E233系（トタT29編成）

E233系は中央快速線の201系を代替し、輸送改善やサービス改善を図ることを目的として導入された車両です。E231系をベースとして、主要機器の二重系化を施し、増加傾向の続く輸送障害に対して抜本的な対策を行った仕様となっています。

ステンレス製の拡幅車体を採用し、裾絞りのない201系よりも定員の増加を図っています。先頭部は運転台部分に衝撃吸収機能を導入し、運転台の寸法を拡大しております。車両の床面高さをレール面上1.130mmまで低くし、ホームとの段差縮小によりバリアフリー対策としています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86です。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33、冷房装置はAU726系、列車情報制御措置TIMSを装備しています。

写真のトタT29編成は2007年8月に川崎重工で完成したものです。中央快速線のE233系は二階建てグリーン車が組込されましたので、10両編成で走る姿は過去のものとなっております。201系が主力だった時代には想像もつかない変化です。

自宅鉄道博物館別館DF50形入線

この度、自宅鉄道博物館別館にKATOのDF50形ディーゼル機関車を迎え入れました。四国形と銘打って販売されておりますが、三菱・ズルツァー社の機関を搭載した0番代をプロトタイプとしたものです。
ナンバープレートははめ込み式、手すりはランナーごと差し込み、とかなり扱いやすくなっています。KATOの企業努力は素晴らしいと思います。わが家では飾るだけになってしまいますが、飾るだけでもよくできた模型であることがわかります。
これで別館にはDD51と、国鉄ディーゼル機関車の二枚看板が揃ったかっこうになります。10系軽量客車も飾ってあり、民鉄車両コーナーも充実し、一応コレクションとしては整ったと思います。
模型の価格も高騰傾向にあります。以前は缶ビールのロング缶を数本平気で飲むような生活でしたが、ここ4年半くらいまったくお酒を飲んでおりませんので、お小遣いの範囲内で購入することができています。

E235系（トウ02編成）

E235系はJR東日本がE233系の次の世代の通勤型車両として導入したものです。まずE231系500番代の代替として山手線に投入されました。山手線への投入後は近郊タイプの1000番代が横須賀線・総武快速線に投入されましたが、以降のバリエーションは今のところ出ておりません。

車体は軽量ステンレス製でsustinaシリーズ初の量産型となりました。雨樋が車体の外側に出ない構造となり、横風による抵抗を減らすために屋根の冷房装置の部分を除いて歩み板を廃止しています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104/SC105、主電動機は出力140kWの全閉式外扇型MT79、補助電源装置は待機二重系IGBT-SIVのSC106/107です。台車はボルスタレス台車DT80/TR264系/TR255、集電装置はPS33G、冷房装置はAU737系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のトウ02編成は2017年4月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。10号車のサハE235-4640はE231系500番代から転用したもので、2017年4月に東京総合車両センターで転用改造を完了しています。2017年5月に営業運転を開始しました。

E217系（クラY-36編成）

E217系は横須賀線・総武快速線で使用されていた113系1000番代の後継車両として1994年から1999年にかけて745両が製作されたものです。既にE235系1000番代への置換えが完了し、現在では見ることができない形式です。

車体は軽量ステンレス製で、座席はロングシートを基本とし、一部にセミクロスシートを採用して遠距離輸送と観光輸送を考慮しました。グリーン車は朝夕ラッシュ時の座席確保を目的として二階建て構造を採用しました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC88、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC89です。台車はDT61B形/TR246系、集電装置はPS28A、冷房装置は普通車がAU720A・グリーン車がAU721を装備しています。

写真のクラY-36編成は1998年9月に新津車両製作所（グリーン車のみ川崎重工）で完成したものです。2009年10月に東京総合車両センターで機器更新工事を完了しました。2023年8月に廃車となりました。

相模鉄道10000系（10701F）

相模鉄道では、アルミ車体の9000系（9702F～9707F）・8000系（8709F）に続いて、10000系（10701F）の車体の塗装もヨコハマネイビーブルーに変更されました。コロナ渦の影響による一時中断を経て10000系のYNB化は続けられています。

10000系の車体はステンレス製で無塗装でしたので、全面に濃紺の塗装を新たに施した姿はインパクト抜群です。また前照灯を上げたことにより、先頭部も改造前とは大きく印象が異なり、11000系に近いものになりました。

10000系はJR東日本のE231系を基本として設計されているので、相模鉄道オリジナルの車両とは少々毛色が異なるのですが、それがまた外装のリニューアルの効果を高めていると感じます。車両番号の表記もまた好印象です。

写真の10701Fは、2002年1月に東急車輌で完成したもので10000系の1次車に相当します。JR長野総合車両センターでVVVF装置などの更新を施行したのち、かしわ台車両センターで内外装のリニューアルを行い、2020年11月から営業運転に復帰していました。

