E231系1000番代（ヤマU66編成）

小山車両センターに所属しているE231系は、宇都宮・高崎線で使用されていた115系の置換えを目的として導入されたものです。E231系としては初の近郊タイプの車両となります。車両番号は耐寒耐雪構造のため1000番代を基本に、セミクロスシート車は2000を付加しています。

運転室構体にE217系と同様に衝撃吸収構造を採用したため、通勤タイプに比べて運転室が長くなり、側面に窓も設けています。また前照灯も視認性向上のため上部に設けています。宇都宮・高崎線用として導入されたE231系は当初普通車のみで編成されていました。現在ではグリーン車を組み込み、湘南新宿ライン・上野東京ラインに使用されています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC59A、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC66です。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置は普通車がAU726、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のヤマU66編成は2002年12月に川崎重工で新製されたものです。普通車のみの5両で構成されている付属編成です。2017年5月に郡山総合車両センターで機器更新を完了しています。

東京地下鉄10000系（10127F）

10000系は2008年の副都心線の開業に向けて導入された車両です。副都心線のワンマン・ATO運転に対応しますが、有楽町線とも共用されています。快適性・使いやすさ・車体強度の向上、保守の省力化、火災対策の強化、コストダウンに重点をおいて設計されました。

車体はアルミ合金によるダブルスキン構体で、先頭形状がラウンド形になっているのが個性的です。貫通扉は900mm幅の強化ガラスの引戸を採用し、たいへん見通しが良い幅1.300mのガラス通路を構成しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP-178-15V150/MAP-178-15V137、主電動機は出力165kWのMM-111A2、補助電源装置はIGBT-SIVのINV154-D3/E0です。台車はFS777系、集電装置はPT-7136F、冷房装置はCU7610です。

写真の10127Fは2009年4月に日立製作所で完成したもので、10000系の4次車に相当します。4次車は7000系の未更新車を代替するために製造されたもので、ATC/ATS装置を再利用しています。

E231系1000番代（コツK-37編成）

国府津車両センターに所属しているE231系は、113系の置換えを目的として導入されたものです。既に宇都宮線・高崎線で使用していたE231系を基本に、グリーン車を加えたものです。また2004年10月のダイヤ改正での湘南新宿ラインの大増発に備えたものでもあります。

東海道線用として投入されたE231系では基本編成のうち普通車4両がセミクロスシート車となりました。また普通車の座席クッションをSばねを併用した最適な柔らかさのものに変更しています。側窓もIRカットガラスに変更しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC77、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC75/76。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置は普通車がAU726・グリーン車がAU729、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のコツK-37編成は2005年12月に新津車両製作所（グリーン車は東急車輌）で新製されたものです。6･7号車はモノクラスだった宇都宮・高崎線用編成にグリーン車を組み込むために捻出された普通車を組み込んでいます。該当するサハE231 1008･1009は2000年3月に東急車輌で新製されたものです。

東急電鉄2020系（2131F）

東急田園都市線では2018年度から、2020系電車の導入により8500系の代替を再開しました。2020系はJR東日本のE235系と車両仕様を共通化し量産効果によるコストダウンを図りつつ、省エネルギー化・低騒音化を進め、沿線に調和したデザインを取り入れています。

車体はsustinaブランドによる軽量ステンレス製で、雨樋の露出がないために平滑で見栄えの良い印象を受けます。先頭形状は丸みの強い独特のデザインとなっています。客室内の配色は床下中央が明るい色調の木目調、両端が濃い木目調、座席はグリーン、化粧板はクリーム系となり明るい空間ができています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP144-15V31A、主電動機は出力140kWのSEA-446、補助電源装置はIGBT-SIVのCDA175です。台車はTS-1041/TS-1042、集電装置はPT-7108-E、冷房装置はCU7080、車両情報制御システムINTEROSを装備しています。

写真の2131Fは、2019年11月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。長く田園都市線で活躍した8500系も8637Fを最後に2023年1月に現役を退きました。2020系も2022年5月に完成した2150Fで増備が完了しています。

西武鉄道6000系（6106F）

6000系は地下鉄乗入れ用車両として1992年から98年にかけて250両（10両編成25本）が導入された車両で、西武初のオールステンレス車両で、6M4Tの10両固定編成。GTO-VVVFインバータ制御・ボルスタレス台車・列車情報装置など当時としては最新の仕様を取り入れました。

