報道によって知りました京成電鉄と京浜急行電鉄による「車両や運行システムの共通化」に向けた共同検討のニュースは、非常に興味深いものがあります。京成が2028年度に導入する新型有料特急「3900形」が都営浅草線や京急線への直通を見据えている点など、これまでは単なる「相互直通」だった関係から、一歩踏み込んだプラットフォームの共通化へと時代が動きつつあるのを感じます。この動きを見ていく中で、一小市民としての「空想鉄道（思考実験）」が頭をよぎりました。
これから訪れる深刻な人口減少と人手不足の時代を見据え、単なるハードの共通化にとどまらず、いっそ両社が企業として経営を統合し、さらに都営浅草線を第二種鉄道事業者（運行のみを担当）として一元管理する「スカイアクセス株式会社（仮）」のような巨大再編へ舵を切っても良いのではないか、と思うのです。
日本の社会インフラを前向きにあえて縮める「スマートシュリンク」を成功させる上で、この統合は極めて合理的なシナジーを生み出します。その要諦は、乱暴を承知で言えば「ハードは京成、ソフトは京急」に寄せるという役割分離にあります。
基本となる車両や信号システムといったハードウェアは、柔軟な組成変更が可能な京成3200形や3100形のような「枯れた標準技術」をベースに一本化し、製造・保守コストを徹底的に引き下げる。一方で、過密ダイヤを高効率で回し、トラブル時に職人技でダイヤを復原する運行管理（ソフト面）のノウハウは、日本屈指の技術を持つ京急ベースを全線へ展開する。
これが実現すれば、各沿線の実情に合わせた「攻めの減量」が可能になります。
例えば、人口減少が顕著な三浦半島エリアでは、京成のノウハウを活かして「4両・6両の短い編成でのワンマン運転」にスマートシュリンクし、無駄な電気代やメンテコストを削る。逆に京成千葉線のようなエリアでは、京急のお家芸である「職人技の分割併合」を津田沼駅で実施することで、短い編成のまま乗り換えなしで都心へ直通させ、路線としての商品力を劇的に向上させることもできます。
そうなると、名車京急2100形のような2ドアの尖った専用車両は運用の柔軟性を欠く面もあるため、寿命を迎えた段階で、3ドアでありながら車内を快適な自動転換クロスシートにした「3100形転換座席仕様」のような共通標準車へ代替していくのが妥当、ということになります。
新会社のブランドとして、ラインカラーには両社のDNAであり視認性も高い「赤」を据え、ロゴマークには空と海、そして北総線をも包み込む「青」を配すれば、色彩計画としても美しく丸く収まります。そしてその新会社の象徴（シンボル）として、停車駅を品川・日本橋・高砂あたりにソリッドに絞り込んだ、羽田〜成田間の「伝説のノンストップ超特急」が1日に1.2本だけ象徴的に走る。そんな未来の日本の大動脈の一つの姿を夢想してしまいます。
近年の「物言う株主」の方々には、単に配当を増やすことや経営者のすげかえばかりに終始せず、インフラの10年、20年先を見据えたこうした社会的メリットのある大局的な提案をしていただきたいものです。それができぬのであれば、思いっきり増税し、納税を通して社会に貢献願いたい、と思うのは私だけでしょうか。
酷暑の続く中、愛読している鉄道ピクトリアル誌をひっくり返しながら、持続可能な社会OSとしての鉄道の未来に思いを馳せる。これもまた、一小市民の空想鉄道論でしょうか。
