E233系（トタT29編成）

E233系は中央快速線の201系を代替し、輸送改善やサービス改善を図ることを目的として導入された車両です。E231系をベースとして、主要機器の二重系化を施し、増加傾向の続く輸送障害に対して抜本的な対策を行った仕様となっています。

ステンレス製の拡幅車体を採用し、裾絞りのない201系よりも定員の増加を図っています。先頭部は運転台部分に衝撃吸収機能を導入し、運転台の寸法を拡大しております。車両の床面高さをレール面上1.130mmまで低くし、ホームとの段差縮小によりバリアフリー対策としています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86です。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33、冷房装置はAU726系、列車情報制御措置TIMSを装備しています。

写真のトタT29編成は2007年8月に川崎重工で完成したものです。中央快速線のE233系は二階建てグリーン車が組込されましたので、10両編成で走る姿は過去のものとなっております。201系が主力だった時代には想像もつかない変化です。

E233系（トタT37編成）

E233系は中央快速線の201系を代替し、輸送改善やサービス改善を図ることを目的として導入された車両です。E231系をベースとして、主要機器の二重系化を施し、増加傾向の続く輸送障害に対して抜本的な対策を行った仕様となっています。

ステンレス製の拡幅車体を採用し、裾絞りのない201系よりも定員の増加を図っています。先頭部は運転台部分に衝撃吸収機能を導入し、運転台の寸法を拡大しております。車両の床面高さをレール面上1.130mmまで低くし、ホームとの段差縮小によりバリアフリー対策としています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86です。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33、冷房装置はAU726系、列車情報制御措置TIMSを装備しています。

写真のトタT37編成は2007年12月に新津車両製作所で完成したものです。中央快速線のE233系2019年5月に東京総合車両センターで4号車へのトイレ設置が行われました。2023年12月にサロE233・E232-10が総合車両製作所横浜事業所で完成し、2024年12月にサロを組み込み12両編成化されました。

E231系500番代（ミツA541編成）

E231系500番代は2002年1月から2005年4月までに572両（11両編成52本）が製造され、山手線に新製投入されました。山手線にE235系が投入されたことにより、全編成が中央・総武緩行線に転用されました。

E231系500番代は前面形状を変更し、前頭部を白色とし窓下に黄緑色のカラー帯を入れていました。側扉上に15インチ液晶ディスプレイ2台を設け、右側の画面には現在駅や行先などの案内情報、左側の画面には広告や文字放送を表示するようになりました。

更新後の制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC113、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はSC61Aです。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置はAU726A、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のミツA541編成は2004年10月に新津車両製作所で完成したものです。4号車は2010年5月に新津車両製作所で完成し、6扉車を差換えました。2019年4月に東京総合車両センターで機器更新を実施し、中央・総武緩行線用として三鷹車両センターに転入しました。

E233系（トタT27編成）

学生の頃、通学のため東京ーお茶の水間を利用していた中央快速線ですが、当時は201系に統一されていました。当時はグリーン車が組み込まれることになるとは想像もできませんでしたし、東京駅も高層化されておらずそれほど東海道線や京浜東北線との乗り換えも不便ではありませんでした。

E233系はステンレス製の拡幅車体を採用し、裾絞りのない201系よりも定員の増加を図っています。先頭部は運転台部分に衝撃吸収機能を導入し、運転台の寸法を拡大しております。車両の床面高さをレール面上1.130mmまで低くし、ホームとの段差縮小によりバリアフリー対策としています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86です。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33、冷房装置はAU726系、列車情報制御措置TIMSを装備しています。

写真のトタT27編成は2007年9月に新津車両製作所で完成したものです。二階建てグリーン車サロE233-30・サロE232-30は2024年4月に総合車両製作所横浜事業所で完成し、2024年12月に編成に組込まれました。

E257系500番代（マリNB04編成）

E257系500番代は、房総地区に1993年から94年にかけて255系5編成を投入したあとも継続使用していた183系・189系を代替するために2004年から05年にかけて95両（5両編成19本）が新製投入されたものです。特急「さざなみ」の一部列車が新宿まで中央線を走ります。