副都心線対応改造によって、TIS（車両制御情報管理装置）の搭載、マスコンのT型ワンハンドル化、前面と側面の行先表示器のフルカラーLED化等が行われました。前頭部の塗装も白色に変更されております。

更新後の制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のMAP-178-15V272、主電動機は出力170kWのMB-5160-A/MB-5161-A、補助電源装置はIGBT-SIVのNC-SAT150Aです。台車はSS150/SS050、集電装置はPT44S-A-M、冷房装置はCU722Aを装備しています。

写真の6106Fは1994年1月に東急車輌で完成したもので、6000系の2次車に相当します。2次車の新製当初はATCを装備せずに新宿線でも使用されました。2007年3月に副都心線対応改造、2017年6月にVVVF更新工事を完了しています。

東武鉄道10000系（11606F）

東武鉄道10000系は汎用通勤車両として長く増備された8000系の後継に相当する車両です。73系の代替によるサービス向上や輸送力増強を目的として製造されました。汎用通勤車といっても50000系とは異なり、地下鉄線には入らない地上線専用車両です。

車体は軽量ステンレス製ですが、コルゲートを使用しています。地下鉄乗入用の9000系試作車と同じく、ロイヤルマルーンの帯を締めています。正面のFRP部分は丸みを帯びたデザインで、貫通扉は中央に設けています。

制御装置は界磁チョッパ制御のVMC-HTR20A/VMC-HTRA10A、主電動機は出力140kWのTM-83/TM-84、補助電源装置はBLMGのCLG-703/CLG-704です。台車はTRS-83M/TRS-84、集電装置はPT-4815-A-M、冷房装置はRPU-3002/3002AJを装備しています。

写真の11606Fは、1987年2月にアルナ工機で完成したものです。2009年12月にリニューアル工事を完了し、表示器のカラーLED化、スカートの取付、シングルアーム式パンタグラフPT-7112Aへの換装が行われました。

横浜高速鉄道Y500系（Y514F）

横浜高速鉄道Y500系は、2004年2月のみなとみらい線（横浜ー元町・中華街間）の開業に伴い48両（8両編成6本）を導入したものです。4M4Tの8両固定編成で、相互直通運転を行う東急東横線の5050系と共通の設計になっています。

車体は軽量ステンレス製で、みなとみらい線にちなんで「M」をシンボルマークとした青基調のデザインを施しています。車内の腰掛はバケットタイプのロングシートで色調は独自のもので、横浜の風物などを意匠に取り入れています。

主回路はIGBT-VVVFインバータで、補助電源装置はSIVを採用しています。台車はTS-1020A/TS-1019A、主電動機は出力190kWの誘導電動機を装備しています。集電装置はシングルアーム式のパンタグラフです。

写真のY514Fは2004年2月に東急車輌で完成したものです。横浜高速鉄道では、元町･中華街駅の延長線上の地下にトンネル構造で4編成分の車両留置場を整備する計画を進めています。現在は東急電鉄の元住吉検車区に車両を収容していますが、新たに留置スペースを確保することにしたようです。

埼玉高速鉄道2000系（2106F）

埼玉高速鉄道2000系は、2001年3月の赤羽岩淵ー浦和美園間14.6kmの開業に合わせて、60両（6両編成10本）が導入されたものです。相互直通運転を行う埼玉高速・営団（当時）・東急、そして東京都交通局との4社間で締結した車両規格に準拠して設計され、ワンマン・ATOに対応するものです。

車体はアルミ製で、ブルーとグリーンの識別帯を配しています。室内は化粧板は白、床はグレー系と落ち着いた配色となっています。一人当たりの座席幅は450mmを確保し、花柄によって区分しています。またLED式案内装置を千鳥状に配置しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP-194-15V90、主電動機は出力190kWのMB-5087-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV126-E0です。台車はSS157/SS057、冷房装置はCU713、車両制御情報管理装置TISを装備しています。

写真の2106Fは2000年12月に川崎重工で完成したものです。2023年3月の東急新横浜線・相鉄新横浜線の開業後は、新横浜までは入線しています。将来埼玉高速鉄道では8両編成の新形車両導入の構想があります。

