相模鉄道10000系（10707F）

相模鉄道10000系のYNB化も進んでおり、10両編成の10708Fを除いて既に完了しています。私自身は撮影に出かける回数が少なくなっていますので、それほどYNB化後即座に撮影というわけにはまいりません。

10000系はJR東日本のE231系の派生形式という面があるほどTIMSをはじめとして様々な仕様を取り入れています。車体も相鉄では初めてのステンレス製で前面はFRP製です。座席もE231系とほぼ同じ、片持ち式のバケットシートを採用しています。床面の高さは9000系に比べて25mm低くなり、その分ホームとの段差が縮小しています。

更新後の制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のST-SC1113-G1、補助電源装置はIGBT-SIVのSVH210S3Aです。台車はST-DT-61G/ST-TR246M･P/ST-TR246N、冷房装置はST-AU725A、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真の10707Fは2005年2月にJR東日本の新津車両製作所で完成したものです。かしわ台車両センターで2026年4月に機器更新とYNB化を行ったのち、営業運転に復帰しました。8連に関しては全編成YNB化されていますので、かなりの頻度で見ることができます。

相模鉄道13000系（13101F）

相模鉄道13000系は8000系と9000系の代替を目的として導入された車両です。8000系は現在進められている相鉄本線鶴ヶ峰ー二俣川間の立体交差化に対応ができないため、9000系は老朽化が進行していることが代替の理由です。12000系を改良して、相鉄線内専用にした車両とみることもできるかと思います。
車体は12000系と同様、軽量ステンレス製かつSUSTINA構体の拡幅車体です。客室設備内も12000系の延長線上にあるといって良いと思います。異なるのは前面形状で、最近の自動車にようあるような灯具も特徴です。
走行装置は12000系と同様です。これは相互直通によって複雑化した相鉄の車両体系の中で非常に賢明な選択だと私は思います。12000系と共通化を図りつつもMT比が異なることに対応したパワーユニットの容量向上など違うところもあります。
写真の13101Fは2025年11月に総合車両製作所横浜事業所で完成したものです。8両編成ですが、13000系は将来10両編成の導入には対応できるとのことです。また近い将来のワンマン運転も考慮されています。

自宅鉄道博物館新館 相模鉄道12000系 12105入線

自宅鉄道博物館新館に相模鉄道12000系の12105号車が入線しました。TOMIXの中古品を1両買いしたものです。高価なセットものは手が出ませんので、先頭車両を中心とした自宅鉄道博物館スタイルです。
さんざん実車を撮影した相模鉄道の12000系ですが、やはりコレクションには加えたいものです。たまたま入手できてよかったと思います。YNBは模型にしても、やっぱり良いですね。独特の印象があります。
とりあえずは、東京メトロの16000系、西武旧101系と並べて民鉄コーナーを作っています。あと1両、機会があれば何らかの民鉄車両を加えてみたいものです。写真には写っていませんが、手前に例外的に編成で保有している阪急9300系・2300系があります。
相模鉄道もしばらく撮影に出かけていませんが、13000系が仲間に加わっています。そんなに気張らないで、機会があれば撮れればいいかなくらいに思っています。11000系もそろそろYNB化されると面白いですね。

自宅鉄道博物館新館 広島電鉄3000形 3003入線

自宅鉄道博物館新館に広島電鉄3000形3003号が入線しました。トミーテックの鉄道コレクションを新たに購入したものです。広島には2013年に路面電車を撮るためだけに、2回訪問しているくらいですから、私にとっては待望の発売ということになります。
広島電鉄3000形は西日本鉄道の福岡市内線で使用されていた連接車を、宮島線直通用の3車体連接車に改造したものです。2013年の段階では市内線の宇品港に向かう1系統で使用されていました。またほとんどの編成が現役として活躍していました。
広島電鉄も新たな広島駅への新乗り入れルート、循環線の開業、猿猴橋町ルートの廃止と大きく姿を変え、今後も変化が続きそうです。2013年段階では多く活躍していた3000形や900形も残り1両となり、5000形もどんどん減っています。
自宅鉄道博物館新館では、路面電車としては大柄な３車体連接車であることを生かして、国鉄・JR・近鉄・阪急の車両と並べて飾っています。カラーリングと大き目なパンタグラフも目立ち、なかなか見栄えがするなと思っています。

自宅鉄道博物館新館 近鉄アーバンライナー 入線

近鉄21000系「アーバンライナー」が自宅鉄道博物館新館に入線しました。KATOの中古品を１両買いしたものです。私の記憶に間違いがなければ、かなり前にKATOがHOでも模型化し、鉄道誌の裏側で見て、すごいナと思いました。
近鉄21000系の実車は、1988（昭和63）年に大阪（難波）〜名古屋を結ぶ「名阪ノンストップ特急（甲特急）」の専用車両としてデビューした、新幹線を超える圧倒的な快適性とデザインによって強烈なインパクトを放った近鉄を代表する名車です。
流線型の先頭形状、日本の民鉄で初めて最高速度120km/hでの営業運転を行い、名古屋〜大阪間を2時間未満で結んだこと、3列配置の高級座席「デラックスシート」の導入が大きな特徴だと私は思います。
2020年に新型名阪特急80000系「ひのとり」がデビューしたことにより、現在は主要駅に停車する名阪特急（乙特急）や、名古屋から伊勢志摩（鳥羽・賢島）方面へ向かう観光特急のルートに活躍の場を移しています。

自宅鉄道博物館別館 スハネフ14-2 入線

自宅鉄道博物館別館にスハネフ14-2が入線しました。KATO製品の中古を1両買いしたものです。私は少年期にブルートレインブームを迎えている世代なので、ドンピシャの製品です。ちゃんと「さくら」のマークもついております。
寝台特急「さくら」は東京ー長崎・佐世保間に運転されていた著名な列車で、寝台特急群の中でも東京駅を最初に出発する列車でした。なので少年でも夏休みの日の長い横浜駅で待っていれば、編成写真らしきものを撮影することが可能でした。
特急といっても外から見るとブンブンとうるさいもんだナ、などと呑気に思っていましたが、サービス電源を客車に供給するためディーゼル発電機で、ディーゼル機関は走行用と同根のものですから、それなりの稼働音は当然のことなのでした。
スハネフ14-2の実車は、1972年3月日本車両で完成しました。14系寝台車の量産車では第一陣となります。製造当初は三段式だった寝台を二段式に改造しています。残念ながら1997年8月に山陽本線内での事故により修理困難なダメージを受け、牽引機関車とともに廃車となりました。

東京地下鉄9000系（9111F）

東京メトロの南北線では、9000系2次車のB修繕・8連化を進めております。増結した2両は新製ですので、車齢が30年異なる車両が編成内に共存することになります。よく考えれば営団時代の銀座線の1500形中間車もそんな感じだったので、必要が生じればそんなこともあるということでしょう。
写真は相互直通先の目黒線の地上区間で撮影したものですが、南北線は本式のホームドアを採用しています。私個人はこれが21世紀の鉄道だろうと思います。バブル全盛期、日本経済の国際的な存在感は今よりもありましたが、麻布には地下鉄は走っていませんでした。
9000系もとの設計が良かったのか、10000系列の東京メトロになってから製作された車両に比べてもさほど古い感じはありません。相互乗り入れで東急線内では都営6300系など同世代の車両が走っているから目立たないのかもしれませんが。
写真の9111Fは1995年12月に川崎重工で完成したもので、9000系の2次車に相当します。1999年に東急目黒線乗入れ対応工事、2001年に埼玉高速鉄道乗入れ対応工事を行いました。2025年12月にB修繕・8両化を完了しています。