EF210形300番代（343号）

EF210形300番代は、山陽本線瀬野ー八本松間で補助機関車として使用していたEF67形の置換えを目的として2013年から製造されているものです。補助機関車として必要な機能を装備していますが、通常の貨物列車の牽引ができる機関車として作られています。

2000年に登場したEF210形100番代をベースとしており、車体色も青を基本とし前面は既存のままですが、側面の配色が変更され青をベースに黄色の帯を加え、ナンバープレートもブロック式に変更されています。近年ではさらに「ECO POWER桃太郎」のキャラクターを大きく描くようになり、「JRF」のロゴマークは入らなくなりました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のFMPU17、主電動機は出力565kWのFMT4×6、補助電源装置はSIVです。運転整備重量は100.8ｔ、台車は両端はFD7S、中間はFD8S、集電装置はFPS4Aを装備しています。

写真の343号機は2022年7月に川崎車両で完成し、新鶴見機関区に新製配置されたものです。また新鶴見機関区に配置されている300番代には補機運用がなく、100番代と共通運用となっています。

E233系1000番代（サイ170編成）

E233系1000番代は京浜東北・根岸線で使用していた209系0番代を置換え、保守の効率化や輸送障害の対応を図ることを目的として導入されたものです。電動車比率を6M4Tに変更となり、6扉車の連結はなくなりました。209系に比べて車内も広く、かつ明るくなりました。

中央快速線用の0番代では前面窓上の表示器に列車番号を表示しますが、1000番代では助士側窓下に移設しています。前面窓の左右を白色として前面窓下にカラー帯を通すようになりました。室内では側扉上の車内案内表示VISが17インチとなりました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系、列車情報制御装置TIMSを装備しています。

写真のサイ170編成は2009年9月に新津車両製作所で完成したものです。2016年7月にホームドア対応改造、2018年2月に前照灯のLED化を完了しております。その他室内灯のLED化、セキュリティカメラの設置が行われています。

東急電鉄7000系（7110F）

7000系は池上線・多摩川線で使用していた在来車を置き換える目的で2007年度から導入されたものです。両線では18m級車体の車両を使用し、ウンマン運転を行っているため新規設計となりました。

車体は軽量ステンレス製で、ビードがない平滑な表面となっています。先頭部はFRP成形で非常用貫通路を設けています。客室内は化粧板をすべて木目調とし、腰掛は片持ち式のバケットシートを採用しています。また15インチ液晶モニタ2画面による車内表示装置を装備しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSVF091-A0、主電動機は出力190kWのTKM-99A、補助電源装置はIGBT-SIVのSVF091-A0で主回路がバックアップを兼ねています。台車はTS-1019A/TS-1020A、集電装置はPT7108-D、冷房装置はHRB504-2を装備しています。

写真の7110Fは、2018年7月に総合車両製作所で完成したものです。7000系の2018年度の増備により、7700系の営業運転が2018年11月に終了しました。日比谷線直通に使用していた1000系を1500番代として転用したため、7000系の増備はその分抑制されたものと思われます。

東急電鉄5080系（5187F）

田園都市線用の5000系に続いて目黒線用の5080系が2003年に登場しました。2008年までに60両（6両編成10本）が製造されました。6両編成で3M3T、目黒線ではワンマン運転を行うためATOを装備しています。

側面窓上部の帯は目黒線を示すネイビーブルーとなっています。腰掛は柄を5000系と同じとしてピンク色基調にしています。側面の行先表示はフルカラーLEDとなり、車内案内表示は5050系などと同様に液晶ディスプレイによるTIPを採用しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSVF065-A0/B0、主電動機は出力190kWのTKM-99,補助電源装置はIGBT-SIVのINV146-D2です。台車はTS-1019A/TS-1020A、集電装置はPT-7108D、冷房装置はCU708C/HRB504-2を装備しています。