相模鉄道8000系（8710F）

相模鉄道8000系電車は、1991年に登場した車両で、当時としては斬新なスタイルや最新技術を取り入れた画期的な電車でした。初期型については整理され、2023年3月現在では60両（10両編成6本）まで減勢しています。
8709Fは塗装のYNB化を伴う、リニューアルが実施されました。その後のYNB化は他編成には波及せず、8708F・8710Fが前照灯周りの改修を行って営業運転に復帰しています。10000系のYNB化は再開されましたので8000系の動向も注目されるところです。
更新後の制御装置はVFI-HR2820T、主電動機は出力150kWのHSV-03、補助電源装置はIGBT-SIVのSVH260-RG4076Aです。台車はKH-132B/KH-135A、集電装置はシングルアーム式のPT7103C/F、冷房装置は50.000kcal/hの能力を持つHRB504-5を装備しています。
写真の8710Fは、1996年3月に日立製作所で完成したもので、8000系の7次車に相当します。2016年2月に8000系としては最初の機器更新工事を完了しております。2023年2月には前面形状が改造されました。行先表示のLEDの更新が主目的と推測されます。

相模鉄道21000系（21108F）

相模鉄道では2023年3月に横浜羽沢国大ー新横浜間が開業し、東急線直通との直通運転を開始しました。21000系は相鉄本線～目黒線～都営三田線への直通に充当されるようになりましたが、相鉄線内での運用にも従来通り使用されています。

21000系は8両編成になったこと以外は、外観は20000系とほぼ変わりません。強いて言えば非常用のドアコックのうち一か所が車体中央部の床下に設置されていることで、これは東急目黒線の3020系などと同じになっているそうです。

客室内についても20000系の2次車と同じ仕様になっています。最近の電車でよく見るLCDの表示器は21.5インチと大形になっています。相互直通する他社線に貸し出されて試運転を行う編成もあり、当初は部分装備としていた直通運転に必要な機器の実装も進んでいるものと推測されます。

写真の21108Fは、2023年3月に日立製作所で完成したものです。2023年4月に営業運転を開始しました。21000系は2023年度の設備投資計画では16両（8両編成2本）が増備され、72両（8両編成9本）となりました。

E233系1000番代（サイ180編成）

E233系1000番代は京浜東北・根岸線で使用していた209系0番代を置換え、保守の効率化や輸送障害の対応を図ることを目的として導入されたものです。電動車比率を6M4Tに変更となり、6扉車の連結はなくなりました。209系に比べて車内も広く、かつ明るくなりました。

中央快速線用の0番代では前面窓上の表示器に列車番号を表示しますが、1000番代では助士側窓下に移設しています。前面窓の左右を白色として前面窓下にカラー帯を通すようになりました。室内では側扉上の車内案内表示VISが17インチとなりました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系、列車情報制御装置TIMSを装備しています。

写真のサイ180編成は2009年7月に東急車輌で完成したものです。2016年4月にホームドア対応改造、2018年2月に前照灯のLED化を完了しております。その他室内灯のLED化、セキュリティカメラの設置が行われています。

E235系（トウ35編成）

E235系はJR東日本がE233系の次の世代の通勤型車両として導入したものです。まずE231系500番代の代替として山手線に投入されました。まず2015年3月に量産先行車のトウ01編成が完成し、営業運転での使用結果を踏まえて2017年4月から2019年12月にかけて量産車49編成が製造されました。

私としては山手線の電車で最初に見たのは103系電車でした。社会人になった頃は205系に置き換わっておりました。途中から11両編成となり、6扉車が編成に入ったのはインパクトがありました。それからE231系500番代となり、気が付いたらE235系に置き換わっていたという印象です。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104/SC105、主電動機は出力140kWの全閉式外扇型MT79、補助電源装置は待機二重系IGBT-SIVのSC106/107です。台車はボルスタレス台車DT80/TR264系/TR255、集電装置はPS33G、冷房装置はAU737系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のトウ35編成は2019年4月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。10号車のサハE235-4638はE231系500番代から転用したもので、2019年4月に東京総合車両センターで転用改造を完了しています。2019年4月に営業運転を開始しました。

