東京都交通局5300形（5320編成）

都営浅草線の5300形電車は1991年3月の北総開発鉄道との相互直通運転開始を契機として導入された車両です。京急1500形や京成3700形と同様に浅草線を走る電車としては、第二世代の電車ということになります。

車体はアルミ合金製で全面に塗装を施しており、かつ丸みを帯びたデザインになっています。前面のブラックマスクがアクセントとなっています。5000形に比較すると洗練されたスタイルとなり、時代の空気も反映されているようにも感じます。

制御装置はGTO-VVVFインバータのTINV-1、主電動機は出力165kWのTDK6115-A、補助電源装置はD-Dコンバータです。台車はボルスタ付空気ばね台車のKD302/KD302A、冷房装置はTCL-1Aを装備しています。

写真の5320編成は、1994年7月に近畿車輌で完成したものです。比較的後期に製造されたグループの特徴として、スカートが大型になっています。2023年2月に廃車となりました。5300形は5320編成が廃車となったことにより形式消滅となりました。

東急電鉄5080系（5189F）

2023年3月の東急・相鉄新横浜線の開業による相互直通運転の開始に伴い、3000系に加え5080系も相鉄線内で頻繁に走るようになりました。横浜ー西谷間の区間運転など直通運転以外の相鉄本線内でもよく見ることができます。

5080系の制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSVF065-A0/SVF065-B0、主電動機は出力190kWのTKM-99、補助電源装置はIGBT-SIVのINV146-D2です。台車はTS-1019A/TS-1020A、集電装置はPT-7108、冷房装置はCU708C/HRB504-2Aを装備しています。

現在は4M4Tの8両編成です。側面上部の帯は3000系と同じく目黒線のラインカラーとしてネイビーブルーとしています。客室内は3000系と同じくローズ系の色彩で統一しています。相模鉄道乗り入れのための改修工事も行われましや。

写真の5189Fは2008年6月に東急車輌で、6両編成として完成しました。デハ5489は2018年2月にデハ6301として完成し大井町線の6000系6101Fに組み込まれていたものです。Q Seatの導入により捻出されました。サハ5589は2021年11月に完成したものです。2023年3月の相鉄線への直通に備え、2022年5月に上記の中間車2両を増結して8両編成化されました。

東急電鉄3000系（3108F）

2023年3月に東急電鉄新横浜線が開業しました。目黒線の3000系も相模鉄道へ乗り入れるようになりましので、大幅に相模鉄道線内での撮影機会が増えました。直通運転ではない相鉄本線の西谷ー横浜間にも頻繁に入線しています。

3000系の客室の色彩は暖かみのあるローズ系でまとめられています。また腰掛は大型袖仕切りを持つ片持ち式のバケットシートを採用しています。１人当たりのシート幅は従来の車両よりも10mm拡大して450mmとなりました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のVFI-HR4820E/SVF038-A0、主電動機は出力190kWのTKM-98・99、補助電源装置はIGBT-SIVのINV127-B0です。台車はTS-1019/TS-1020、集電装置はPT-7108B、冷房装置はRPU-11012H/HRB503-1を装備しています。

写真の3008Fは2000年8月に東急車輌で完成したものです。2023年の相鉄線への直通に備えて、2022年4月にサハ3408・デハ3508を新製し、2023年2月に8両編成化して改番を実施、3108Fとなりました。あわせて相模鉄道への直通に備えて運転台機器を一新しています。

E233系7000番代（ハエ118編成）

E233系7000番代は、埼京線で使用されていた205系の後継車両として2013年3月から12月にかけて310両（10両編成31本）、2019年1月から6月にかけて相鉄線乗入れを目的として70両（10両編成8本）が製造されたものです。当初から川越線・りんかい線にも入線しています。

