E531系（カツK407編成）

E531系一般形交直流電車は、常磐線中距離電車で長年に渡って使用してきた403系・415系近郊形電車の置換えを目的として導入されたものです。基本編成が4M6Tの10連、付属編成は2M3Tの5連で編成を構成し、両側先頭車とも電気連結器を装備しています。

設計・仕様はE231系近郊タイプを基本としています。車体は軽量ステンレス製で識別帯は青色です。混雑緩和を目的として拡幅車体となっており、普通車はセミクロスシート車とロングシート車が混在しています。また側扉には半自動スイッチを備えております。当初は普通車のみでしたが、グリーン車を組み込みました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のCI13主変換器/TM31主変圧器、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC81です。台車はDT71/TR225系、集電装置はPS37、冷房装置はAU726、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のカツK407編成は、2006年3月に新津車両製作所で完成したものです。グリーン車は2006年11月に東急車輌で完成しました。E531系は2005年7月から常磐線で営業運転を開始しました。2015年3月のダイヤ改正で上野東京ラインが開業し、運転区間が品川まで延伸されました。

EF210形100番代（132号）

EF210形の100番代はスイッチング素子にIGBTを使用した1C1Mのシステムとなり、補助電源装置SIVのバックアップ用に主回路ののVVVFインバータ1台を充てています。そのためSIVの故障時にも一定電圧と周波数を保つことができシステムの冗長性を高めています。

ボルスタレス台車に方押式ユニットブレーキと空転・滑走を防止するための砂撒き装置としてセラミック粉末を少量噴射するセラジェットを装備しています。また軸箱支持方式は軸梁式としています。

EF210形の軸配置はB-B-B-、総出力は3.390kWです。主回路は先述の通りIGBTを使用した1C1M、主電動機はFMT4×6、補助電源装置はSIVです。台車はFD7E/FD8、集電装置はFPS4Aを装備しています。

写真の132号機は2008年9月に三菱電機で完成し、新鶴見機関区に新製配置されたものです。EF210形100番代は1999年度から2010年度にかけて73両が製造され、岡山・新鶴見・吹田機関区に新製配置されました。

京成電鉄AE形（AE2編成）

京成電鉄AE形は2010年7月に開業した成田スカイアクセス線用に開発されたものです。成田空港アクセス輸送を担う新形スカイライナー用特急車で、成田スカイアクセス線内では160km/h運転を行っています。

車体はアルミ合金によるダブルスキン構造で、先頭形状は鋭角的な流線形としています。客室はドーム形天井を採用したことにより開放感のあるものとなっています。回転式リクラインニングシートは1.050mm間隔で先代のAE100形より10mm拡大しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のRG6009-A-M、主電動機は出力175kWのTDK6070-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV146-P0です。台車はSS170M/SS170T、集電装置はPT7131-C、冷房装置はCU736を装備しています。

写真のAE2編成は2010年3月に東急車輌で完成したものです。2022年10月から「ありがとう4000万人」ヘッドマークを掲出して運転されています。2015年に「ありがとう1500万人」以来、新形スカイライナーの通算利用客500万人ごとにヘッドマークを掲出しています。

京成電鉄3000形（3030編成）

京成電鉄3000形は、環境への配慮や省エネルギー化、保守の簡略化、バリアフリー化をコンセプトとして、乗入れ線を含んだ全線で運用できる汎用車両として導入されたものです。6M2Tの8連と4M2Tの6連の2タイプがあります。

車体はステンレス製のブロック構体を採用して、部品点数や製作工程の低減を図っています。先頭部のみ普通鋼製で、それほど目立ちませんが非常用の貫通路も設けています。車内はすべてロングシートで、座席幅460mmの片持ち式座席を採用しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のRG-681-A-M、主電動機は出力125kWのMB-5100-A/TDK6174-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV153-A0です。台車はFS-564/FS-064、集電装置はPT-7131-B、冷房装置はCU718/RPU-11013を装備しています。

写真の3030編成は2015年2月に日本車両で完成したもので、3000形の10次車に相当します。3000形は2021年4月現在で278両が在籍し、京成電鉄の車両の中では最多勢力となっております。