側窓は183系のアコモ改善車よりも約90mm大形になっています。また天井そのものも高めとなり、開放感のある室内となりました。デッキと客室内の仕切り壁には、天井との間に隙間を設けていますが、これは車両内での空気の流れを良好に保ち、空調環境を快適にするためです。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC78/SC79、主電動機は出力145kWのMT75B、補助電源装置はIGBT-SIVのSC80です。台車はDT64/TR249系、集電装置はPS37、冷房装置はAU302A、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のNB05編成は2004年8月に日立製作所で完成したものです。2010年11月に改良型スカートに換装しています。E257系500番代は房総地区の特急減便に伴い、4編成が「踊り子」修善寺編成、3編成が波動用に転用されました。

 

E231系500番代（ミツA509編成）

E231系500番代は山手線の保安装置を車上主体の1段ブレーキ制御方式に改良したD-ATCに切り替えるために205系を代替することとなり、2002年1月から2005年4月までに572両（11両編成52本）を製造したものです。6M5Tの11両編成に6扉車を2両組み込んでいました。

前面形状を変更し、前頭部を白色とし窓下に黄緑色のカラー帯を入れていました。側扉上に15インチ液晶ディスプレイ2台を設け、右側の画面には現在駅や行先などの案内情報、左側の画面には広告や文字放送を表示するようになりました。

更新後の制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC113、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はSC61Aです。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置はAU726A、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のミツA509編成は2002年9月に新津車両製作所で完成したものです。4号車は2011年5月に新津車両製作所で完成し、6扉車を差換えました。2017年8月に東京総合車両センターで機器更新を実施し、中央・総武緩行線用として三鷹車両センターに転入しました。

E233系（トタH43編成）

撮影は横浜市内で行うことが多いのですが、たまには東京まで足を延ばそうと思い、中央線に乗りました。中央線はE233系に統一されています。グリーン車が組み込まれるようになってからは初めての撮影です。また飯田橋駅のホームが大改修されてからも初の撮影です。

E233系はステンレス製の拡幅車体を採用し、裾絞りのない201系よりも定員の増加を図っています。先頭部は運転台部分に衝撃吸収機能を導入し、運転台の寸法を拡大しております。車両の床面高さをレール面上1.130mmまで低くし、ホームとの段差縮小によりバリアフリー対策としています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86です。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33、冷房装置はAU726系、列車情報制御措置TIMSを装備しています。

写真のトタH43編成は2006年9月に東急車輌で完成したものです。2019年11月に東京総合車両センターで4号車にトイレ設置改造、二階建てグリーン車サロE233-43・サロE232-43は2024年7月に総合車両製作所横浜事業所で完成し、2024年11月に編成に組込まれました。

E231系800番代（ミツK7編成）

営団地下鉄（当時）東西線との相互直通運転に使用していた301系・103系1200番代の代替を目的として、2003年に70両（10両編成7本）が導入されました。三鷹電車区（現：三鷹車両センター）配置の中央・総武緩行線用のE231系0番台と部品などが共通ですが、800番代では地下鉄線内での所要性能を満たすため電動車比率を上げて6M4Tとなりました。

車体幅は東西線の車両限界に適合するため2.800mm幅のストレート車体となりました。また非常時用の貫通扉を助士側に設けています。そのため外観は千代田線直通用の209系1000番代に類似しています。識別帯は東西線に準じセルリアンブルーに、アクセントとしてインディゴブルーを配しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ・停止電気ブレーキ付SC60C、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC62Aです。台車はDT61/TR246系、集電装置はシングルアーム式のPS33B、冷房装置はAU726Aを装備しています。CS-ATCなど地下鉄東西線乗入れ装備を備えています。

写真のミツK5編成は、2003年7月に川崎重工で完成し、三鷹電車区に新製配置されたものです。2007年3月に地下鉄東西線の保安装置は従来のWS-ATCから新型のCS-ATCに変更されました。また当編成は2009年3月に改良型補助排障器に変更しています。