C57 180 自宅鉄道博物館本館入線

TOMIXのC57 180を購入しました。ナンバープレートを取付、カプラーをナックルに交換と最低限の整備ですが、自宅鉄道博物館本館に入線しました。これで一時期は1両にまで減少した蒸気機関車が5両まで戻りました。
以前は蒸気機関車は技術的な制約か、模型としての見栄えを重視してか、やや大きめの縮尺で作られておりましたが、現在は1/150での製品化が定着し、うれしい限りです。値段は張りますが、お小遣いをやりくりして購入しています。
Nゲージですが、老眼との戦いでもあります。ナンバープレートの取り付けには爪楊枝に両面テープを巻き付けた小道具を使います。側面ならともかく蒸気機関車の前面にはこれがないと円滑な取り付けは不可能です。またスタンド式の虫眼鏡もかかせません。
本館ですが、1990年代の鴨居レイアウトの生き残りである、183系・583系・651系の先頭車、EF30・EF62も飾ってあります。新しいところでは、EF61とEF80、これは私なりにこだわっての選択です。

E657系（カツK3編成）

E657系特急形電車は、JR東日本が「スーパーひたち」「フレッシュひたち」で使用していた651系・E653系の代替を目的として導入したものです。フルアクティブサスペンションの導入を初めとした乗り心地の向上やバリアフリーへの対応、機器の二重化による故障の低減などを図っています。

車体はアルミ合金製のダブルスキン構体です。外観は651系の流れを継承しつつ進化をしたともいえるDynamic&Smoothをテーマとして曲面で構成したスタイルとなっています。グリーン車となる5号車に多目的室や車椅子対応の大型洋式便所などバリアフリーに関連する設備を設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のCI22、主電動機は出力140kWのMT75B、補助電源装置はIGBT-SIVのSC95です。電動台車はDT78、付随台車はTR263系、集電装置はシングルアーム式のPS37A、冷房装置は集中式のAU734を装備しています。また車体間ダンパと先頭車とグリーン車にフルアクティブサスペンションを装備しています。

写真のカツK3編成は2011年11月に近畿車両で完成したものです。2015年2月に座席表示システム改造、2016年1月に前面FRP強化工事を完了しています。E657系は2012年3月のダイヤ改正から営業運転を開始しました。2023年9月にE653系「フレッシュひたち」のリバイバルカラーである、オレンジパーシモンに塗装を変更しています。

E231系1000番代（コツK-05編成）

国府津車両センターに所属しているE231系は、113系の置換えを目的として導入されたものです。また2004年10月のダイヤ改正での湘南新宿ラインの大増発に備えたものでもあります。広域運用で走行距離もかさむように思いますが、当面は修繕で機能の維持を図る方針のようです。

東海道線用として投入されたE231系では基本編成のうち普通車4両がセミクロスシート車となりました。また普通車の座席クッションをSばねを併用した最適な柔らかさのものに変更しています。側窓もIRカットガラスに変更しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC77、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC75/76。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置は普通車がAU726・グリーン車がAU729、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のコツK-05編成は2004年5月に東急車輌で新製されたものです。6･7号車はモノクラスだった宇都宮・高崎線用編成にグリーン車を組み込むために捻出された普通車を組み込んでいます。該当するサハE231 1029･1030は2000年9月に東急車輌で新製されたものです。

東京都交通局6300形（6331編成）

東京都交通局では、2000年9月に三田線の三田ー白金高輪間を延長し、営団（当時）南北線・東京目黒線との相互直通運転を開始するにあたって、ワンマン運転に新製当初から対応した6300形3次車144両（6両編成24本）を導入しました。

車体は基本的に1・2次車と共通ですが、スカート形状を変更しています。客室内は低コスト化を目的として、クロスシートの廃止。床敷物・カーテンの単色化、袖仕切りの簡易形状化、側扉内張の化粧板廃止などが行われました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のTINV-6A、主電動機は出力180kWのTIM-6A、補助電源装置はIGBT-SIVのTSIV-6Aです。台車はT-6A/T-6B、冷房装置は42.000kcal/hの能力を持つTCL6Cを装備しています。

写真の6331編成は1999年12月に川崎重工で完成したものです。2023年3月の東急新横浜線の開業により、6300形も新横浜まで乗り入れるようになりました。近々三田線に新形車両が導入され、6300形の代替が再開される模様です。

E233系3000番代（コツE-11編成）

E233系3000番代はE231系近郊タイプの後継となる車両で、当初の2編成はE217系の捻出を目的として導入されましたが、2011年9月からは211系の代替として増備が行われました。田町車両センター、次いで高崎車両センターに新製配置されました。