東京都交通局6500形（6511編成）

都営三田線では、1993年から2000年にかけて導入された6300形6両編成を使用してきました。相互直通運転先である東急目黒線を含め沿線地域の開発が進んでいるため、混雑緩和を目的として8両編成化を行うことになりました。そこで環境の多様化に対応し、質の高いサービスを提供できる新形車両として導入されたのが6500形です。

車体はアルミ合金製のダブルスキン構造ですが、側構体下部が台枠の側面を完全に覆うようになっており、見映えが非常に良くなっています。客室設備はユニバーサルデザインの考え方が反映されています。扉間の腰掛を6人掛けにしたことにより、余裕のあるレイアウトになっています。実際に乗車してみても好印象を持ちました。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のTINV-6B、主電動機は出力170kWのMB-5188-A、補助電源装置はTSIV-6Bです。台車はT-6C/T-6D、集電装置はPT7601-A、冷房装置はTCL-6F、車両情報制御装置TCMSを装備しています。

写真の6509編成は2022年6月に近畿車両で完成したものです。6500形1次車は104両（8両編成13本）が導入され、同数の6300形が廃車となりました。6500形は2022年5月に営業運転を開始しました。

東京都交通局6300形（6337編成）

東京都交通局では、2000年9月に三田線の三田ー白金高輪間を延長し、営団（当時）南北線・東京目黒線との相互直通運転を開始するにあたって、ワンマン運転に新製当初から対応した6300形3次車144両（6両編成24本）を導入しました。

車体は基本的に1・2次車と共通ですが、スカート形状を変更しています。客室内は低コスト化を目的として、クロスシートの廃止。床敷物・カーテンの単色化、袖仕切りの簡易形状化、側扉内張の化粧板廃止などが行われました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のTINV-6A、主電動機は出力180kWのTIM-6A、補助電源装置はIGBT-SIVのTSIV-6Aです。台車はT-6A/T-6B、冷房装置は42.000kcal/hの能力を持つTCL6Cを装備しています。

写真の6330編成は2000年8月に川崎重工で完成したもので、6300形のラストナンバーに相当します。試験のため竣工が遅れていたものでもありました。2023年3月の東急新横浜線の開業により、6300形も新横浜まで乗り入れるようになりました。

E217系（クラY-23編成）

E217系は横須賀線・総武快速線で使用されていた113系1000番代の後継車両として1994年から1999年にかけて745両が製作されたものです。1994年6月に運用開始以来長年過酷な運用をこなしてきましたが、後継となるE235系1000番代への置換えが徐々に進んでいます。

車体は軽量ステンレス製で近郊タイプでは画期的な4扉となりました。国鉄時代から使用されていた113系1000番代は3扉・セミクロスシートでしたが、今となってはラッシュ時の運行には無理があるように感じられます。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC88、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC89です。台車はDT61B形/TR246系、集電装置はPS28A、冷房装置は普通車がAU720A・グリーン車がAU721を装備しています。

写真のクラY-23編成は1998年2月に新津車両製作所（グリーン車は東急車輌）で完成したものです。2008年4月に東京総合車両センターで機器更新工事を完了しました。2018年5月にホームドア対応工事を完了しています。

東急電鉄3000系（3109F）

東急電鉄3000系は2000年8月の目蒲線の運転系統変更による目黒線の開業に備えて専用車両として導入されたものです。営団地下鉄（当時）南北線と東京都営地下鉄三田線との相互直通運転の協定に則り、運転機器等の取扱を共通化しました。1999年から2001年にかけて78両（6両編成13本）が製造されました。

車体は軽量ステンレス製でビードのない平板で、艶消しの仕上げとなりました。先頭部は曲線デザインのFRP製です。車内の配色はピンク系の暖色でまとめられました。腰掛は片持ち式とし、座面が茶色、背面が赤色としています。側扉上部には改修によりTIPが装備され、行先表示もフルカラーLEDになっています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のVFI-HR2420E/SVF038-A0、主電動機は出力190kWのTKM-98･99、補助電源装置はIGBT-SIVのINV127-B0です。台車はTS-1019/TS-1020、集電装置はPT-7108B、冷房装置はRPU-11012H/HRB503-1を装備しています。