E231系500番代（ミツA521編成）

E231系500番代は山手線の保安装置を車上主体の1段ブレーキ制御方式に改良したD-ATCに切り替えるために205系を代替することとなり、2002年1月から2005年4月までに572両（11両編成52本）を製造したものです。6M5Tの11両編成に6扉車を2両組み込んでいました。

前面形状を変更し、前頭部を白色とし窓下に黄緑色のカラー帯を入れていました。側扉上に15インチ液晶ディスプレイ2台を設け、右側の画面には現在駅や行先などの案内情報、左側の画面には広告や文字放送を表示するようになりました。

更新後の制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC113、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はSC61Aです。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置はAU726A、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のミツA521編成は2003年8月に新津車両製作所で完成したものです。4号車は2010年12月に新津車両製作所で完成し、6扉車を差換えました。2018年5月に東京総合車両センターで機器更新を実施し、中央・総武緩行線用として三鷹車両センターに転入しました。

京浜急行電鉄1000形（1891編成）

京浜急行電鉄の「エアポート急行」が「急行」に種別変更されました。羽田空港に行かない列車もあり、主に外国人観光客に配慮しての種別変更だと聞いています。京急において羽田空港輸送の重要性の高まりも伺えます。
エアポート急行も以前は1時間に6本と本数も多く、快特ほど混まず使い勝手の良い種別に育っていましたが、現在は本数も半減しけっこう混んでいる気もします。日中の快特も半数が特急となり、こまめに中間駅の利用客を拾うようになっているようです。

急行への種別変更後初めて京浜急行の撮影に出かけましたが、この時期は日照時間短く、太陽も低いので撮影の自由度は狭まります。あまり欲張らず、後ろ追いを避けたりしないで間口を広げつつ散歩をかねてゆっくりと撮影しています。

写真の1891編成は、2021年3月に総合車両製作所横浜事業所で完成したものです。座席はロングシートとクロスシートの転換が可能な自動回転式座席を装備し、京急の電車では初めてのトイレが4両編成中2か所に設けられています。

東急電鉄5050系4000番代（4112F）

東急電鉄では、大井町線で既に実施している有料着席サービス「Q SEAT」を東横線にも拡大することを2022年に発表しました。まず4.5号車に組み込む予定のQ SEATを新造し、8両編成から10連化された4112Fから4115Fまでの4編成がまず登場しました。
新製されたQ SEAT車のエクステリアは濃い赤を採用しています。大井町線用ではオレンジ色にしていました。Q SEAT車はロング・クロス転換式となりますが、全席にコンセントを装備し、照明を暖色系としているのも大井町線用と同じ仕様です。シート部分には細かな改良を施しています。

まずはロングシートに固定した状態で営業運転入りしました。10両編成化とともに相鉄線直通対応工事も施行されましたので、2023年3月の相鉄線との相互直通運転開始後は相鉄線にも入線しています。

写真の4112Fは、2007年6月に東急車輌で完成した5166Fに、2022年6月に総合車両製作所横浜事業所で新製したデハ4512とサハ4412を組み込み、2022年7月に車両番号を変更したものです。新製された2両はQ-Seat車となり、当初は普通車として営業運転に使用されました。

過去の記事から
東急電鉄5050系（5166F）
https://sanojiro.blogspot.com/2021/07/50505166f.html

E235系（トウ20編成）

E235系はJR東日本がE233系の次の世代の通勤型車両として導入したものです。まずE231系500番代の代替として山手線に投入されました。まず2015年3月に量産先行車のトウ01編成が完成し、営業運転での使用結果を踏まえて2017年4月から2019年12月にかけて量産車49編成が製造されました。

