EF66形100番代（109号）

EF66形100番代は、JR貨物が1989年3月のダイヤ改正で貨物列車の増発と輸送力増強を行うために導入したものです。まだまだ新しいと思っていたEF66形100番代ですが、近年急速に運用が減少しており離脱する車両も相次いでいます。

既に100番代としては1次車に相当する101～108号は全機運用から離脱しています。2次車でも既に112･114･115･117号などは稼働していないようです。なんでも吹田機関区のEF66形の運用は11両で充足できるまで減少しているとのことです。

制御装置は電磁空気単位スイッチSR123形・抵抗バーニア制御器CS27A形・界磁制御器CS28A形、主電動機は出力650kWのMT56×6、電動発電機はMH127A-DM84Aです。台車は空気ばね台車のFD133C・FD134B、集電装置はPS22Dパンタグラフを装備しています。

写真の109号機は1990年1月に川崎重工・東洋電機で完成し、吹田機関区に新製配置されたものです。100番代としては2次車となりますが、2次車から前照灯と標識灯を角型にして一体のライトケースに収め、側面に青帯を追加しています。

過去の記事から

EF66形100番代（106号）

https://sanojiro.blogspot.com/2010/06/ef66100106.html
EF66形100番代（123号）
https://sanojiro.blogspot.com/2019/08/ef66100123.html

小田急電鉄3000形（3654F）

3000形の8両編成は3次車で登場しました。8両編成で4M4Tとし、制御装置は1C4M2群制御で、補助電源装置はIGBT-SIVを編成で2台搭載しました。8両編成は併結運転を行わないため、先頭車の電気連結器・ブレーキ読換装置・TIOS読換装置は装備しておりません。

その他の仕様は6両編成と同等で、台枠の内傾をなくして純粋なストレート形状の車体とし、スカートも奥行きのあるものに変更されています。列車情報管理システムTIOSを導入して、運転・サービス・保守など多様に活用しているのが2次車までとは大きく異なるところです。

制御装置はIPM-VVVFインバータ制御のMAP-198-15V115、主電動機は出力190kWのMB-5102-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV146-E0です。台車はTS-1026/TS-1027、集電装置はPT7113-B、冷房装置はCU710、列車情報管理システムTIOSを装備しています。

写真の3654Fは2004年7月に東急車輌で完成したもので、3000形の4次車に相当します。4次車では、側扉上の車内案内表示装置がLCD式1台に変更され、千鳥状に配置されるようになりました。

小田急電鉄8000形（8060F）

8000形は1982年度から1987年度にかけて7次にわたって160両（6両編成・4両編成各16本）が製造されたもので、小田急の通勤車では唯一の普通鋼製の車両となっています。従ってケープアイボリーとロイヤルブルー帯の標準カラーを保つ車両でもあります。また10両編成が標準カラーで揃うと壮観であります。

車体修理に際して腰掛はセミバケット化され、握り棒によって区分されています。側窓がUVカットガラスに換装され、カーテンを廃止しています。車内案内表示装置は昨今の車両のようなLCD式ではなく、一世代前の設備であるをドットLEDスクロール式を千鳥状に配置しています。

制御装置はIPM-VVVFインバータ制御のMAP-198-15V115A、主電動機は出力190kWのMB-5123-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV095-H1です。台車はFS516B/FS016、集電装置はPT7113-B、冷房装置はCU195Bを装備しております。

写真の8060Fは1986年11月に川崎重工で完成したもので、8000形の6次車に相当します。2013年3月に車体修理と機器更新を完了しております。8000形の車体修理・機器更新は2002年度から2013年度の長期間に渡って行われました。

EF210形（9号）

EF210形電気機関車は、JR貨物が東海道・山陽本線の主力機関車として使用していたEF65形の老朽置換え、東海道本線での26両編成（1.300t）コンテナ列車の牽引を目的として導入したものです。

1996年3月に試作車の901号機が完成し、各種試験のあと1997年12月から営業運転を行いました。東海道本線における地上設備の準備も整い、1998年10月のダイヤ改正で量産機が投入されました。性能は試作機から変更なく、仕様はコストダウン・標準化を目指して変更が行われました。