写真の3109Fは6両が3009Fとして2000年8月に東急車輌で完成しました。2023年3月の相鉄新横浜線への直通開始に備えて中間車2両が2022年3月に完成し、2022年10月に増結して8連化のうえ3109Fに改番されました。直通開始後は写真のように相鉄線内で完結する列車の運用にもついております。

東急電鉄5080系（5186F）

田園都市線用の5000系に続いて目黒線用の5080系が2003年に登場しました。2008年までに60両（6両編成10本）が製造されました。6両編成で3M3T、目黒線ではワンマン運転を行うためATOを装備しています。

側面窓上部の帯は目黒線を示すネイビーブルーとなっています。腰掛は柄を5000系と同じとしてピンク色基調にしています。側面の行先表示はフルカラーLEDとなり、車内案内表示は5050系などと同様に液晶ディスプレイによるTIPを採用しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSVF065-A0/B0、主電動機は出力190kWのTKM-99,補助電源装置はIGBT-SIVのINV146-D2です。台車はTS-1019A/TS-1020A、集電装置はPT-7108D、冷房装置はCU708C/HRB504-2を装備しています。

写真の5186Fは2008年5月に東急車輌で完成したもので、目黒線の日吉延長に備えて増備されました。また2021年10月に相鉄線直通に備えて中間車2両を増備し、8両編成化されました。2023年3月の新横浜線開業・相鉄線直通に際して記念装飾を施して営業運転に就いていました。

EF210形100番代（170号）

EF210形の100番代はスイッチング素子にIGBTを使用した1C1Mのシステムとなり、補助電源装置SIVのバックアップ用に主回路ののVVVFインバータ1台を充てています。そのためSIVの故障時にも一定電圧と周波数を保つことができシステムの冗長性を高めています。

EF210形は全般検査の施行の際に新塗装化を進めています。新鶴見機関区に配置されている100番代の中にも既に新塗装化された車両が増えてきています。首都圏近郊で比較的身近に見ることのできるEF210形にも300番代の登場も含めて変化が進んでおります。

EF210形の軸配置はB-B-B、総出力は3.390kWです。主回路は先述の通りIGBTを使用した1C1M、主電動機はFMT4×6、補助電源装置はSIVです。台車はFD7E/FD8、集電装置はFPS4Aを装備しています。

写真の170号機は2011年2月に川崎重工で完成し、新鶴見機関区に新製配置されたものです。EF210形100番代は1999年度から2010年度にかけて73両が製造され、岡山・新鶴見・吹田機関区に新製配置されました。

EF210形（2号）

EF210形電気機関車は、JR貨物が東海道・山陽本線の主力機関車として使用していたEF65形の老朽置換え、東海道本線での26両編成（1.300t）コンテナ列車の牽引を目的として導入したものです。

1996年3月に試作車の901号機が完成し、各種試験のあと1997年12月から営業運転を行いました。東海道本線における地上設備の準備も整い、1998年10月のダイヤ改正で量産機が投入されました。性能は試作機から変更なく、仕様はコストダウン・標準化を目指して変更が行われました。

制御方式は1C2MのGTO-VVVFインバータ制御で、電気指令式ブレーキ、主電動機は出力565kWのFMT4×6です。台車は軸梁式ボルスタレス台車で、両端がFD7E、中間がFD8となっています。集電装置はPS22を装備しています。自重は100.8ｔとなります。

写真の2号機は1998年7月に川崎重工で完成し、岡山機関区に新製配置されたものです。広島車両所で行われた全般検査に際して車体側面に愛称名の桃太郎とそのお供である犬・猿・雉を描いたイラストを掲示する新塗装に変更されています。

東京都交通局5500形（5513編成）

東京都交通局5500形は浅草線で使用している5300形の更新を目的として導入されたものです。都営浅草線の開業60周年、東京オリンピック・パラリンピック開催を節目とした「浅草線リニューアル・プロジェクト」によりデザインを一新した車両でもあります。

車体は軽量ステンレス構体を採用しています。客室設備についてはユニバーサルデザインの考えを多く取り入れています。座席幅は一人当たりの幅を475mm確保しています。江戸切子をモチーフにした模様入りガラスを採用した袖仕切りも個性的です。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のTINV-1B、主電動機は出力155kWのTIM-1B、補助電源装置はSIVのCDA173です。台車はT-1D/T-1E、集電装置はPT7180-A、例簿装置はTCL-1E、車両情報制御装置INTEROSを装備しています。

