小田急5000形は、小田急では最古参の電車で1969年から77年にかけて5次にわたり60両（4両編成15本）が新製された。
小田急5000形は4両編成で新製された。車体は2600形とほぼ同一であるが、地下鉄直通電車用に設定された運輸省の基準に準拠して製造され、防火対策が強化されている。
5000形がどういう車両かというと1969年に急行・準急列車の大型車8両編成での運転を開始するのに際して導入された車両である。
小田急では3000形の大量増備により、2600形や先代4000形といった「小田急顔」の車両が一挙に置き換えられ、「小田急顔」の電車としては5000形と5200形だけが活躍している。
東急7000系は、池上・多摩川線用として雪ケ谷検車区に12両（3両編成4本）が在籍している。
房総地区では、宇都宮・高崎線から転用された211系電車70両も活躍している。この211系は宇都宮・高崎線でもグリーン車を連結するに際して、E231系電車に代替されたものである。
今となっては通勤電車然としたE217系が走る横須賀線・総武快速線であるが、長らく113系1000番台を使用していた。
目下のところ京葉線でもっとも新しい電車がこの209系500番代である。京浜東北・根岸線から4本が転属してきた。
JR東日本の通勤電車は広幅車体が標準となってきた。京葉線のラッシュ時の混雑もかなりのものであるから、209系500番台の投入は歓迎されていることだろう。
ところで京葉線は湾岸沿いを走るので強風には弱い路線である。となりを走る東京メトロ東西線は少し離れて走っているから、京葉線の運休の影響は甚大である。
先月京葉線が変電所のトラブルで運休したが、会社帰りに東西線の駅までたどりつくのにえらい苦労をした。
1990年3月の東京ー新木場間の開業にあわせて205系10両編成12本が新製投入された。前面形状が新しくなったほか、110km/h運転に対応できるようになった。
京葉線・武蔵野線に新製投入されたグループが205系としては最終増備であり、その後JR東日本の通勤電車としては新しい設計思想を取り入れた209系が京浜東北線・南武線向けに新製されることになった。
209系0番台がE233系1000番代に急速に置き換えられている現在においては驚くに値しないが、205系の後期型も京葉線へのE233系の投入により廃車予定である。
新しい車両もいいが、一度作った車両は大事に使用してもらいたいような気もする。
205系の第一陣40両が山手線に新製投入されたのは、1985（昭和60）年のことである。当時の国鉄では、設備投資の抑制が強く求められており、205系には201系の廉価版という性格もあったものと思う。
主回路には近郊型電車用として開発が進められていた添加界磁制御方式を採用した。私は専門的なことはよくわからないが、抵抗制御に回路を付加することにより回生ブレーキを使用できるようにしたものだと理解している。
また205系から採用されたボルスタレス台車は、近郊型・特急型電車にも採用され、標準的な仕様となった。
JR東日本の電車の元祖ともいえる205系の初期型であるが、最近はひとりでに窓が開くとか「都市伝説」がささやかれるようにもなっている。
京葉線の201系は、総武・中央緩行線にE231系を新製投入したことにより三鷹電車区から転属してきたものである。
2000年度から京葉電車区（当時）への転属が始まり、中央快速線からの転用車両も加えて最盛期には80両が活躍した。この中には試作車の900番台も含まれていた。
10両貫通編成は京浜東北・根岸線からの209系500番台の転入により、あっという間に姿を消してしまった。
残るは分割編成の4本だけだが、パンタグラフが菱形のものとシングルアーム式に換装されたものとがある。写真の編成はオーソドックスな菱形パンタを装備している。それにしても車番を切り抜き文字で表現した通勤電車などJRでは今後現れないことだろう。
武蔵野線にも1991年に、京葉線用と同一の前面形状を持つ205系が40両（8両編成5本）が新製投入された。
武蔵野線はかなり遅くまで103系を使用していた路線であった。しかし山手線から転用する車両によって205系化されることになった。
一昔前の鉄道ファンといえば「鉄道マニア」などと呼ばれ、ともすれば揶揄する向きもあったと思う。とはいうものの鉄道を扱う月刊誌は４誌体制が何十年も続いているわけだから、相当数の愛好家が昔からいるわけだ。
江ノ電2000形のうち１編成が「チョコ電」として走っている。明治チョコレートの広告電車である。
渋谷ー代官山間の改良工事が完成したあとで、東急東横線の渋谷駅がどうなるかいうと、現在の東京メトロ副都心線渋谷駅が機能を引き継ぐことになる。
東急電鉄は、最も設備投資を積極的に行っている鉄道会社である。常にどこかで比較的規模の大きい設備投資を行っている。
大井町線では3本目の9000系となるのが9009Fである。東横線から転用され、9月から運用に就いている。
東武鉄道の主力車両である8000系は、ほとんどの車両が更新修繕とあわせて前面の改修工事を行い、オリジナルの姿で残る車両は東上線の2編成だけとなっている。
JR東日本の新車投入のペースにはすさまじいものがある。湘南色の113系が長く活躍していた東海道線もあっという間にE231系が中心となり、201系の牙城であった中央快速線もE233系が席捲した。
早いもので2009年も既に9月である。根岸線でも209系を見ることが少なくなってきた。最後まで残っていた500番台の最後の１本（ウラ80編成）も10日で京浜東北・根岸線での運用を離脱したらしい。
国鉄の客車の中で1950年代に製作された10番台の形式の客車は「軽量客車」と呼ばれている。1950年代の前半においては長距離輸送の主力は客車列車であり、客車の重量の増加は牽引機関車の負荷を増し、牽引両数の減少の要因となりまた速度向上の妨げにもなっていた。
10系軽量客車の寝台車としては、ナハネ10形が1955年から56年にかけて110両が製造されたあと、1957年から58年に給仕室（寝台の寝具格納スペースも兼用）の拡大を行ったナハネ11形が74両製造された。
オシ１７形食堂車は、1956年から60年にかけて30両が製造された。10系軽量客車の寝台車に準じた車体断面であるが、台枠は３軸ボギー客車を再利用したものである。
京浜急行600形は、あくまで輸送の「手段」としてとらえられていた鉄道車両に少しでも多くの着席機会を提供し、快適な空間を生み出すことを意図して製造された電車である。
DD53形ディーゼル機関車は、1965年から67年にかけてDD51形を基本として3両が製造された除雪用機関車である。
DD51形ディーゼル機関車は、国鉄の動力近代化による輸送力を目的として1962年から1977年まで649両が製造されたものである。