ちなみに品川駅で京浜東北線の北行から山手線の外回りに乗り換えるには階段を上下する必要がありましたが、現在では同一ホームでの対面乗り換えが可能です。便利でスピードアップと同様の効果があります。逆は階段の上り下りが必要ですが、まあ片側だけもよしとしましょう。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104/SC105、主電動機は出力140kWの全閉式外扇型MT79、補助電源装置は待機二重系IGBT-SIVのSC106/107です。台車はボルスタレス台車DT80/TR264系/TR255、集電装置はPS33G、冷房装置はAU737系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のトウ20編成は2018年5月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。10号車のサハE235-4621はE231系500番代から転用したもので、2018年6月に東京総合車両センターで転用改造を完了しています。2018年7月に営業運転を開始しました。

E233系8000番代（ナハN17編成）

E233系8000番代は、南武線で使用していた205系・209系の老朽取替を目的として2014年7月から2015年12月にかけて、210両（6両編成35本）が製造されたものです。輸送障害の低減を導入の目的とし、205系と比較して約7割のエネルギーで走行するとされています。

車体は軽量ステンレス製で、定員増による混雑緩和を目的として幅2.950mmの拡幅車体としています。識別帯は黄色、オレンジ、茶色のラインです。座席モケットは南武線のカラーにあわせたオリジナルデザインです。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置は待機二重系SIVのSC86Aです。台車はDT71/TR255、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726を装備しています。

写真のN17編成は2015年4月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。2020年5月にホームドア対応工事を完了しております。2020年3月に中原電車区の検修部門が鎌倉車両センター中原支所、運転部門が川崎運輸区に組織変更されています。

東武鉄道30000系（31615F）

東武鉄道30000系は、伊勢崎線と営団地下鉄（当時）半蔵門線と相互直通運転を目的として1997年に導入された車両です。2003年の直通開始までにはタイムラグもあり、10030系の後継としての性格も持っています。そのため浅草駅への乗入れや西新井工場への入場を考慮し、6両+4両の分割編成で製造されました。

車体は軽量ステンレス製で、9000系量産車以降と共通のダルフィニッシュ仕上げとしています。前頭部の彫りが浅く、横長のLEDを採用したりとデザイン的な味付けは少々異なっています。車内は化粧板が白色系、座席がブルー系の配色です。腰掛の奥行きが深い東武電車らしい車内を持った最後の系列でもあります。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のVFI-HR1420B、主電動機は出力190kWのTM-95、補助電源装置はIGBT-SIVのINV-095-F1です。台車はTRS-95M/TRS-95T、集電装置はPT-7112-A、冷房装置は集約分散式のRPU6011を装備しています。

写真の31615Fは2003年4月にアルナ車両で完成したものです。当初は半蔵門線直通用に使用されましたが50050系の投入により、地上線専用車に転用されました。2013年10月に中間運転台を撤去した31415Fを組み込み、東上線用として10両固定編成になっています。

東武鉄道20050系（21858F）

東武鉄道伊勢崎線と営団地下鉄（当時）日比谷線の相互直通運転に使用する車両として、1988年から20000系8両編成13本を増備してきましたが、1992年度には編成の一部を5扉車とし、車椅子スペースの設置、行先表示のLED化などの設計変更を行った20050系が導入されました。

車体は基本的に20000系と同仕様のステンレス製ですが、5扉車の側窓は構造上固定式となりました。室内の配色は化粧板を白を基調とし、腰掛・床敷物をブロンズ系、天井をジャスミンホワイトと配色を改め、より明るくソフトなイメージとなりました。

制御装置はGTO-VVVFインバータ制御のATR-H8150-RG642A、主電動機は出力150kWのTM-92、補助電源装置はSIVのINV-033-A0です。台車はSS-133/SS-033、集電装置はPT-1815-A-M、冷房装置はRPU-4019を装備しています。

写真の21855Fは1994年8月にアルナ工機で完成したものです。中間車4両は2018年9月に廃車となり、両端の4両は2019年3月に津覇車輌工業でワンマン化・5扉→3扉化を含むリニューアル工事を完了し21430形21432Fとして支線区に転用されています。

E233系7000番代（ハエ104編成）

E233系7000番代は、埼京線で使用されていた205系の後継車両として2013年3月から12月にかけて310両（10両編成31本）、2019年1月から6月にかけて相鉄線乗入れを目的として70両（10両編成8本）が製造されたものです。当初から川越線・りんかい線にも入線しています。