写真の5513編成は2020年1月に総合車両製作所で完成したものです。5500形は2018年6月から営業運転を開始しましたが、増備の完了によって27編成と大所帯になっていますので、京浜急行線の品川ー羽田空港間では頻繁に見ることのできる電車です。

東京都交通局5300形（5316編成）

都営浅草線の5300形電車は1991年3月の北総開発鉄道との相互直通運転開始を契機として導入された車両です。現在では第三世代となる5500形に置き換えられていますが、初代の5000形に比べると冷房もつき、スタイルも洗練されずいぶんと進化したように感じました。

車体はアルミ合金製で全面に塗装を施しており、かつ丸みを帯びたデザインになっています。前面のブラックマスクがアクセントとなっています。室内も形状的に柔らかな造作で、座席も乗り心地の良いバケット式のロングシートが採用されました。

制御装置はGTO-VVVFインバータのTINV-1、主電動機は出力165kWのTDK6115-A、補助電源装置はD-Dコンバータです。台車はボルスタ付空気ばね台車のKD302/KD302A、冷房装置はTCL-1Aを装備しています。

写真の5316編成は、1994年5月に日本車輌で完成したものです。5315編成からロングスカートを装備しています。2021年7月に廃車となりました。かつては当たり前のように走っていた5300形も最後まで残っていた5320編成が2023年2月に営業運転から退きました。

EF66形100番代（111号）

EF66形100番代は、JR貨物が1989年3月のダイヤ改正で貨物列車の増発と輸送力増強を行うために導入したものです。まだまだ新しいと思っていたEF66形100番代ですが、いつの間にか古参に位置づけられる存在となっています。とはいうものの当面は撮影できるでしょう。

既に100番代としては1次車に相当する101～108号は全機運用から離脱しています。2019年度に104号が書類上でも100番代では初の廃車となりました。吹田機関区のEF66形の運用自体が縮小しており、11両で充足できるまで減少しているとのことです。

制御装置は電磁空気単位スイッチSR123形・抵抗バーニア制御器CS27A形・界磁制御器CS28A形、主電動機は出力650kWのMT56×6、電動発電機はMH127A-DM84Aです。台車は空気ばね台車のFD133C・FD134B、集電装置はPS22Dパンタグラフを装備しています。

写真の111号機は1990年8月に川崎重工・富士電機で完成し、吹田機関区に新製配置されたものです。100番代としては2次車となり、前照灯と標識灯を角型にして一体のライトケースに収め、側面に青帯を追加しています。

京成電鉄3000形（3026編成）

京成電鉄3000形は、環境への配慮や省エネルギー化、保守の簡略化、バリアフリー化をコンセプトとして、乗入れ線を含んだ全線で運用できる汎用車両として導入されたものです。6M2Tの8連と4M2Tの6連の2タイプがあります。

車体はステンレス製のブロック構体を採用して、部品点数や製作工程の低減を図っています。先頭部のみ普通鋼製で、それほど目立ちませんが非常用の貫通路も設けています。車内はすべてロングシートで、座席幅460mmの片持ち式座席を採用しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のRG-681-A-M、主電動機は出力125kWのMB-5100-A/TDK6174-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV153-A0です。台車はFS-564/FS-064、集電装置はPT-7131-B、冷房装置はCU718/RPU-11013を装備しています。

写真の3026編成は2013年2月に日本車両で完成したもので、3000形の8次車に相当します。3000形は2021年4月現在で278両が在籍し、京成電鉄の車両の中では最多勢力となっております。

京成電鉄AE形（AE4編成）

京成電鉄AE形は2010年7月に開業した成田スカイアクセス線用に開発されたものです。成田空港アクセス輸送を担う新形スカイライナー用特急車で、成田スカイアクセス線内では160km/h運転を行っています。

車体はアルミ合金によるダブルスキン構造で、先頭形状は鋭角的な流線形としています。客室はドーム形天井を採用したことにより開放感のあるものとなっています。回転式リクラインニングシートは1.050mm間隔で先代のAE100形より10mm拡大しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のRG6009-A-M、主電動機は出力175kWのTDK6070-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV146-P0です。台車はSS170M/SS170T、集電装置はPT7131-C、冷房装置はCU736を装備しています。