制御方式は1C2MのGTO-VVVFインバータ制御で、電気指令式ブレーキ、主電動機は出力565kWのFMT4×6です。台車は軸梁式ボルスタレス台車で、両端がFD7E、中間がFD8となっています。集電装置はPS22を装備しています。自重は100.8ｔとなります。

写真の9号機は1998年9月に川崎重工で完成し、岡山機関区に新製配置されたものです。広島車両所で行われた全般検査に際して車体側面に愛称名の桃太郎とそのお供である犬・猿・雉を描いたイラストを掲示する新塗装に変更されています。

EH500形（16号）

EH500形交直流電気機関車は、基幹ルートの一つである首都圏と北海道函館地区を結ぶ貨物輸送の機関車交換の省略による列車の速達化、重連運転の解消による運用効率の向上、従来機関車の経年取替等を目的として導入されたものです。1998年に試作車901号が完成しました。
車体長25mで、2分割配置としています。性能的にはED75形の重連を上回る牽引性能を目指しているものです。構造と装置の簡素化・台車や主電動機などの標準仕様化を図り、保守性の向上とコストの削減を目指しています。
制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のFMPU13、主電動機は出力565kWのFMT4×8、補助電源装置はIGBT-SIVのFAPU4です。台車は両端がFD7F-I・中間がFD7G-H、集電装置はPS22Eを装備しています。自重は134.2tとなります。
写真の16号機は東芝府中工場で2002年6月に完成し、仙台総合鉄道部に新製配置されたものです。仙台総合鉄道部には67両のEH500形が配置されており、津軽海峡線の運用はEH800形に引き継いだものの、首都圏にはスルー運転を行っており新川崎駅などでも日常的に見られます。

西武鉄道6000系（6108F）

6000系は地下鉄乗入れ用車両として1992年から98年にかけて250両（10両編成25本）が導入された車両で、西武初のオールステンレス車両で、6M4Tの10両固定編成。GTO-VVVFインバータ制御・ボルスタレス台車・列車情報装置など当時としては最新の仕様を取り入れました。

副都心線対応改造によって、TIS（車両制御情報管理装置）の搭載、マスコンのT型ワンハンドル化、前面と側面の行先表示器のフルカラーLED化等が行われました。前頭部の塗装も白色に変更されております。

更新後の制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のMAP-178-15V272、主電動機は出力170kWのMB-5160-A/MB-5161-A、補助電源装置はIGBT-SIVのNC-SAT150Aです。台車はSS150/SS050、集電装置はPT44S-A-M、冷房装置はCU722Aを装備しています。

写真の6108Fは1994年4月に東急車輌で完成したもので、6000系の3次車に相当します。3次車は西武有楽町線練馬ー新桜台間の開業に応じて増備されたものです。2009年9月に副都心線対応改造、2018年5月にVVVF更新工事を完了しています。

E233系7000番代（ハエ101編成）

E233系7000番代は、埼京線で使用されていた205系の後継車両として2013年3月から12月にかけて310両（10両編成31本）、2019年1月から6月にかけて相鉄線乗入れを目的として70両（10両編成8本）が製造されたものです。当初から川越線・りんかい線にも入線しています。

車体は軽量ステンレス製の拡幅車体です。帯色は205系と同じ緑15号で、座席モケットも緑色系統としています。車内には液晶画面を用いた車内案内表示器を備えていますが、コンテンツの更新にWiMAXを活用しています。また新製当初からLED室内灯・防犯カメラを装備しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置は待機二重系SIVのSC91です。集電装置はシングルアーム式のPS33D、台車はDT71系/TR255系、冷房装置は50.000kcal/hの能力を持つAU726系を装備しています。

写真のハエ101編成は2013年3月に新津車両製作所で完成したものです。2015年5月にATACS（無線式列車制御システム）対応改造、2019年3月に相鉄線乗入れ対応工事を完了しています。