車体は軽量ステンレス製の拡幅車体です。帯色は205系と同じ緑15号で、座席モケットも緑色系統としています。車内には液晶画面を用いた車内案内表示器を備えていますが、コンテンツの更新にWiMAXを活用しています。また新製当初からLED室内灯・防犯カメラを装備しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置は待機二重系SIVのSC91です。集電装置はシングルアーム式のPS33D、台車はDT71系/TR255系、冷房装置は50.000kcal/hの能力を持つAU726系を装備しています。

写真のハエ104編成は2013年5月に新津車両製作所で完成したものです。2015年7月にATACS（無線式列車制御システム）対応改造、2018年12月に相鉄線乗入れ対応工事を完了しています。

東武鉄道10030系（11459F）

1988年に製造された車両からはステンレス第2世代となる10030系にモデルチェンジが行われました。基本性能は10000系に準じますが、前面部分は6050系以来のFRP成形のブラックフェイスを導入し、側面のコルゲートもなくなり見栄えが向上しました。

車体は軽量ステンレス製ですが、ダルフィニッシュ仕上げで、腰部に3本・幕板部分に2本のビードが入ったものになりました。地下鉄乗入用の9000系量産車と同じく、ロイヤルマルーンの帯を締めています。

制御装置は界磁チョッパ制御のVMC-HTR20A/VMC-HTR10A、主電動機は出力140kWのTM-83/TM-84、補助電源装置はSIVのINV-033-B1/INV-033-A0です。台車はTRS-88M/TRS-88T、集電装置はPT-4815-A-M、冷房装置はRPU-3002A/3002AJを装備しています。

写真の11459Fは、1996年1月に富士重工で完成したものです。10000系は10030系・10080系を含め486両が製造されましたが、8000系の大量減少により東武鉄道では最多両数となっています。反面近年では廃車・休車も一部に発生しています。

東武鉄道10000系（11607F）

東武鉄道10000系は汎用通勤車両として長く増備された8000系の後継に相当する車両です。73系の代替によるサービス向上や輸送力増強を目的として製造されました。汎用通勤車といっても50000系とは異なり、地下鉄線には入らない地上線専用車両です。
車体は軽量ステンレス製ですが、コルゲートを使用しています。地下鉄乗入用の9000系試作車と同じく、ロイヤルマルーンの帯を締めています。正面のFRP部分は丸みを帯びたデザインで、貫通扉は中央に設けています。
制御装置は界磁チョッパ制御のVMC-HTR20A/VMC-HTRA10A、主電動機は出力140kWのTM-83/TM-84、補助電源装置はBLMGのCLG-703/CLG-704です。台車はTRS-83M/TRS-84、集電装置はPT-4815-A-M、冷房装置はRPU-3002/3002AJを装備しています。
写真の11607Fは、1987年2月にアルナ工機で完成したものです。2010年8月にリニューアル工事を完了し、表示器のカラーLED化、スカートの取付、シングルアーム式パンタグラフPT-7112Aへの換装が行われました。

E233系6000番代（クラH012編成）

E233系6000番代は横浜線で使用されていた205系の置換えを目的として2014年1月から8月にかけて一気に224両（8両編成28本）が製造されました。205系と同じく4M4Tの8両編成ですが、拡幅車体の採用により、定員は1.244名と1割増加しています。

車体は軽量ステンレス製で、識別帯は黄緑とグリーンです。腰掛は占有幅460mmのバケットシートでモケットはグリーン系の配色です。客室内の照明はLEDになっています。また17インチの液晶モニタによる情報案内装置を出入口上に設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はSC91です。台車はDT71/TR255、集電装置はシングルアーム式のPS33D、冷房装置はAU726を装備しています。

写真のクラH012編成は2014年6月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。2017年8月にホームドア対応工事改造を完了しています。当初各編成につけられていた「駅スタンプ」のステッカーは既に撤去されています。

E233系3000番代（ヤマU618編成）

E233系3000番代はE231系近郊タイプの後継となる車両で、当初の2編成はE217系の捻出を目的として導入されましたが、2011年9月からは211系の代替として増備が行われました。田町車両センター、次いで高崎車両センターに新製配置されました。

