【空想鉄道】京トラム1000形（京都外周線LRT・上下分離での再始動）

近年の京都の中心繁華街や東山周辺のインバウンドによる混雑ぶりは、ニュース等各種のメディアでご存じの通りかと思います。市民の生活を支えるべき市バスに住民が乗り切れない状態が常態化しており、公共交通のあり方が根本から問われています。

こうした中、経済界などから2040年に向けた「キョウトレイル」構想も提起されているそうです。市内の外周（かつての市電外周線）をLRTで環状結節するという、一小市民としても具体化が望まれるプロジェクトです。

このプロジェクト、もし具体化するならば、フランスの地方都市などでも実績のある「上下分離方式」が理想的なスキームだと考えます。

線路や浅層地下トンネルなどの下部構造は、電線共同溝の整備や防災化といった国家・自治体のインフラ投資として公有（所有・維持）し、日々の効率的なダイヤ編成や運行サービスといった上部構造は民間企業（例えば、新会社『京トラム』）が担うという仕組みです。
現代にはICカードというLRTには強い味方があります。ICカードによる京都市民割引と観光客料金の二重運賃化も可能です。

具体的なルートとしては、JR西大路駅・阪急西院駅・JR円町駅を結ぶ道幅の広い「西大路通（西の南北軸）」を大動脈とし、北側の今出川通を経て、出町柳駅から南下して清水寺周辺の混雑の最前線を貫く「東山エリア（東大路通／東の南北軸）」へと繋ぐ、かつての市電外周線をなぞる環状ネットワークが望ましいと思います。さらには京福の路線を統合したり、新線建設ができればさらに良いと思います。

狭い東山周辺の道路事情を考慮し、歩道下の浅い部分をプレキャスト工法で夜間に開削し、共同溝と一体整備された単線トンネルを作る仕組みがあれば実現の可能性が高まります。これなら京都最大のリスクである埋蔵文化財調査による工事長期化も、ある程度回避できるのかもしれません。

画像は、新線区間となる西大路通や東大路通の道路直下に建設される予定の、「浅層地下ホーム」に滑り込む新型LRT（京トラム1000形）の想像図です。
車体は最新鋭の連接車ですが、塗装は1978年の全廃まで親しまれた「京都市電」の濃緑色とクリーム色のツートンカラーを美しく纏っています。

かつて自動車の邪魔者として「廃止ありき」で葬られてしまった市電ですが、もし当時、軌道を縦に広げる（段階的な立体化や専用軌道化）という発想や、柔軟な会計補填の仕組みがあれば、こうした姿が既に現実のものとなっていたはずです。
歴史のボタンを掛け直すかのようなこの緑のツートンカラーが、最新の地下ホームに静かに佇む姿の実現を期待したいものです。

京浜急行電鉄2100形（2165編成）

何度となく撮影している京浜急行2100形ですが、後継車両はどのような車両になるのでしょうか。私の勝手な予想では京成とベースをあわせた３扉・転換座席の車両になるものと想像しています。

両社とも実際に標準化に向けた動きはあります。話題の京成3900形特急電車も成田空港はもちろん、羽田空港への直通運転をも考慮しているといわれています。また京急1000形の1890番代もテスト的な要素が含まれているように思います。

先代の600形、2000形と続く系譜は姿を変えることになるのでしょうが、浅草線・京成線にも直通できて、運行の冗長性も高まると思います。いずれにしろ1500形の代替が完了してからの話になるとは思いますが。

写真の2165編成は、2000年11月に東急車輌で完成したもので、2100形の4次車に相当します。2008年12月に2100形のトップを切ってVVVF装置を国産のものに換装し、2014年11月には車体更新を完了しています。

自宅鉄道博物館新館 225系6000番代入線

自宅鉄道博物館新館に225系6000番代が入線しました。TOMIX製品の中古を1両買いしたものです。先頭車の転落防止柵がありませんので、それなりに前の製品かと思います。製品としては世代をさかのぼっても、当初のスタイルのほうが飾るには好都合だと思います。
JR西日本が主力として増備している225系の中でも、6000番代は宝塚線（福知山線）用ですね。0番代を2012年に改造して、最高速度120km/hに設定変更したグループになるわけですね。
223系に比べると、やや平べったい感じのお顔になった225系ですが、やはり国鉄形車両を置き替えて、アーバンネットワークの更なる充実に寄与している車両かと思います。新快速にもAシートという有料座席を導入しています。
自宅鉄道博物館新館ではこれで、221系・223系・225系・227系を並べて飾ることになりました。この酷暑、屋外の撮影地よりも自宅で模型を眺めているのが安全かと思います。しばらくはマイペースで展示車両の充実を図ることになると思います。

【空想鉄道】京成・京急の経営統合と、「スマートシュリンク」論

報道によって知りました京成電鉄と京浜急行電鉄による「車両や運行システムの共通化」に向けた共同検討のニュースは、非常に興味深いものがあります。京成が2028年度に導入する新型有料特急「3900形」が都営浅草線や京急線への直通を見据えている点など、これまでは単なる「相互直通」だった関係から、一歩踏み込んだプラットフォームの共通化へと時代が動きつつあるのを感じます。

この動きを見ていく中で、一小市民としての「空想鉄道（思考実験）」が頭をよぎりました。

これから訪れる深刻な人口減少と人手不足の時代を見据え、単なるハードの共通化にとどまらず、いっそ両社が企業として経営を統合し、さらに都営浅草線を第二種鉄道事業者（運行のみを担当）として一元管理する「スカイアクセス株式会社（仮）」のような巨大再編へ舵を切っても良いのではないか、と思うのです。