写真の5187Fは2008年6月に東急車輌で完成したもので、目黒線の日吉延長に備えて増備されました。側窓窓ガラスの二重化・化粧板内張などの仕様変更が行われました。また2023年3月の相鉄線直通に備えて中間車2両を増備して8両編成化されました。

東京急行電鉄9000系（9004F）

9000系は1985年から90年にかけて117両（8両編成14本・5両編成1本）が製造されたGTO-VVVFインバータ制御車両です。8000系シリーズに続く車体長20m・4扉の標準車両です。5両編成で大井町線に投入された9007Fを除いて、東横線に新製投入されました。
軽量ステンレス製の車体は垂直断面で側面にビードがあります。車内のロングシートは4人と3人とで仕切を設けており、モケットもオレンジ色と茶色に分けられていました。また車端部の向かって左側にクロスシートを設けています。
制御装置はGTO-VVVFインバータ制御のVF-HR107/VF-HR112、主電動機は出力170kWのTKM-86、補助電源装置はINV020-A0/A1です。台車はTS-1004/TS-1005、集電装置はPT-7108B、冷房装置はCU503/RPU4018を装備しています。
写真の9004Fは1988年1月に東急車輌で完成したものです。2010年7月に大井町線に転用され、5両編成化されています。先頭部の帯を赤～黄のグラデーションに変更し、前面と側面に大井町線ステッカーを貼り付けています。

E235系1000番代（クラF-15編成）

E235系1000番代は横須賀・総武快速線で使用しているE217系の取替を目的として、2020年から製造されているものです。最終的には745両（基本11両編成51本・付属4両編成46本）が導入される計画となっています。

普通車の室内の基本的な構成・仕様は山手線用と同じですが、床材・背ずりの色調や袖仕切の形状と透明部分をなくしていること、また吊手の色・形状が異なっています。グリーン車の室内はE233系に準じますが、カラーが異なり全席にコンセントが設置されました。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104A、主電動機は出力140kWのMT79、補助電源装置は待機二重系SIVのSC107Aです。台車はDT80/TR273系、集電装置はPS33H、冷房装置はAU737/AU742系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のクラF-15編成は、2022年4月に総合車両製作所新津事業所（グリーン車のみ2022年3月に横浜事業所）で完成したものです。増備も少しずつですが着実に進んでおり、横須賀線で見かける機会が増えてきたように感じます。

湘南モノレール5000系（5613編成）

湘南モノレール5000系は400形・500形の代替を目的として2004年から2016年にかけて21両（3両編成7本）が導入されたものです。オールアルミ構体による軽量化、VVVFインバータ制御装置・電力回生ブレーキの採用により、高性能化・省エネルギー化を図りました。
前面と側面の窓周りをブラックとして引き締めています。側扉を両開きとして乗降時間の短縮を図っています。室内に関しては、グレー系の床と天井に、湘南の海をイメージしたブルー色のシートを組み合わせています。
制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP-606-15V123、主電動機は出力55kWのMB-5101A、補助電源装置はSIVです。台車はKMT-5、集電装置はKC103/KC-203、冷房装置はCU775Aを装備しています。

写真の5613Fは2016年5月に三菱重工で完成したもので、帯色はピンクです。また5000系では交通弱者への対応として車内に車椅子スペースや案内情報装置を設置しています。5000系への代替により乗客サービスの向上が図られました。

EH200形（17号）

EH200形は中央線・信越線・上越線など急こう配が連続する直流電化区間での使用を目的として導入されたもので、EF64形の後継機でもあります。主電動機をEF210形と共通化するなど、JR貨物の機関車としての標準化にも配慮がなされています。

量産機では試作機である901号機の前面窓中央にあったセンターピラーを廃止し、ワイパを扇拭き式に変更したことで、視界の改善を図っています。また運転室の前面計器パネルを3面パノラマ化して、視認性の向上に配慮しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のFMPU15A・B、主電動機は出力565kWのFMT4×8、補助電源装置はIGBT-SIVのFAPU5Aです。台車は軸はり式ボルスタレスのFD7系、集電装置はFPS4を装備しています。また運転整備重量は134.4ｔとなります。