E231系500番代（ミツA536編成）

E231系500番代は山手線の保安装置を車上主体の1段ブレーキ制御方式に改良したD-ATCに切り替えるために205系を代替することとなり、2002年1月から2005年4月までに572両（11両編成52本）を製造したものです。6M5Tの11両編成に6扉車を2両組み込んでいました。

前面形状を変更し、前頭部を白色とし窓下に黄緑色のカラー帯を入れていました。側扉上に15インチ液晶ディスプレイ2台を設け、右側の画面には現在駅や行先などの案内情報、左側の画面には広告や文字放送を表示するようになりました。

更新後の制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC113、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はSC61Aです。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置はAU726A、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のミツA536編成は2004年8月に新津車両製作所で完成したものです。4号車は2010年7月に新津車両製作所で完成し、6扉車を差換えました。2019年2月に東京総合車両センターで機器更新を実施し、中央・総武緩行線用として三鷹車両センターに転入しました。

E233系（トタT1編成）

E233系は中央快速線の201系を代替し、輸送改善やサービス改善を図ることを目的として導入された車両です。E231系をベースとして、主要機器の二重系化を施し、増加傾向の続く輸送障害に対して抜本的な対策を行った仕様となっています。

ステンレス製の拡幅車体を採用し、裾絞りのない201系よりも定員の増加を図っています。先頭部は運転台部分に衝撃吸収機能を導入し、運転台の寸法を拡大しております。車両の床面高さをレール面上1.130mmまで低くし、ホームとの段差縮小によりバリアフリー対策としています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86です。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33、冷房装置はAU726系、列車情報制御措置TIMSを装備しています。

写真のトタT1編成は2006年11月に新津車両製作所で完成したものです。E233系のトップナンバーに相当します。新形だという印象が強いE233系も既に登場後18年を経過していることになります。

E233系（トタT6編成）

E233系は中央快速線の201系を代替し、輸送改善やサービス改善を図ることを目的として導入された車両です。E231系をベースとして、主要機器の二重系化を施し、増加傾向の続く輸送障害に対して抜本的な対策を行った仕様となっています。

ステンレス製の拡幅車体を採用し、裾絞りのない201系よりも定員の増加を図っています。先頭部は運転台部分に衝撃吸収機能を導入し、運転台の寸法を拡大しております。車両の床面高さをレール面上1.130mmまで低くし、ホームとの段差縮小によりバリアフリー対策としています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86です。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33、冷房装置はAU726系、列車情報制御措置TIMSを装備しています。

写真のトタT6編成は2007年1月に新津車両製作所で完成したものです。中央快速線のE233系は二階建てグリーン車の製造と組込み準備が進められています。10両編成で走る姿もしばらくすると記録になるわけですね。

E353系（モトS108編成）

E353系は中央本線の特急「スーパーあずさ」で使用していたE351系の老朽取替を目的として導入されたものです。空気ばね式車体傾斜装置を採用し、E351系と同等の曲線通過性能を目指しています。E351系だけでなく、「あずさ」「かいじ」に使用されていたE257系も置換え、E257系は東海道線の特急「踊り子」「湘南」、波動輸送用に転用されています。
E353系の車体はE657系の構体を基本としたアルミ合金のダブルスキン構体です。車体が傾斜しても車両限界を超えないように、断面を屋根に向かって絞っています。床面の高さを下げてバリアフリー対策をしていることや照明に新製当初からLEDを採用しているのが、新型車両らしいところです。
制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC108・SC109、主電動機は出力140kWのMT75B、補助電源装置はIGBT-SIVのSC110・SC89Bを装備しています。台車はDT81・DT82・TR265系、集電装置はシングルアーム式のPS39、冷房装置はAU738です。写真のモトS108編成は、2018年3月に総合車両製作所横浜事業所で完成したものです。E353系は2017年12月から営業運転を開始し、2018年7月から「あずさ」「かいじ」、2019年3月から「富士回遊」にも使用されています。

209系1000番代（トタ81編成）

中央快速線では2019年3月のダイヤ改正から、常磐緩行線～千代田線の相互直通運転から転用した209系1000番代2編成が営業運転に入っています。これはE233系へのグリーン車組み込み、トイレ設置工事に対応する予備車を確保するためです。