車体は軽量ステンレス製で、識別帯は湘南色です。E233系では通勤タイプと前面デザインが同じになっています。2階建てグリーン車を組み込み、側扉に半自動回路を備え、台車にヨーダンパを装備しているのは近郊タイプとしての仕様です。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC98、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Bです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系/AU729系を装備しています。

写真のヤマU618編成は、2012年6月に新津車両製作所で完成したもの（グリーン車のみ総合車両製作所）です。新製配置は高崎車両センターでしたが、2015年3月のダイヤ改正で小山車両センターに転属しました。

京成電鉄3100形（3155編成）

3100形は京成電鉄では約16年ぶりとなる新形車両で、2019年10月のダイヤ改正から営業運転を開始しました。京成グループの新たな標準車両として新京成電鉄と共同で設計されたもので、成田スカイアクセス専用車両の50番代が導入されました。

車体はステンレス製で先頭形状は、絞り・折りを取れ入れ急行灯・尾灯も車体上部から続くラインに合わせたシャープなデザインです。客室内にはハイバック形シートや京成では初の導入となるプラズマクラスターを採用しています。また座席の一部を跳ね上げ、大型スーツケースを置くことも可能です。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のRG-6045-A-M、主電動機は出力140kWのTDK6071-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV192-E0です。台車はFS-583M/FS-583T、集電装置はPT-7131-D、冷房装置はCU718Aを装備しています。

写真の3155編成は、2021年11月に日本車両で完成したものです。3155・3156編成の投入によって3100形は6編成となり、3050形2編成が本線系に転用され、車体外部の帯も3000形標準のデザインに変更されています。

京成電鉄3000形（3040編成）

京成電鉄3000形は、環境への配慮や省エネルギー化、保守の簡略化、バリアフリー化をコンセプトとして、乗入れ線を含んだ全線で運用できる汎用車両として導入されたものです。6M2Tの8連と4M2Tの6連の2タイプがあります。

車体はステンレス製のブロック構体を採用して、部品点数や製作工程の低減を図っています。先頭部のみ普通鋼製で、それほど目立ちませんが非常用の貫通路も設けています。車内はすべてロングシートで、座席幅460mmの片持ち式座席を採用しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のRG-681-A-M、主電動機は出力125kWのTDK6174-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV153-A0です。台車はFS-564/FS-064、集電装置はPT-7131-B、冷房装置はCU718/RPU-11013を装備しています。

写真の3040編成は2018年9月に日本車両で完成したもので、3000形の14次車に相当します。3000形は2021年4月現在で278両が在籍し、京成電鉄の車両の中では最多勢力となっております。

E231系1000番代（ヤマU537編成）

小山車両センターに所属しているE231系は、宇都宮・高崎線で使用されていた115系の置換えを目的として導入されたものです。E231系としては初の近郊タイプの車両となります。車両番号は耐寒耐雪構造のため1000番代を基本に、セミクロスシート車は2000を付加しています。

運転室構体にE217系と同様に衝撃吸収構造を採用したため、通勤タイプに比べて運転室が長くなり、側面に窓も設けています。また前照灯も視認性向上のため上部に設けています。宇都宮・高崎線用として導入されたE231系は当初普通車のみで編成されていました。現在ではグリーン車を組み込み、湘南新宿ライン・上野東京ラインに使用されています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC59A、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC66です。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置は普通車がAU726・グリーン車がAU729、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のヤマU537編成は2002年7月に東急車輌で新製されたものです。4.5号車に組み込まれているグリーン車は2005年3月に東急車輌で完成しました。2016年9月に東京総合車両センターで機器更新を完了しています。

東急電鉄2020系（2137F）

東急田園都市線では2018年度から、2020系電車の導入により8500系の代替を再開しました。2020系はJR東日本のE235系と車両仕様を共通化し量産効果によるコストダウンを図りつつ、省エネルギー化・低騒音化を進め、沿線に調和したデザインを取り入れています。