写真の17号は2008年3月に東芝府中工場で完成し、高崎機関区に新製配置されたものです。高崎機関区のEH200形は25両の配置ですが、近年は増備が中断しています。EF64形1000番代の代替としての増備はあるのでしょうか。

EF210形100番代（134号）

EF210形の100番代はスイッチング素子にIGBTを使用した1C1Mのシステムとなり、補助電源装置SIVのバックアップ用に主回路ののVVVFインバータ1台を充てています。そのためSIVの故障時にも一定電圧と周波数を保つことができシステムの冗長性を高めています。

ボルスタレス台車に方押式ユニットブレーキと空転・滑走を防止するための砂撒き装置としてセラミック粉末を少量噴射するセラジェットを装備しています。また軸箱支持方式は軸梁式としています。

EF210形の軸配置はB-B-B-、総出力は3.390kWです。主回路は先述の通りIGBTを使用した1C1M、主電動機はFMT4×6、補助電源装置はSIVです。台車はFD7E/FD8、集電装置はFPS4Aを装備しています。

写真の134号機は2008年10月に三菱電機で完成し、新鶴見機関区に新製配置されたものです。EF210形100番代は1999年度から2010年度にかけて73両が製造され、岡山・新鶴見・吹田機関区に新製配置されました。

東京都交通局6500形（6501編成）

都営三田線では、1993年から2000年にかけて導入された6300形6両編成を使用してきました。相互直通運転先である東急目黒線を含め沿線地域の開発が進んでいるため、混雑緩和を目的として8両編成化を行うことになりました。そこで環境の多様化に対応し、質の高いサービスを提供できる新形車両として導入されたのが6500形です。

外装のデザインは、先頭部も含めてシンプルな箱形とし、また行先表示器や前照灯に関しても視覚的なノイズとなる要素を極力抑えた造作となっています。客室設備もシンプルな造形でまとめられガラスを多用した見通しの良い空間になっています。また扉間の腰掛を6人掛けにしたことにより、余裕のあるレイアウトになっています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のTINV-6B、主電動機は出力170kWのMB-5188-A、補助電源装置はTSIV-6Bです。台車はT-6C/T-6D、集電装置はPT7601-A、冷房装置はTCL-6F、車両情報制御装置TCMSを装備しています。

写真の6501編成は2020年10月に近畿車両で完成したものです。6500形1次車は104両（8両編成13本）が導入されることになっています。6500形は2022年5月に営業運転を開始しました。3月の東急新横浜線の開業と相鉄線への乗入れでさらに活躍の場を広げるものと思われます。

東急電鉄3020系（3123F）

3020系は東急目黒線の輸送力増強と東急新横浜線の開業準備を目的として導入された車両です。基本的に田園都市線用の2020系・大井町線用の6020系と同じ車両で、ラインカラーは水色となっています。

車体はsustinaブランドによる軽量ステンレス製で、平滑で見栄えの良いものです。車客室内は床下中央が明るい色調の木目調、両端が濃い木目調、座席はグリーン、化粧板はクリーム系という配色です。LCDは6020系と同様に側扉上部のみに設置されています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP144-15V31A、主電動機は出力140kWのSEA-446、補助電源装置はIGBT-SIVのCDA175です。台車はTS-1041/TS-1042、集電装置はPT-7108-E、冷房装置はCU7080を装備しています。

写真の3123Fは、2019年7月に総合車両製作所横浜事業所で完成したものです。2019年8月に営業運転投入前に6連化され、2021年12月に緊急予備車両になっていた2両を編成に戻して8連化されました。3020系は新製当初から相模鉄道乗り入れの準備工事が施されています。