車体は軽量ステンレス製の拡幅車体です。帯色は205系と同じ緑15号で、座席モケットも緑色系統としています。車内には液晶画面を用いた車内案内表示器を備えていますが、コンテンツの更新にWiMAXを活用しています。また新製当初からLED室内灯・防犯カメラを装備しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置は待機二重系SIVのSC86系です。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のハエ118編成は2013年11月に新津車両製作所で完成したものです。2016年2月にATACS（無線式列車制御システム）対応改造、2019年7月に相鉄線乗入れ対応工事を完了しています。

京成電鉄3000形（3018編成）

京成電鉄3000形は、環境への配慮や省エネルギー化、保守の簡略化、バリアフリー化をコンセプトとして、乗入れ線を含んだ全線で運用できる汎用車両として導入されたものです。6M2Tの8連と4M2Tの6連の2タイプがあります。

車体はステンレス製のブロック構体を採用して、部品点数や製作工程の低減を図っています。先頭部のみ普通鋼製で、それほど目立ちませんが非常用の貫通路も設けています。車内はすべてロングシートで、座席幅460mmの片持ち式座席を採用しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のRG-681-A-M、主電動機は出力125kWのMB-5100-A/TDK6174-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV153-A0です。台車はFS-564/FS-064、集電装置はPT-7131-B、冷房装置はCU718/RPU-11013を装備しています。

写真の3018編成は2006年11月に日本車両で完成したもので、3000形の5次車に相当します。3000形は2021年4月現在で278両が在籍し、京成電鉄の車両の中では最多勢力となっております。

京成電鉄3700形（3798編成）

京成電鉄3700形は、1991年3月に北総開発鉄道（当時）の二期線完成により、京成高砂駅での接続が実現し、京成、京急、都営浅草線、北総・公団線の4社の相互直通運転を開始したことを契機として導入されたものです。

車体は軽量ステンレス製で、前面貫通路を車掌台側に寄せて非対称とし、隅の部分には丸みを持たせて柔らかさをだしています。車内は暖色系の配色を採用し、明るさを強調しています。また新しいサービスとして、各側扉上に車内電光案内表示を装備し、ラジオ受信用の車内アンテナを設置しています。

制御装置はGTO-VVVFインバータのRG633A-M、主電動機は出力130kWのKMM6170、補助電源装置はDC-DCコンバータ・インバータ方式のCOV019Cです。台車はFS547/FS047、冷房装置は18.000kcal/hの能力を持つCU716/RPU6006を1両につき2台装備しています。写真の3798編成は1997年5月に東急車輛で完成したもので、京成3700形の4次車に相当します。集電装置は新製当初は下枠交差式のパンタグラフを装備していましたが、現在ではシングルアーム式に換装されています。行先表示も幕式からLED式に換装されました。

E233系3000番代（ヤマU633編成）

E233系3000番代はE231系近郊タイプの後継となる車両で、当初の2編成はE217系の捻出を目的として導入されましたが、2011年9月からは211系の代替として増備が行われました。田町車両センター、次いで高崎車両センターに新製配置されました。

車体は軽量ステンレス製で、識別帯は湘南色です。E233系では通勤タイプと前面デザインが同じになっています。2階建てグリーン車を組み込み、側扉に半自動回路を備え、台車にヨーダンパを装備しているのは近郊タイプとしての仕様です。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC98、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Bです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系/AU729系を装備しています。

写真のヤマU633編成は、2013年3月に新津車両製作所で完成したもの（グリーン車のみ総合車両製作所）です。新製配置は高崎車両センターでしたが、2015年3月のダイヤ改正で小山車両センターに転属しました。

E231系1000番代（コツK-02編成）

国府津車両センターに所属しているE231系は、113系の置換えを目的として導入されたものです。既に宇都宮線・高崎線で使用していたE231系を基本に、グリーン車を加えたものです。また2004年10月のダイヤ改正での湘南新宿ラインの大増発に備えたものでもあります。