車体はsustinaブランドによる軽量ステンレス製で、雨樋の露出がないために平滑で見栄えの良い印象を受けます。先頭形状は丸みの強い独特のデザインとなっています。客室内の配色は床下中央が明るい色調の木目調、両端が濃い木目調、座席はグリーン、化粧板はクリーム系となり明るい空間ができています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP144-15V31A、主電動機は出力140kWのSEA-446、補助電源装置はIGBT-SIVのCDA175です。台車はTS-1041/TS-1042、集電装置はPT-7108-E、冷房装置はCU7080、車両情報制御システムINTEROSを装備しています。

写真の2137Fは、2020年6月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。長く田園都市線で活躍した8500系も8637Fを最後に2023年1月に現役を退きました。同じ田園都市線を走る東京地下鉄8000系も18000系への置換えが進んでおり、世代交代が進んでいます。

東急電鉄1000系1500番代（1504F）

1000系のうち64両（8両編成8本）を東横線・東京メトロ日比谷線直通用として使用してきましたが、2013年3月の東横線・東京メトロ副都心線との直通運転の開始に伴い、日比谷線との直通運転が休止となりました。そこで余剰となった1000系の一部を3連化して、池上線・多摩川線で使用している7600系・7700系の置換用として転用することになりました。

車体外装は赤帯から、グリーンの濃淡にゴールドの配色に変更されました。ドア横には三日月模様をアクセントとして表示しています。行先表示は幕式からLEDに換装しています。室内は木目調の化粧板にモスグリーン調のシートモケットという7000系に準拠した配色となっています。客室照明も省電力のLEDになっています。

制御装置と補助電源装置はデュアルモード方式のSVF091-B0、主電動機は出力130kWのTKM-88です。台車はTS1006/TS-1007、集電装置はPT7108-B、冷房装置はRPU-2219を装備しています。

写真の1504Fは1989年8月に東急車輌で完成した1004Fからクハ1004・デハ1204・クハ1104の3両を2014年5月に1500番代に改造したものです。あわせてクハ1004はデハ1504に電動車化されています。旧日比谷線直通用の1000系から1500番代は21両（3両編成7本）が改造されました。 

E235系1000番代（クラF-20編成）

E235系1000番代は横須賀・総武快速線で使用しているE217系の置換えを目的として導入されたものです。E217系と同じく4扉・近郊タイプの車両ですが、先頭車は当初から完全な非貫通タイプとなっています。

車体は軽量ステンレス製ですが、雨樋の突起がなくなり側面は非常にすっきりとした印象です。普通車の全車の腰掛がロングシートとなりました。山手線用のE235系とは座席や床のカラーが異なり、袖仕切の形状が変更されています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104A、主電動機は出力140kWのMT79、補助電源装置は待機二重系SIVのSC107Aです。台車はDT80系/TR273系、集電装置はPS33H、冷房装置は普通車がAU737系・グリーン車がAU742系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のクラF-20編成は2022年10月に総合車両製作所新津事業所（グリーン車のみ6月に横浜事業所）で完成したものです。E235系1000番代は徐々に増備も進んでおり、並走する京浜東北線の車窓からもかなりひんぱんに走行する姿が見られるようになっています。

E217系（クラY-32編成）

E217系は横須賀線・総武快速線で使用されていた113系1000番代の後継車両として1994年から1999年にかけて745両が製作されたものです。長年過酷な運用をこなしてきましたが、現在は着実にE235系1000番代への置換えが進んでいます。

車体は軽量ステンレス製で、座席はロングシートを基本とし、一部にセミクロスシートを採用して遠距離輸送と観光輸送を考慮しました。グリーン車は朝夕ラッシュ時の座席確保を目的として二階建て構造を採用しました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC88、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC89です。台車はDT61B形/TR246系、集電装置はPS28A、冷房装置は普通車がAU720A・グリーン車がAU721を装備しています。

写真のクラY-32編成は1998年5月に新津車両製作所（グリーン車のみ東急車輌）で完成したものです。2009年2月に東京総合車両センターで機器更新工事を完了しました。2017年9月にホームドア対応工事を完了しています。