写真のAE4編成は、2010年3月に東急車輌で完成したものです。2022年12月から「ケンティースカイライナー」として中島健人さんが「京成王子」に扮した特別装飾を施して運用されています。

E259系（クラNe003編成）

E259系は成田エクスプレス用の新型車両として、2009年から2010年にかけて132両（6両編成22本）が製造されたものです。1991年の成田エクスプレスの運行開始以来使用されていた253系の置換え用車両です。2023年4月から外部塗装のリニューアルを進めています。これは利用目的の多様化に対応するものです。

赤・白・黒をベースとした253系のデザインを継承していますが、車体はアルミ合金のダブルスキン構造となり、高運転台構造となりました。グリーン車の腰掛は前後ピッチ1.160mmの2+2配置で、本革仕様で高級感を演出しています。またグリーン車には跳上げ式の足掛を設置し、照明を電球色とするなど普通車との差別化を図っています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC90A、主電動機は出力140kWのMT75B、補助電源装置はIGBT-SIVのSC89Aです。ブレーキ方式は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキです。台車は軸梁式ボルスタレス方式のDT77/TR262、集電装置はPS33D、冷房装置はAU302A、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のクラNe003編成は2009年5月に東急車輌で完成し、鎌倉車両センターに新製配置されたものです。2017年3月にはフリーWi-Fiを設置しています。また2019年8月にホームドア対応工事を完了しております。

E257系2000番代（オオNA08編成）

E257系特急形電車は、2020年3月のダイオ改正から東海道線の特急「踊り子」3往復に充当されるようになり、翌2021年3月には「踊り子」の185系代替を完了し、「湘南ライナー」を特急化した「湘南」にも使用されるようになりました。昨年には客足も相当に戻っている模様です。

車体のカラーを伊豆の空と海の色をイメージしたペニンシュラブルーを基調としたデザインに変更しています。座席モケットも同様にペニンシュラブルー基調に変更しました。また着席利用を円滑にするためE657系・E353系と同様の座席管理システムを導入しています。

制御装置はPWM-VVVFインバータ制御のSC119/SC118、主電動機は出力145kWのMT72A、補助電源装置は待機二重系SIVのSC120です。台車はDT64/TR249系、集電装置はPS36、冷房装置はAU302、車両情報制御システムTIMSを装備しています。

写真のオオNA08編成は、2002年4月に東急車輌で完成し、モトM110編成として松本車両センターに新製配置されたものです。2019年8月に秋田総合車両センターで東海道線向けの転用改造と機器更新を完了し、大宮総合車両センターに転属しました。

東京地下鉄16000系（16114F）

長らく千代田線の主力として活躍してきた6000系も大規模改修を行いながら使用を継続していましたが、技術の陳腐化や機器の劣化が目立ち始めましたことにより代替として2010年度から16000系が導入されました。私には撮影機会の限られる車両ですが、主に小田急線内で撮影しています。

車体は10000系と同じ構造のアルミ製で、識別帯はグリーンの濃淡に白を加えた3色です。車内の配色は、化粧板を白、座席のモケットと床を紺色としています。貫通路・荷棚・脇仕切りの一部に強化ガラスを用いています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP-214-15V271、主電動機は出力205kWの永久磁石同期電動機MM-S5A、補助電源装置はSIVのNC-GAT240Aです。台車はモノリンク式ボルスタ台車FS779、集電装置はPT-7136G、冷房装置はCU7616を装備しています。

写真の16114Fは2012年3月に日立製作所で完成したもので、16000系の3次車に相当します。16000系は2次車の16106F以降は非常用扉を中央から車掌台側に寄せています。16000系は2017年9月に完成した16137Fまで合計37編成が増備され、6000系・06系を代替しました。

東京地下鉄10000系（10103F）

東京地下鉄10000系は、副都市線の開業に合わせて導入された形式で、まず有楽町線の07系を押し出す形で1次車4編成が2006年に投入されました。2013年3月からは東急東横線に乗り入れるようになりましたので近隣で撮影しやすい車両ですが、以前は西武池袋線や東武東上線まで撮影に出かけていました。