209系1000番代は千代田線での直通運用を考慮して6M4T編成となりました。これで中央快速線への転用が可能になったのかもしれません。客室内の仕様は0番代に準じたものとなっています。

制御装置はGTO-VVVFインバータ制御のSC41D、主電動機は主力95kWのMT73、補助電源装置はGTO-SIVのSC37Bを装備しています。台車はDT61G・TR246L、冷房装置はAU720Aです。2014年2月にパンタグラフをPS21形からシングルアーム式に換装しています。

写真のトタ81編成は1999年8月に東急車輌で完成し、マト81編成として松戸電車区に新製配置されたものです。大宮車両センターで転用改造を受けたのち、2018年11月に豊田車両センターに転属しました。

E231系500番代（ミツA521編成）

E231系500番代は山手線の保安装置を車上主体の1段ブレーキ制御方式に改良したD-ATCに切り替えるために205系を代替することとなり、2002年1月から2005年4月までに572両（11両編成52本）を製造したものです。6M5Tの11両編成に6扉車を2両組み込んでいました。

前面形状を変更し、前頭部を白色とし窓下に黄緑色のカラー帯を入れていました。側扉上に15インチ液晶ディスプレイ2台を設け、右側の画面には現在駅や行先などの案内情報、左側の画面には広告や文字放送を表示するようになりました。

更新後の制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC113、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はSC61Aです。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置はAU726A、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のミツA521編成は2003年8月に新津車両製作所で完成したものです。4号車は2010年12月に新津車両製作所で完成し、6扉車を差換えました。2018年5月に東京総合車両センターで機器更新を実施し、中央・総武緩行線用として三鷹車両センターに転入しました。

E233系（トタH48編成）

E233系は中央快速線の201系を代替し、輸送改善やサービス改善を図ることを目的として導入された車両です。E231系をベースとして、主要機器の二重系化を施し、増加傾向の続く輸送障害に対して抜本的な対策を行った仕様となっています。

ステンレス製の拡幅車体を採用し、裾絞りのない201系よりも定員の増加を図っています。先頭部は運転台部分に衝撃吸収機能を導入し、運転台の寸法を拡大しております。車両の床面高さをレール面上1.130mmまで低くし、ホームとの段差縮小によりバリアフリー対策としています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86です。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33、冷房装置はAU726系、列車情報制御措置TIMSを装備しています。

写真のトタH48編成は2007年1月に東急車輌で完成した6+4両の分割可能編成です。中央快速線のE233系は二階建てグリーン車の組込みが進められています。該当編成にも4号車へのトイレ設置や機器更新など変化があるものと思われます。

E231系500番代（ミツA518編成）

E231系500番代は山手線の保安装置を車上主体の1段ブレーキ制御方式に改良したD-ATCに切り替えるために205系を代替することとなり、2002年1月から2005年4月までに572両（11両編成52本）を製造したものです。6M5Tの11両編成に6扉車を2両組み込んでいました。

前面形状を変更し、前頭部を白色とし窓下に黄緑色のカラー帯を入れていました。側扉上に15インチ液晶ディスプレイ2台を設け、右側の画面には現在駅や行先などの案内情報、左側の画面には広告や文字放送を表示するようになりました。

更新後の制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC113、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はSC61Aです。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置はAU726A、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のA518編成は2003年6月に新津車両製作所で完成したものです。4号車は2011年2月に新津車両製作所で完成し、6扉車を差換えました。2018年2月に東京総合車両センターで機器更新を実施し、中央・総武緩行線用として三鷹車両センターに転入しました。

E233系（トタT4編成）

E233系は中央快速線の201系を代替し、輸送改善やサービス改善を図ることを目的として導入された車両です。E231系をベースとして、主要機器の二重系化を施し、増加傾向の続く輸送障害に対して抜本的な対策を行った仕様となっています。
ステンレス製の拡幅車体を採用し、裾絞りのない201系よりも定員の増加を図っています。先頭部は運転台部分に衝撃吸収機能を導入し、運転台の寸法を拡大しております。車両の床面高さをレール面上1.130mmまで低くし、ホームとの段差縮小によりバリアフリー対策としています。
制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86です。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33、冷房装置はAU726系、列車情報制御措置TIMSを装備しています。
写真のトタT4編成は2006年12月に新津車両製作所で完成したものです。中央快速線のE233系は二階建てグリーン車の組込みが進められています。該当編成には4号車へのトイレ設置や機器更新など変化があるものと思われます。