東京都交通局5500形（5516編成）

東京都交通局5500形は浅草線で使用している5300形の更新を目的として導入されたものです。都営浅草線の開業60周年、東京オリンピック・パラリンピック開催を節目とした「浅草線リニューアル・プロジェクト」によりデザインを一新した車両でもあります。

車体は軽量ステンレス構体を採用しています。客室設備についてはユニバーサルデザインの考えを多く取り入れています。座席幅は一人当たりの幅を475mm確保しています。江戸切子をモチーフにした模様入りガラスを採用した袖仕切りも個性的です。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のTINV-1B、主電動機は出力155kWのTIM-1B、補助電源装置はSIVのCDA173です。台車はT-1D/T-1E、集電装置はPT7180-A、例簿装置はTCL-1E、車両情報制御装置INTEROSを装備しています。

写真の5516編成は2020年6月に総合車両製作所で完成したものです。5500形は2018年6月から営業運転を開始しましたが、増備の完了によって27編成と大所帯になっていますので、京浜急行線の品川ー羽田空港間では頻繁に見ることのできる電車です。

東京都交通局5300形（5319編成）

都営浅草線の5300形電車は1991年3月の北総開発鉄道との相互直通運転開始を契機として導入された車両です。京急1500形や京成3700形と同様に浅草線を走る電車としては、第二世代の電車ということになります。

車体はアルミ合金製で全面に塗装を施しており、かつ丸みを帯びたデザインになっています。前面のブラックマスクがアクセントとなっています。5000形に比較すると洗練されたスタイルとなり、時代の空気も反映されているようにも感じます。

制御装置はGTO-VVVFインバータのTINV-1、主電動機は出力165kWのTDK6115-A、補助電源装置はD-Dコンバータです。台車はボルスタ付空気ばね台車のKD302/KD302A、冷房装置はTCL-1Aを装備しています。

写真の5319編成は、1994年6月に近畿車輌で完成したものです。比較的後期に製造されたグループの特徴として、スカートが大型になっています。2021年9月に廃車となりました。5500形が後継として同数が製作され、5300形は5320編成1本が工事の予備としてしばらくの間使用されました。

E233系5000番代（ケヨF53+553編成）

京葉線に投入されたE233系5000番代には、10両貫通編成20本の他、と4+6に分割可能編成も4本が製作されました。これは201系を使用していた誉田駅での分割・併合を行う列車に充当するためです。

側扉上に設けたVISによる車内案内表示は17インチ液晶ディスプレイの2画面タイプで広告コンテンツの更新にはWIMAX通信を使用しています。戸閉装置は1000番代と同様に3/4閉機能を装備しています。また分割可能編成のみ転落防止自動放送装置を設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のケヨF53+553編成は2011年4月に新津車両製作所で完成したものです。京葉線用E233系の識別帯はワインレッドとなっています。E233系5000番代の運用区間は、京葉線東京-蘇我・西船橋ー南船橋間、外房線千葉ー勝浦間、内房線蘇我ー上総湊間と東金線です。

東京都交通局6300形（6330編成）

東京都交通局では、2000年9月に三田線の三田ー白金高輪間を延長し、営団（当時）南北線・東京目黒線との相互直通運転を開始するにあたって、ワンマン運転に新製当初から対応した6300形3次車144両（6両編成24本）を導入しました。

車体は基本的に1・2次車と共通だが。スカート形状を変更しています。客室内は低コスト化を目的として、クロスシートの廃止。床敷物・カーテンの単色化、袖仕切りの簡易形状化、側扉内張の化粧板廃止などが行われました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のTINV-6A、主電動機は出力180kWのTIM-6A、補助電源装置はIGBT-SIVのTSIV-6Aです。台車はT-6A/T-6B、冷房装置は42.000kcal/hの能力を持つTCL6Cを装備しています。

写真の6330編成は1999年12月に川崎重工で完成したもので、6300形の3次車に相当します。3次車は1999年6月から2000年8月にかけて営業運転に投入され、開業以来三田線の主力として活躍していた6000形が全廃されました。