車体はアルミ合金によるダブルスキン構体で、大きくラウンドした前頭部が特徴です。鍵穴風の標識灯や以前の銀座線車両のトロンボン笛の音色を再現した空気笛の採用などレトロ感もある車両です。客室はブラウン系の配色でまとめられ、天井構造の工夫と貫通扉・荷棚に強化ガラスを採用したことによって開放感が実感できる空間が作られています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP-178-15V150/MAP-178-15V137、主電動機は出力165kWのMM-111A2、補助電源装置はIGBT-SIVのINV154-D1/D2/D3です。台車はモノリンク式ボルスタ付き台車のFS777、集電装置はPT-7136F、冷房装置はHRB504-3/CU7610です。

写真の10103Fは2006年8月に日立製作所で完成したもので、10000系の1次車に相当します。1次車は前面にゴールド帯があります。通常は10両編成で使用しますが、8両編成での使用も可能です。そのため同様に8両編成としての運転が可能な2次車の10105Fも含め、通常はシール式の号車札が差し込み式となっています。

E235系1000番代（クラF-22編成）

E235系1000番代は横須賀・総武快速線で使用しているE217系の置換えを目的として導入されたものです。E217系と同じく4扉・近郊タイプの車両ですが、先頭車は当初から完全な非貫通タイプとなっています。

車体は軽量ステンレス製ですが、雨樋の突起がなくなり側面は非常にすっきりとした印象です。普通車の全車の腰掛がロングシートとなりました。山手線用のE235系とは座席や床のカラーが異なり、袖仕切の形状が変更されています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104A、主電動機は出力140kWのMT79、補助電源装置は待機二重系SIVのSC107Aです。台車はDT80系/TR273系、集電装置はPS33H、冷房装置は普通車がAU737系・グリーン車がAU742系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のクラF-22編成は2022年12月に総合車両製作所新津事業所（グリーン車のみ8月に横浜事業所）で完成したものです。E235系1000番代は徐々に増備も進んでおり、並走する京浜東北線の車窓からもかなりひんぱんに走行する姿が見られるようになっています。

小田急電鉄5000形（5062F）

5000形は「より広く、より快適に」をコンセプトとして、従来の通勤車のイメージを一新する車両として設計されました。2019年度から導入が始まり、2023年4月現在で120両（10両編成12本）が在籍しています。

車体はステンレス製ですが、レーザー溶接などの新技術の採用により平滑な仕上がりです。幅2.900mm・裾絞り形状の車体は8000形以来久々に採用された規格で、これも広さを実感できる要素です。またホームドアの普及に対応して、側面の車番標記の位置を上げています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のMAP-194-15V330、主電動機は出力190kWのMB-5157-A2、補助電源装置のINV207-E0です。台車はNS-102/NS-102T、集電装置はPT7113-B、冷房装置はCU7372、列車情報管理装置としてN-TIOSを装備しています。

写真の5062Fは2022年12月に川崎車両で完成したものです。小田急電鉄では数の上では圧倒的な3000形を見かける機会が多いのですが、伝統のアイボリー塗装を保つ8000形の減勢も続き、また前照灯の光り方も独特なので5000形はインパクトの強い存在だと思います。

小田急電鉄3000形（3265F）

小田急電鉄では当初の予定でワイドドア車を除いて全車が対象となっていた1000形のリニューアル工事を両数を削減した上で完了した後は、2000形と3000形の1・2次車を飛ばして、3000形3次車のリニューアルに着手しました。

6両編成ですが、従来のように4両編成と組み合わせて10両編成を組むことはなくなりますので、新宿方の先頭車に設けていた電気連結器は撤去されました。車内には新たに防犯カメラが設置されました。

3265Fについては側扉の交換もあわせて行われました。リニューアルの内容は更新時期に達した主要な走行機器の交換と列車部位の補修を行うことで、8000形・1000形に比較するとリニューアルの規模は控えめですが、前照灯周りは造作に変化が見られます。

写真の3265Fは2004年4月に日本車両で完成したもので、3000形の3次車に相当します。2021年12月からリニューアル工事に入り、2023年3月から営業運転に入っています。3000形としては最初のリニューアル工事に着手した編成ということもあってか、1年以上営業運転から離れていたことになります。