過去の記事から
東急電鉄3020系（3122F）
https://sanojiro.blogspot.com/2020/01/30203122f.html

東京急行電鉄1000系1500番代（1507F）

1000系のうち64両（8両編成8本）を東横線・東京メトロ日比谷線直通用として使用してきましたが、2013年3月の東横線・東京メトロ副都心線との直通運転の開始に伴い、日比谷線との直通運転が休止となりました。そこで余剰となった1000系の一部を3連化して、池上線・多摩川線で使用している7600系・7700系の置換用として転用することになりました。
車体外装は赤帯から、グリーンの濃淡にゴールドの配色に変更されました。ドア横には三日月模様をアクセントとして表示しています。行先表示は幕式からLEDに換装しています。室内は木目調の化粧板にモスグリーン調のシートモケットという7000系に準拠した配色となっています。客室照明も省電力のLEDになっています。
制御装置と補助電源装置はデュアルモード方式のSVF091-B0、主電動機は出力130kWのTKM-88です。台車はTS1006/TS-1007、集電装置はPT7108-B、冷房装置はRPU-2219を装備しています。
写真の1507Fは1989年12月に東急車輌で完成した1007Fからクハ1007・デハ1207・クハ1107の3両を2015年3月に1500番代に改造したものです。あわせてクハ1007はデハ1507に電動車化されています。旧日比谷線直通用の1000系から1500番代は21両（3両編成7本）が改造されました。 

小田急電鉄3000形（3257F）

小田急電鉄3000形は2001年度に1次車24両（6両編成4本）を導入しましたが、2002年度に導入された2次車から「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン」に準拠して仕様が変更されました。

車体は側扉幅を1.300mm、側扉間3.520mmに寸法を改め、小田急の通勤型電車では初めて戸袋窓を廃止しました。客室内部については、腰掛を片持ち式のバケットタイプとしています。あわせて袖仕切を大型タイプに変更しています。

制御装置はIPM-VVVFインバータ制御のMAP-196-15V96、主電動機は出力180kWのMB-5092-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV126-G0です。台車はTS-1026/TS-1027、集電装置はPT7113-B、冷房装置はCU705を装備しています。

写真の3257Fは2003年2月に東急車輌で完成したもので、3000形の2次車に相当します。3次車では走行機器の見直しやTIOSの導入が行われましたので、2次車は外見はほぼ3次車以降に準じており、機能としては1次車に準じていることになります。

東武鉄道50050系（51059F）

東武鉄道50050系は東上線用の50000系をベースとして、東京地下鉄半蔵門線・東急田園都市線との相互直通運転に使用する車両としたものです。先代の30000系は中間に運転台スペースが入ることもあり、混雑の激しい東急田園都市線では早期に交代が始まることになりました。

現在では東急でも最新型の2020系が多数を占めるので、側扉上のスクロール式の車内情報案内装置も一世代前の設備という印象はあります。しかしながら東武車は50000シリーズに統一されていますので撮影機会は豊富にあると感じます。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のVFI-HR2820F/VFI-HR1420L、主電動機は出力165kWのTM03、補助電源装置はIGBT-SIVのINV146-G0です。台車はTRS-03M/TRS-03T、集電装置はPT7112-A、冷房装置はRPU-15005を装備しています。

写真の51056Fは2007年2月に日立製作所で完成したものです。東武の50000系列は日立製作所のA-train標準仕様をベースとしている車両でもあります。クーラー横に非常換気装置があり、また側面の固定窓ものちに簡易開閉式に改造しています。

東急電鉄2020系（2129F）

東急田園都市線では2018年度から、2020系電車の導入により8500系の代替を再開しました。2020系はJR東日本のE235系と車両仕様を共通化し量産効果によるコストダウンを図りつつ、省エネルギー化・低騒音化を進め、沿線に調和したデザインを取り入れています。

