6月に川崎重工で完成したもので1000形の2次車に相当します。2021年11月に車体修理と機器更新を完了しました。音階を奏でるインバータ装置を持つ電車としては最後の存在になっていました。

E259系（クラNe015編成）

E259系は成田エクスプレス用の新型車両として、2009年から2010年にかけて132両（6両編成22本）が製造されたものです。1991年の成田エクスプレスの運行開始以来使用されていた253系の置換え用車両です。2024年2月で写真の旧塗装は姿を消しております。

E259系の車体はアルミ合金のダブルスキン構造で、赤・白・黒をベースとした253系のデザインを継承しています。グリーン車の腰掛は前後ピッチ1.160mmの2+2配置で、本革仕様で高級感を演出しています。またグリーン車には跳上げ式の足掛を設置し、照明を電球色とするなど普通車との差別化を図っています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC90A、主電動機は出力140kWのMT75B、補助電源装置はIGBT-SIVのSC89Aです。ブレーキ方式は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキです。台車は軸梁式ボルスタレス方式のDT77/TR262、集電装置はPS33D、冷房装置はAU302A、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のクラNe015編成は2010年3月に近畿車両で完成し、鎌倉車両センターに新製配置されたものです。2017年3月にはフリーWi-Fiを設置しています。また2019年5月にホームドア対応工事を完了しております。

E233系1000番代（サイ149編成）

E233系1000番代は京浜東北・根岸線で使用していた209系0番代を置換え、保守の効率化や輸送障害の対応を図ることを目的として導入されたものです。現在では運用減で余裕が出ているともいわれますが、房総地区の209系置換えに関連して近年に動きがあるのでしょうか？

中央快速線用の0番代では前面窓上の表示器に列車番号を表示しますが、1000番代では助士側窓下に移設しています。前面窓の左右を白色として前面窓下にカラー帯を通すようになりました。室内では側扉上の車内案内表示VISが17インチとなりました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系、列車情報制御装置TIMSを装備しています。

写真のサイ149編成は2009年3月に東急車輌で完成したものです。2015年8月にホームドア対応改造、2016年11月に前照灯のLED化を完了しております。その他室内灯のLED化、セキュリティカメラの設置が行われています。

京浜急行電鉄1500形（1719編成）

京浜急行といえば、先代1000形の印象が非常に強く、その中で800形・1500形・2000形といった次の世代の電車はずいぶんと進化した電車のように感じました。既に800形も2000形も現役を退き、1500形も初期の鋼製車の置換えは完了しています。
浅草線乗り入れの特急は、1000形がほとんどですが、最古参として1500形も8両編成5本が残っています。1500形の中でも後期のグループですが、1000形も最新型の8連には1700番代の車号が与えられているので、置換えも近いのかもしれません。
新製当初からVVVFインバータ制御を採用したものですが、走行距離がかさんでいるようにも思います。主力の1000形・600形・2100形とも丸みを帯びたスタイルですので、スクエアな感じの1500形は目立ちます。
写真の1719編成は1993年2月に東急車輛で完成したもので、2008年7月に京急ファインテックで更新修繕を受けています。また前面の行先表示は幕式からフルカラーLEDに換装されていますが、側面は幕式を維持しています。

京浜急行電鉄1000形（1057編成）

京浜急行1000形の1057編成は、2014年5月に黄色に塗装変更され、「しあわせの黄色い電車（KEIKYU　YELLOW　HAPPY　TRAIN）」として走っています。現在は、2025年ですから既に10年以上黄色い塗装で走っていることになります。

2025年初の撮影は、京急東神奈川駅で行いました。私としては久しぶりで、仲木戸という駅名の頃はときどき撮影に行っていましたが、現在の駅名となってからは初めてです。近隣の建物も少し建て替わっておりました。

今回は新しいカメラバックを使用しての初撮影ともなりました。カメラバックといっても近場で数時間の行動ですので、Amazonベーシックのナイロン製です。先代はハクバのフォトランドステリオというナイロン製で、15年くらいは使用したと思います。

写真の1057編成は、2005年8月に東急車輌で完成したもので、新1000形では4次車に相当します。前後の種別・行先表示がフルカラーLED式に変更されました。車体更新の対象になったときに塗装がどうなるかが興味深いところです。

EF210形100番代（128号）

EF210形は首都圏ではもっとも良く見ることができる電気機関車です。100番代が多数派ですが、最新鋭の300番代を見る機会も増えています。当面は300番代の増備が進み、さらに数を増やすことでしょう。

EF210形100番代はボルスタレス台車に方押式ユニットブレーキと空転・滑走を防止するための砂撒き装置としてセラミック粉末を少量噴射するセラジェットを装備しています。また軸箱支持方式は軸梁式としています。

EF210形の軸配置はB-B-B、総出力は3.390kWです。主回路は先述の通りIGBTを使用した1C1M、主電動機はFMT4×6、補助電源装置はSIVです。台車はFD7E/FD8、集電装置はFPS4Aを装備しています。

写真の128号機は2006年9月に川崎重工で完成し、岡山機関区に新製配置されたものです。2023年1月に新塗装化されました。EF210形100番代は1999年度から2010年度にかけて73両が製造され、岡山・新鶴見・吹田機関区に新製配置されました。