車体は軽量ステンレス製で、識別帯は湘南色です。E233系では通勤タイプと前面デザインが同じになっています。2階建てグリーン車を組み込み、側扉に半自動回路を備え、台車にヨーダンパを装備しているのは近郊タイプとしての仕様です。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC98、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Bです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系/AU729系を装備しています。

写真のコツE-11編成は、2012年1月に新津車両製作所で完成したもの（グリーン車のみ東急車輌両）です。E233系3000番代はE231系1000番代と同様に使用されており、基本編成と付属編成で両系列を併結する姿も日常的に見られます。

京成電鉄3000形（3022編成）

京成電鉄3000形は、環境への配慮や省エネルギー化、保守の簡略化、バリアフリー化をコンセプトとして、乗入れ線を含んだ全線で運用できる汎用車両として導入されたものです。6M2Tの8連と4M2Tの6連の2タイプがあります。

車体はステンレス製のブロック構体を採用して、部品点数や製作工程の低減を図っています。先頭部のみ普通鋼製で、それほど目立ちませんが非常用の貫通路も設けています。車内はすべてロングシートで、座席幅460mmの片持ち式座席を採用しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のRG-681-A-M、主電動機は出力125kWのMB-5100-A/TDK6174-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV153-A0です。台車はFS-564/FS-064、集電装置はPT-7131-B、冷房装置はCU718/RPU-11013を装備しています。

写真の3022編成は2007年11月に日本車両で完成したものです。3000形は京成電鉄の車両の中では最多勢力ですが、最新形式は3200形となります。こちらも機会を見つけて撮影しておきたいものです。

京成電鉄3050形（3054編成）

2010年7月に都心と成田空港を結ぶ新たな路線として「成田スカイアクセス」が開業しました。主役はAE形で運転される特急「スカイライナー」ですが、特急を補完する列車として一般車による「アクセス特急」も設定されました。一般車も新線区間で120km/h運転を行うために3050形が新製されました。

3000形の6次車までと同じく車体は軽量ステンレス製ですが、外観は青色をベースとしました。室内の壁面は白、妻板を淡い色調のブルー、床は濃淡2階調のブルー、座席も飛行機柄のブルーとすべて色柄が変更されました。また車内案内表示装置は15インチLCDとなりました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のATR-H8125-RG681A、主電動機は出力125kWのMB-5100-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV153-A0です。台車はFS-564/FS-064、集電装置はPT7131-B、冷房装置はCU718を装備しています。

写真の3054編成は2010年6月に日本車両で完成したものです。まず3100形の登場によりオレンジ色の帯になってから、3100形の増備によって本線系へ転用され、車体外部の帯も2021年12月に3000形標準のデザインに変更されています。

E235系1000番代（クラF-42編成）

E235系1000番代は横須賀・総武快速線で使用しているE217系の置換えを目的として導入されたものです。E217系と同じく4扉・近郊タイプの車両ですが、先頭車は当初から完全な非貫通タイプとなり、形状も山手線用と同じようになっています。

車体は軽量ステンレス製ですが、雨樋の突起がなくなり側面は非常にすっきりとした印象です。普通車の全車の腰掛がロングシートとなりました。山手線用のE235系とは座席や床のカラーが異なり、袖仕切の形状が変更されています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104A、主電動機は出力140kWのMT79、補助電源装置は待機二重系SIVのSC107Aです。台車はDT80系/TR273系、集電装置はPS33H、冷房装置は普通車がAU737系・グリーン車がAU742系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のクラF-42編成は2024年8月に総合車両製作所新津事業所（グリーン車のみ2024年6月に横浜事業所）で完成したものです。今年の3月にE217系の置換えを完了しております。JR東日本では当面仙石線用のE131系800番代の増備を行っています。

E233系7000番代（ハエ135編成）

E233系7000番代は、埼京線で使用されていた205系の後継車両として2013年3月から12月にかけて310両（10両編成31本）、2019年1月から6月にかけて相鉄線乗入れを目的として70両（10両編成8本）が製造されたものです。当初から川越線・りんかい線にも入線しています。

車体は軽量ステンレス製の拡幅車体です。帯色は205系と同じ緑15号で、座席モケットも緑色系統としています。車内には液晶画面を用いた車内案内表示器を備えていますが、コンテンツの更新にWiMAXを活用しています。また新製当初からLED室内灯・防犯カメラを装備しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置は待機二重系SIVのSC91です。集電装置はシングルアーム式のPS33D、台車はDT71系/TR255系、冷房装置は50.000kcal/hの能力を持つAU726系を装備しています。