車体はsustinaブランドによる軽量ステンレス製で、平滑で見栄えの良いものです。先頭形状は独特のデザインとなっています。客室内の配色は床下中央が明るい色調の木目調、両端が濃い木目調、座席はグリーン、化粧板はクリーム系となり明るい空間ができています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP144-15V31A、主電動機は出力140kWのSEA-446、補助電源装置はIGBT-SIVのCDA175です。台車はTS-1041/TS-1042、集電装置はPT-7108-E、冷房装置はCU7080、車両情報制御システムINTEROSを装備しています。

写真の2129Fは、2019年3月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。長く田園都市線で活躍した8500系も8637Fを最後に2023年1月に現役を退きました。2020系も2022年5月に完成した2150Fで増備が完了しています

小田急電鉄3000形（3268F）

3000形は小田急の通勤型車両では最多両数・最長製造期間となります。低騒音化・省エネルギー化・バリアフリーの推進などサービスレベルの向上に取り組んだ車両ですが、拡幅車体に馴染んだ乗客には車内が狭く感じるという向きもあったようです。

車体は側扉幅1.300mmの一般的な構成となりました。腰掛は片持ち式のバケットタイプとなり、袖仕切も大型のものに変更されました。暖房用のヒータは斜めに吊り下げるようにして暖房効率を確保しています。

制御装置はIPM-VVVFインバータ制御のMAP-198-15V115/MAP-198-15V116、主電動機は出力190kWのMB-5102-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV146-E0です。台車はTS-1026/TS-1027、集電装置はPT7113-B、冷房装置はCU710、列車情報管理システムTIOSを装備しています。

写真の3268Fは2004年11月に東急車輌で完成したもので、3000形の4次車に相当します。4次車では側扉上に設けられた車内案内表示装置がLCD式1画面に変更され、千鳥状に配置されるようになりました。電気連結器は改造により2段式となったものです。

東京地下鉄9000系（9121F）

9000系は1991年の駒込ー赤羽岩淵間の開業に備えて導入されました。路線の拡大や乗入れ区間の拡大により、2009年までに5次にわたって138両（6両編成23本）が製造されました。その間の技術の進化を反映して仕様も変更されています。

目黒ー溜池山王間の開通に備えて増備された4次車では、制御装置が05系8次車以降と同じく高耐圧素子による2レベル方式となり、機器も小型化しています。室内は片持式座席と大形袖仕切の採用によりイメージが変わっています。また東急目黒線区間では地上区間を走るため、側窓にカーテンを取り付けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御ののSVF-043-A0、主電動機は出力190kWのMM-7C3、補助電源装置はIGBT-SIVのTN-AA130Dです。台車はモノリンク式ボルスタレス台車SS135B/SS035B、集電装置はPT-4315S、冷房装置はFTUR-300-26を装備しています。

写真の9121Fは2000年5月に日本車両で完成したもので、9000系の4次車に相当します。当面8連化が考えられないことから、編成を4M2Tから3M3Tに見直しています。4次車はD編成と称します。2001年に埼玉高速鉄道乗入れ対応工事を完了しています。

東京都交通局8800形（8809号）

8800形は老朽化した7500形の代替となった車両です。「先進性と快適性」をコンセプトとして、荒川線のイメージを一新することを目的としています。最終的なデザインは、新聞やホームページによる告知を利用した一般投票に基づいて決定されました。

車体の前頭部は、3次元曲線ガラスとFRP製前面カバーを使用して、丸みがある親しみやすいデザインになりました。車内の壁面と天井中央はアイボリーで統一し、天井側寄りには木目調の柄を採用しました。優先席のみ一人掛けクロスシート、一般席はロングシートです。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のATRD-M260-RG699A、主電動機は出力60kWのTDK6051-A、補助電源装置はIGBT-SIVのDA61TK40です。台車はFS91-B、集電装置はPT7148-A2、冷房装置はCU77B-G1を装備しています。

写真の8809号は2010年12月にアルナ車両で完成したものです。前面等はオレンジ塗装です。側面はシルキーホワイトを基調としていますが、ラッピング広告を行った際に影響が少ないように考慮しています。また窓周りは黒色に塗装して引き締めています。