日本の社会インフラを前向きにあえて縮める「スマートシュリンク」を成功させる上で、この統合は極めて合理的なシナジーを生み出します。その要諦は、乱暴を承知で言えば「ハードは京成、ソフトは京急」に寄せるという役割分離にあります。

基本となる車両や信号システムといったハードウェアは、柔軟な組成変更が可能な京成3200形や3100形のような「枯れた標準技術」をベースに一本化し、製造・保守コストを徹底的に引き下げる。一方で、過密ダイヤを高効率で回し、トラブル時に職人技でダイヤを復原する運行管理（ソフト面）のノウハウは、日本屈指の技術を持つ京急ベースを全線へ展開する。

これが実現すれば、各沿線の実情に合わせた「攻めの減量」が可能になります。
例えば、人口減少が顕著な三浦半島エリアでは、京成のノウハウを活かして「4両・6両の短い編成でのワンマン運転」にスマートシュリンクし、無駄な電気代やメンテコストを削る。逆に京成千葉線のようなエリアでは、京急のお家芸である「職人技の分割併合」を津田沼駅で実施することで、短い編成のまま乗り換えなしで都心へ直通させ、路線としての商品力を劇的に向上させることもできます。

そうなると、名車京急2100形のような2ドアの尖った専用車両は運用の柔軟性を欠く面もあるため、寿命を迎えた段階で、3ドアでありながら車内を快適な自動転換クロスシートにした「3100形転換座席仕様」のような共通標準車へ代替していくのが妥当、ということになります。

新会社のブランドとして、ラインカラーには両社のDNAであり視認性も高い「赤」を据え、ロゴマークには空と海、そして北総線をも包み込む「青」を配すれば、色彩計画としても美しく丸く収まります。そしてその新会社の象徴（シンボル）として、停車駅を品川・日本橋・高砂あたりにソリッドに絞り込んだ、羽田〜成田間の「伝説のノンストップ超特急」が1日に1.2本だけ象徴的に走る。そんな未来の日本の大動脈の一つの姿を夢想してしまいます。

近年の「物言う株主」の方々には、単に配当を増やすことや経営者のすげかえばかりに終始せず、インフラの10年、20年先を見据えたこうした社会的メリットのある大局的な提案をしていただきたいものです。それができぬのであれば、思いっきり増税し、納税を通して社会に貢献願いたい、と思うのは私だけでしょうか。

酷暑の続く中、愛読している鉄道ピクトリアル誌をひっくり返しながら、持続可能な社会OSとしての鉄道の未来に思いを馳せる。これもまた、一小市民の空想鉄道論でしょうか。

京浜急行電鉄1000形（1891編成）

このところ、私自身は撮影に出かける回数が減少しており、月一回ペースくらいになっています。生活というものがありますので、このくらいのペースで継続していくのがよいのかもしれません。

時間ができましたので、杉田駅近くの踏切に出かけてきました。1702編成や1703編成など未撮影の編成もありますが、今回は撮影できませんでした。まあ焦る必要もないでしょう。そのうちに撮れると思います。

増備が続く1000形ですが、1890番代の銀1000タイプみたいなバージョンが製造中だそうです。2両編成と合わせてさらにバリエーションが増えるということで、いつか撮影してみたいものです。

写真の1891編成は、2021年3月に総合車両製作所横浜事業所で完成したものです。座席はロングシートとクロスシートの転換が可能な自動回転式座席を装備し、京急の電車では初めてのトイレが4両編成中2か所に設けられています。

自宅鉄道博物館別館 ナロネ20-1 入線

自宅鉄道博物館別館にナロネ20-1が入線しました。KATO製品の中古を１両買いしたものです。20系客車はNゲージの黎明期からKATOが製品化したものです。90年代に一度リニューアルして以降は、ぐっと実感的な製品が供給されています。
JRへの移行前後に寝台特急のテコ入れとして改造によって様々な個室寝台車が登場しました。残念ながら大勢を覆すには至らず、今では走っていないのはご存じの通りです。ですが、1958年には個室寝台だけで構成された車両が新製されていたのです。
20系固定寝台客車には、3種のA寝台車が製作されましたが、ナロネ20は、定員18名で一人用個室と2人用個室で構成された2等寝台車（当時）です。「あさかぜ」専用として、わずか3両が新製されました。
ナロネ20-1は、1958年8月に日本車輌で完成し、品川客車区に新製配置されました。山陽新幹線が博多まで全通した1975年3月のダイヤ改正で運用から退き、廃車となりました。所属は一貫して品川客車区でした。

自宅鉄道博物館別館「ななつ星 in 九州」入線

自宅鉄道博物館別館に「ななつ星 in 九州」が入線しました。KATOの旅するNゲージシリーズを購入したものです。このシリーズは定着して、新製品のリリースが継続して行われおり、ディスプレイ派の私には強い味方です。
実車はJR九州が2013年に日本初のクルーズトレインとして導入した「ななつ星 in 九州 」のうちのマイネフ77-7007です。2室のＤＸスイートで客室は構成されていますから、定員は4名ということになります。（6名での使用は可能）
車体はアルミ合金のダブルスキン構造で、ロイヤルワインレッドの光沢塗装で仕上げています。台車は787系電車をベースにして、ブレーキ方式は空気ブレーキ併用電気指令式で、DF200牽引時には電気指令式が使用できるという仕組みです。
マイネフ77-7007は、2013年8月に日立製作所で完成したものです。また「ななつ星 in 九州」は、運行開始10年目を迎える前の2022年10月に「第2章」として車両の大規模リニューアルを行っています。