写真のハエ135編成は2019年4月に総合車両製作所で完成したものです。相鉄線乗入れに対応した増備車です。神奈川県内でも相鉄線内ではもちろん、東海道貨物線を走行する鶴見・新川崎付近でもその姿を見ることができます。

E233系1000番代（サイ162編成）

E233系1000番代は京浜東北・根岸線で使用していた209系0番代を置換え、保守の効率化や輸送障害の対応を図ることを目的として導入されたものです。電動車比率は6M4Tに変更となり、6扉車の連結もなくなりました。早いもので導入後既に15年以上を経過しております。

中央快速線用の0番代では前面窓上の表示器に列車番号を表示しますが、1000番代では助士側窓下に移設しています。前面窓の左右を白色として前面窓下にカラー帯を通すようになりました。室内では側扉上の車内案内表示VISが17インチとなりました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系、列車情報制御装置TIMSを装備しています。

写真のサイ162編成は2009年7月に川崎重工で完成したものです。2016年3月にホームドア対応改造、前照灯のLED化を完了しております。その他室内灯のLED化、セキュリティカメラの設置が行われています。

東急電鉄9000系（9005F）

9000系は1985年から90年にかけて117両（8両編成14本・5両編成1本）が製造されたGTO-VVVFインバータ制御車両です。5両編成で大井町線に投入された9007Fを除いて、東横線に新製投入されてから、大井町線に転用されました。いよいよ6020系による置換えが始まっています。

軽量ステンレス製の車体は垂直断面で側面にビードがあります。車内のロングシートは4人と3人とで仕切を設けており、モケットもオレンジ色と茶色に分けられていました。また車端部の向かって左側にクロスシートを設けています。

制御装置はGTO-VVVFインバータ制御のVF-HR107/VF-HR112、主電動機は出力170kWのTKM-86、補助電源装置はINV020-A0/A1です。台車はTS-1004/TS-1005、集電装置はPT-7108B、冷房装置はCU503/RPU4018を装備しています。
写真の9005Fは、1988年2月に東急車輌で完成したものです。2013年3月に東横線での営業運転を終えて、同年6月に5連に短縮されて大井町線に転用されました。9005Fが東横線から大井町線に転用された9000系の最終編成となりました。既に2月に営業運転から退いています。

相模鉄道8000系（8708F）

相模鉄道8000系は、既に6編成まで整理されましたが、機器更新など様々な手を加えられています。残った編成は9000系に続いてYNB化されるかと思いましたが、8709Fに実施されたところでコロナ渦で取りやめとなり、結局13000系に代替されることになりそうです。13000系は12000系を相鉄線専用に改良したような感じですね。

8000系のVVVFインバータ制御装置は、既に更新工事を完了していた9000系との機器共通化を図りIGBT素子を用いた1C4M×2群制御としたものに換装されています。基本的な走行性能については更新前と大差がないようにしています。冷房装置は容量拡大を図ったため、補助電源装置も換装しています。

更新後の制御装置はVFI-HR2820T、主電動機は出力150kWのHSV-03、補助電源装置はIGBT-SIVのSVH260-RG4076Aです。台車はKH-132B/KH-135A、集電装置はシングルアーム式のPT7103C/F、冷房装置は50.000kcal/hの能力を持つHRB504-5を装備しています。

写真の8708Fは1994年3月に日立製作所で完成したもので、8000系の5次車に相当します。2009年2月に現行の塗装に変更されました。2015年3月には前照灯をLED化し、2016年4月にVVVFインバータ装置などの更新を行っております。2022年12月に前照灯の位置の変更・自動放送装置の追加などが行われました。

自宅鉄道博物館別館 阪急2300系・381系入線

レイアウトまで作るのが王道、ブックケースにしまって大量に所有するのが覇道、お座敷運転が常道ともいえる鉄道模型ですが、我が道は戸棚にシンプルにあるだけの車両を飾ることです。お座敷運転でも後片付けが必要になりますので、生活の中で精巧な模型が視界に入るだけでも精神的にはよい効果があります。
まずは別館に予約しておりましたKATO阪急2300系の4両基本セットが入線しました。京都線の最新型特急用でプライベースというグリーン車の親玉みたいな車両も入っています。9300系と並べて、また6300系「京とれいん」の先頭車もありますので、三世代が揃いました。
続いてKATO381系の3両増結セットも入線しました。国鉄特急色のカラーリングや丸みを帯びた車体形状がとても好印象です。モーター車がないので比較的安価なのも好都合でした。最後尾がモハになるのも自分としては変だとは思っていません。
今まで別館に飾っていたE353系・E259系・253系の先頭車は新館に移しています。別館は線路長さがとれ、4両編成までなら自然に飾ることができるので、編成ものもかなり増えてきています。あと1編成、最大でも2編成までなら増やすことができそうです。