E233系6000番代（クラH002編成）

E233系6000番代は横浜線で使用されていた205系の置換えを目的として2014年1月から8月にかけて一気に224両（8両編成28本）が製造されました。205系と同じく4M4Tの8両編成ですが、拡幅車体の採用により、定員は1.244名と1割増加しています。

車体は軽量ステンレス製で、識別帯は黄緑とグリーンです。腰掛は占有幅460mmのバケットシートでモケットはグリーン系の配色です。客室内の照明はLEDになっています。また17インチの液晶モニタによる情報案内装置を出入口上に設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はSC91です。台車はDT71/TR255、集電装置はシングルアーム式のPS33D、冷房装置はAU726を装備しています。

写真のクラH002編成は2014年1月に新津車両製作所で完成したものです。2017年6月にホームドア対応工事改造を完了しています。その他車内には空気清浄機、先頭部両端にはホーム検知装置を備えています。

小田急電鉄8000形（8055F）

8000形は1982年度から1987年度にかけて7次にわたって160両（6両編成・4両編成各16本）が製造されたもので、小田急の通勤車では唯一の普通鋼製の車両となっています。従ってケープアイボリーとロイヤルブルー帯の標準カラーを保つ車両でもあります。

車体修理に際して腰掛はセミバケット化され、握り棒によって区分されています。側窓がUVカットガラスに換装され、カーテンを廃止しています。ドットLEDスクロール式の車内案内表示装置を千鳥状に配置しています。

制御装置はIPM-VVVFインバータ制御のMAP-198-15V115A、主電動機は出力190kWのMB-5123-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV095-H1です。台車はFS516B/FS016、集電装置はPT7113-B、冷房装置はCU195Aを装備しております。

写真の8055Fは1984年12月に川崎重工で完成したもので、8000形の4次車に相当します。2012年8月に車体修理と機器更新を完了しております。車体修理・機器更新に際して客室内照明をLED化しています。8063Fで別メーカー製で試験搭載のあとで、展開されたものです。

相模鉄道21000系（21106F）

相模鉄道では2023年3月の新横浜線（西谷ー新横浜間6.3km）の全線開業に向けて着々と準備を進めています。2022年7月には新横浜駅構内でレール締結式も行われ、相鉄車だけでなく東急車も3000系から試運転を開始しています。21000系は相鉄本線～目黒線への直通運転に充当される予定で試運転もペースが上がっています。

21000系は8両編成になったこと以外は、外観は20000系とほぼ変わりません。強いて言えば非常用のドアコックのうち一か所が車体中央部の床下に設置されていることで、これは東急目黒線の3020系などと同じになっているそうです。

客室内についても20000系の2次車と同じ仕様になっています。最近の電車でよく見るLCDの表示器は21.5インチと大形になっています。相互直通する他社線に貸し出されて試運転を行う編成もあり、当初は部分装備としていた直通運転に必要な機器の実装も進んでいるものと推測されます。

写真の21106Fは、2022年11月に日立製作所で完成したものです。2022年12月に営業運転を開始しました。21000系は2022年度の設備投資計画で24両（8両編成3本）が導入されました。新製当初から8両編成表示と編成番号表示を前面に掲示しています。現在は、西谷ー横浜間でも頻繁に撮影できますが、直通運転開始後は頻度が減るように思います。

相模鉄道8000系（8708F）

相模鉄道8000系は、斬新なデザインを採用したアルミ製の拡幅車体やVVVFインバータ制御装置など先進的な車両で、1991年から99年に130両（10両編成13本）が製造されました。経年対策は修理の範疇で性能維持を図る方針でしたが、後期の編成については長期の使用が見込まれるために、同時期に製造された9000系と同様に機器更新工事が行われました。