京成電鉄3000形（3033編成）

京成電鉄3000形は、環境への配慮や省エネルギー化、保守の簡略化、バリアフリー化をコンセプトとして、乗入れ線を含んだ全線で運用できる汎用車両として導入されたものです。6M2Tの8連と4M2Tの6連の2タイプがあります。

車体はステンレス製のブロック構体を採用して、部品点数や製作工程の低減を図っています。先頭部のみ普通鋼製で、それほど目立ちませんが非常用の貫通路も設けています。車内はすべてロングシートで、座席幅460mmの片持ち式座席を採用しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のRG-681-A-M、主電動機は出力125kWのMB-5100-A/TDK6174-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV153-A0です。台車はFS-564/FS-064、集電装置はPT-7131-B、冷房装置はCU718/RPU-11013を装備しています。

写真の3033編成は2015年2月に日本車両で完成したもので、3000形の12次車に相当します。3000形は2021年4月現在で278両が在籍し、京成電鉄の車両の中では最多勢力となっております。

E233系1000番代（マト15編成）

E233系2000番代は、東京地下鉄千代田線と相互直通運転を行っている常磐緩行線で主力として使用されていた203系の代替を主たる目的として導入されたものです。2009年から2017年にかけて190両（10両編成19本）が製造されました。2016年3月から小田急線への乗り入れを開始しています。

車体は軽量ステンレス製で、千代田線内の車両限界にあわせて車体幅は2.770mm幅のストレート車体としています。内装はE233系1000番代などと同様に、クリーム系統のカラーデザインとしています。腰掛は片持ち式のバケットシートで一人分の幅を460mmとし、Sバネの採用など座り心地の改善を図っています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85B、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC91です。台車はDT71/TR255、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726、列車情報制御装置TIMSを装備しています。

写真のマト15編成は2011年7月に東急車輌で完成したものです。2015年8月に東京総合車両センターで小田急乗入れ対応工事・車内情報案内装置の2画面化改修を完了しています。車内情報案内装置の2画面化により、広告コンテンツも表示されるようになりました。

E233系1000番代（サイ164編成）

E233系1000番代は京浜東北・根岸線で使用していた209系0番代を置換え、保守の効率化や輸送障害の対応を図ることを目的として導入されたものです。電動車比率を6M4Tに変更したり、予備のパンタを搭載したりと運転の継続性を非常に重視しています。

車体は軽量ステンレス製の拡幅車体で、室内も209系に比べると明るくなった印象を受けます。腰掛は幅460mmのセパレートタイプで、側扉間は握り棒によって2+3+2人に区分されます。モケットは路線カラーの青色です。また空気清浄器も装備しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系、列車情報制御装置TIMSを装備しています。

写真のサイ164編成は2009年8月に新津車両製作所で完成したものです。2016年12月にホームドア対応改造、2016年11月に前照灯のLED化を完了しております。その他室内灯のLED化、セキュリティカメラの設置が行われています。

E257系2000番代（オオNA04編成）

東海道線の特急「踊り子」に長らく使用していた185系の置換えには、中央本線の特急「あずさ」「かいじ」に使用されていたE257系特急形電車が充当されることになりました。あわせて「湘南ライナー」も特急「湘南」として運行されるようになりました。

車体のカラーを伊豆の空と海の色をイメージしたペニンシュラブルーを基調としたデザインに変更しています。座席モケットも同様にペニンシュラブルー基調に変更しました。また着席利用を円滑にするためE657系・E353系と同様の座席管理システムを導入しています。

制御装置はPWM-VVVFインバータ制御のSC119/SC118、主電動機は出力145kWのMT72A、補助電源装置は待機二重系SIVのSC120です。台車はDT64/TR249系、集電装置はPS36、冷房装置はAU302、車両情報制御システムTIMSを装備しています。

写真のオオNA04編成は、2001年12月に日立製作所で完成し、モトM104編成として松本車両センターに新製配置されたものです。2019年10月に長野総合車両センターで東海道線向けの転用改造と機器更新を完了し、大宮総合車両センターに転属しました。