E231系500番代（ミツA525編成）

E231系500番代は山手線の保安装置を車上主体の1段ブレーキ制御方式に改良したD-ATCに切り替えるために205系を代替することとなり、2002年1月から2005年4月までに572両（11両編成52本）を製造したものです。6M5Tの11両編成に6扉車を2両組み込んでいました。
前面形状を変更し、前頭部を白色とし窓下に黄緑色のカラー帯を入れていました。側扉上に15インチ液晶ディスプレイ2台を設け、右側の画面には現在駅や行先などの案内情報、左側の画面には広告や文字放送を表示するようになりました。
制御装置はIPM-VVVFインバータ制御のSC60B、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はSC61Aです。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置はAU726A、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のA525編成は2003年10月に新津車両製作所で完成したものです。4号車は2010年11月に新津車両製作所で完成し、6扉車を差換えました。2018年8月に東京総合車両センターで機器更新を実施し、中央・総武緩行線用として三鷹車両センターに転入しました。

E231系800番代（ミツK5編成）

営団地下鉄（当時）東西線との相互直通運転に使用していた301系・103系1200番代の代替を目的として、2003年に70両（10両編成7本）が導入されました。三鷹電車区（現：三鷹車両センター）配置の中央・総武緩行線用のE231系0番台と部品などが共通ですが、800番代では地下鉄線内での所要性能を満たすため電動車比率を上げて6M4Tとなりました。
車体幅は東西線の車両限界に適合するため2.800mm幅のストレート車体となりました。また非常時用の貫通扉を助士側に設けています。そのため外観は千代田線直通用の209系1000番台に類似しています。識別帯は東西線に準じセルリアンブルーに、アクセントとしてインディゴブルーを配しています。
制御装置はIGBT-VVVFインバータ・停止電気ブレーキ付SC60C、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC62Aです。台車はDT61/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置はAU726Aを装備しています。CS-ATCなど地下鉄東西線乗入れ装備を備えています。
写真のミツK5編成は、2003年5月に川崎重工で完成し、三鷹電車区に新製配置されたものです。2007年3月に地下鉄東西線の保安装置は従来のWS-ATCから新型のCS-ATCに変更されました。また当編成は2009年4月に改良型補助排障器に変更しています。

過去の記事から

209系1000番代（トタ82編成）
https://sanojiro.blogspot.com/2019/07/209100082.html

EF64形（16号）

EF64形電気機関車は奧羽本線福島ー米沢間の板谷峠越えに使用されていたEF16形の置換えを目的として、1964年に導入されました。次いで中央本線・篠ノ井線に投入され、1976年までに79両が増備されました。奧羽本線用に福島機関区に配置された12両も1968年10月のダイヤ改正で交流電化へ切り換えられたため中央（西）本線に転用されました。
EF64形は軸配置B-B-B、重量96ｔのF形機関車で、直流電化勾配線の標準機となるべく開発されたものです。主回路構成などはEF62・63形を基本に一部を改良し、碓氷峠の66.7‰という急勾配区間用の設備を省略し、車体軽量化や積雪・降雪対策が施されました。
駆動装置は釣掛式で、高速性能を重視しています。台車は両端台車がDT120A形、中間台車がDT121A形を装備しています。部品はEF60・62形とできるだけ共通化されました。また旅客列車牽引用にEG（電気暖房装置）を備えています。また重連運転も可能とされました。
写真の16号機は1966年4月に東芝府中工場で完成し、甲府機関区に新製配置されたものです。JR貨物に継承され、最終配置は塩尻機関区篠ノ井派出でした。2005年3月に廃車となりました。

過去の記事から
碓氷峠鉄道文化むらEF6254
https://sanojiro.blogspot.com/2009/08/ef6254.html