VVVFインバータ制御装置は、既に更新工事を完了していた9000系との機器共通化を図りIGBT素子を用いた1C4M×2群制御としたものに換装しました。基本的な走行性能については更新前と大差がないようにしています。冷房装置は容量拡大を図ったため、補助電源装置も換装しています。

更新後の制御装置はVFI-HR2820T、主電動機は出力150kWのHSV-03、補助電源装置はIGBT-SIVのSVH260-RG4076Aです。台車はKH-132B/KH-135A、集電装置はシングルアーム式のPT7103C/F、冷房装置は50.000kcal/hの能力を持つHRB504-5を装備しています。

写真の8708Fは1994年3月に日立製作所で完成したもので、8000系の5次車に相当します。2009年2月に現行の塗装に変更されました。2015年3月には前照灯をLED化し、2016年4月にVVVFインバータ装置などの更新を行っております。2022年12月に前照灯の位置の変更などが行われました。8709Fとは異なり、塗装のYNB化は行われませんでした。

E217系（クラY-3編成）

E217系は横須賀線・総武快速線で使用されていた113系1000番代の後継車両として1994年から1999年にかけて745両が製作されたものです。朝夕ラッシュ時の混雑緩和を最重要視し、近郊形普通車としては初の4扉構造を採用しました。

車体は軽量ステンレス製で、座席はロングシートを基本とし、一部にセミクロスシートを採用して遠距離輸送と観光輸送を考慮しました。グリーン車は朝夕ラッシュ時の座席確保を目的として二階建て構造を採用しました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC88、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC89です。台車はDT61B形/TR246系、集電装置はPS28A、冷房装置は普通車がAU720A・グリーン車がAU721を装備しています。

写真のクラY-3編成は1995年11月に東急車輌（1号車のみ1997年12月に新津車両製作所）で完成したものです。2006年3月に東海道線用に転用され、国府津車両センターに転属しました。2012年4月に機器更新工事を完了し、2015年3月に横須賀・総武快速線に復帰し、鎌倉車両センターに再度転属しました。2022年6月に廃車となりました。

E217系（コツF-03編成）
https://sanojiro.blogspot.com/2021/07/e217f-03.html

東京地下鉄17000系（17191F）

有楽町線・副都市線では7000系180両（10両編成6本・副都心線のみ8両編成15本）を大規模改修のうえ、継続して使用してきましたが、より高品質な輸送サービスを提供することを目指して17000系に代替することになりました。

車体はアルミ合金によるダブルスキン構体です。室内については10000系を基本に車内の貫通扉や荷棚にガラス素材を使用し、広がりを演出していますが腰掛などの配色がより明るくなったことからやや印象が異なります。10000系に比べるとカジュアルな感覚です。

制御装置はSiC素子適用VVVFインバータ制御のVFI-HR4420E、主電動機は出力205kWのMM-S5C、補助電源装置はSiC素子適用SIVのNC-GAT240Dです。台車はボルスタつきモノリンク台車FS781、集電装置はPT7174-B、冷房装置はCU7627を装備しています。

写真の17191Fは2022年1月に近畿車両で完成したものです。17000系は10両編成が日立製作所、8両編成が近畿車両で製作されました。前任の7000系の8連と同様、東横線の各停としてかなりの頻度で使用されています。

西武鉄道6000系（6105F）

6000系は地下鉄乗入れ用車両として1992年から98年にかけて250両（10両編成25本）が導入された車両で、西武初のオールステンレス車両で、6M4Tの10両固定編成。GTO-VVVFインバータ制御・ボルスタレス台車・列車情報装置など当時としては最新の仕様を取り入れました。

副都心線対応改造によって、TIS（車両制御情報管理装置）の搭載、マスコンのT型ワンハンドル化、前面と側面の行先表示器のフルカラーLED化等が行われました。前頭部の塗装も白色に変更されております。

更新後の制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のMAP-178-15V272、主電動機は出力170kWのMB-5160-A/MB-5161-A、補助電源装置はIGBT-SIVのNC-SAT150Aです。台車はSS150/SS050、集電装置はPT44S-A-M、冷房装置はCU722Aを装備しています。

写真の6105Fは1993年7月に東急車輌で完成したもので、6000系の2次車に相当します。2次車の新製当初はATCを装備せずに新宿線でも使用されました。2007年6月に副都心線対応改造、2017年11月にVVVF更新工事を完了しています。

小田急電鉄3000形（3264F）

3000形は小田急の通勤型車両では最多両数・最長製造期間となります。低騒音化・省エネルギー化・バリアフリーの推進などサービスレベルの向上に取り組んだ車両ですが、拡幅車体に馴染んだ乗客には車内が狭く感じるという向きもあったようです。

車体は側扉幅1.300mmの一般的な構成となりました。腰掛は片持ち式のバケットタイプとなり、袖仕切も大型のものに変更されました。暖房用のヒータは斜めに吊り下げるようにして暖房効率を確保しています。

制御装置はIPM-VVVFインバータ制御のMAP-198-15V115/MAP-198-15V116、主電動機は出力190kWのMB-5102-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV146-E0です。台車はTS-1026/TS-1027、集電装置はPT7113-B、冷房装置はCU710、列車情報管理システムTIOSを装備しています。

写真の3264Fは2004年3月に日本車両で完成したもので、3000形3次車に相当します。3次車では標準仕様への移行を更に進めるための設計変更が行われ、機器類・編成構成の見直しが実施されました。

E257系2000番代（オオNA09編成）

中央本線特急へのE353系投入によって捻出されたE257系0番代と房総地区の特急見直しによって捻出されたE257系500番代をそれぞれ9両編成のE257系2000番代・5両編成のE257系2500番代に改造し、東海道線の特急「踊り子」に転用して185系の置換えを行うことになりました。

E257系0番代は9両の基本編成がM101～M116の16編成あり、クモハE257形とクハE257形の2両で構成される付属編成がM201～M205の5編成ありましたが、付属編成は転用の対象外となり、全車廃車となりました。基本編成は13編成が「踊り子」「湘南」用の2000番代、3編成が波動輸送用の5000番代に改造されました。

制御装置はPWM-VVVFインバータ制御のSC119/SC118、主電動機は出力145kWのMT72A、補助電源装置は待機二重系SIVのSC120です。台車はDT64/TR249系、集電装置はPS36、冷房装置はAU302、車両情報制御システムTIMSを装備しています。

写真のオオNA09編成は、2002年5月に日立製作所で完成し、モトM112編成として松本車両センターに新製配置されたものです。9両が2019年2月に長野総合車両センターで東海道線向けの転用改造と機器更新を完了し、大宮総合車両センターに転属しました。

東急電鉄3000系（3012F）

東急電鉄3000系は2000年8月の目蒲線の運転系統変更による目黒線の開業に備えて専用車両として導入されたものです。営団地下鉄（当時）南北線と東京都営地下鉄三田線との相互直通運転の協定に則り、運転機器等の取扱を共通化しました。1999年から2001年にかけて78両（6両編成13本）が製造されました。

車体は軽量ステンレス製でビードのない平板で、艶消しの仕上げとなりました。先頭部は曲線デザインのFRP製です。車内の配色はピンク系の暖色でまとめられました。腰掛は片持ち式とし、座面が茶色、背面が赤色としています。側扉上部にはLED式案内表示を装備しました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のVFI-HR2420E/SVF038-A0、主電動機は出力190kWのTKM-98･99、補助電源装置はIGBT-SIVのINV127-B0です。台車はTS-1019/TS-1020、集電装置はPT-7108B、冷房装置はRPU-11012H/HRB503-1を装備しています。

写真の3012Fは2000年8月に東急車輌で完成したものです。2014年度に室内灯をLED化しています。また行先表示がフルカラーLED化されています。2023年3月の相鉄新横浜線への直通開始までには中間車を増結して8連化されるようです。