東海道線用として投入されたE231系では基本編成のうち普通車4両がセミクロスシート車となりました。また普通車の座席クッションをSばねを併用した最適な柔らかさのものに変更しています。側窓もIRカットガラスに変更しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC77、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC75/76。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置は普通車がAU726・グリーン車がAU729、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のコツK-02編成は2004年1月に川崎重工で新製されたものです。6･7号車はモノクラスだった宇都宮・高崎線用編成にグリーン車を組み込むために捻出された普通車を組み込んでいます。該当するサハE231 1074･1075は2001年7月に東急車輌で新製されたものです。

京成電鉄3500形（3536編成）

京成電鉄3500形は、1972年から96両が製作されました。京成電鉄の通勤車両としては初めてステンレス製の車体を採用し、従来の普通鋼製の車両とはずいぶんと雰囲気が変わりました。1996年から新製後20年以上を経過し、劣化した機器の性能復元を目的として更新が行っています。
新製当初の前面は比較的平板なイメージの切妻でしたが、スピード感のある折妻に改めています。またスカートも増設されました。車内は化粧板が白色系となり、蛍光灯を増設して明るくなりました。座席も1人分の幅を明確にした個別シートとなりました。実際に乗車しますと室内に露出した空調吹き出し口や扇風機は昭和電車そのものです。
制御装置はACDF-H6100-575G、主電動機は出力100WのKMM-3907-C、補助電源装置はCLG-355-B1です。台車はFS-389・FS-089、冷房装置はCU-15/RPU-3041を装備しています。

写真の3536編成は1973年4月に川崎重工で完成したものです。1998年9月～11月に大栄車輌で更新修繕を行っています。2022年6月に他編成から2両が編入され、6両編成化されています。

京成電鉄3000形（3017編成）

京成電鉄3000形は、環境への配慮や省エネルギー化、保守の簡略化、バリアフリー化をコンセプトとして、乗入れ線を含んだ全線で運用できる汎用車両として導入されたものです。頻繁に走っていますが、私はしっかりと撮影しております。

車体はステンレス製のブロック構体を採用して、部品点数や製作工程の低減を図っています。車内はすべてロングシートで、座席幅460mmの片持ち式座席を採用しています。比較的座席の奥行きは深く、通勤電車としては快適な部類に入るものといえます。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のRG-681-A-M、主電動機は出力125kWのMB-5100-A/TDK6174-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV153-A0です。台車はFS-564/FS-064、集電装置はPT-7131-B、冷房装置はCU718またはRPU-11013を装備しています。

写真の3017編成は2006年1月に東急車輌で完成したもので、3000形の4次車に相当します。前面の行先表示を製造当初の3色LEDからフルカラーLEDへ換装、前照灯もLED化など細かな変化が見られます。

E233系1000番代（サイ165編成）

E233系1000番代は京浜東北・根岸線で使用していた209系0番代を置換え、保守の効率化や輸送障害の対応を図ることを目的として導入されたものです。電動車比率を6M4Tに変更となり、6扉車の連結はなくなりました。209系に比べて車内も広く、かつ明るくなりました。

中央快速線用の0番代では前面窓上の表示器に列車番号を表示しますが、1000番代では助士側窓下に移設しています。前面窓の左右を白色として前面窓下にカラー帯を通すようになりました。室内では側扉上の車内案内表示VISが17インチとなりました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系、列車情報制御装置TIMSを装備しています。

写真のサイ165編成は2009年7月に川崎重工で完成したものです。2016年5月にホームドア対応改造、2016年12月に前照灯のLED化を完了しております。その他室内灯のLED化、セキュリティカメラの設置が行われています。

東武鉄道20000系（21802F）

20000系は1988年から92年にかけて104両（8両編成13本）が製作されました。導入の背景には1980年代後半に営団地下鉄の各路線で車両の冷房化が進められましたが、東武が日比谷線直通に使用していた2000系が冷房改造が困難な構造であったことがありました。
車体は軽量ステンレス製で、車体長18mの3扉車です。側扉間には2連ユニット窓を2個配置しています。前面はFRPで、非常用の貫通扉を左側に寄せ、運転室窓を1枚としてやや傾斜を持たせたことからすっきりとした外観となっています。
制御装置はAFEチョッパ制御のAFE-2、主電動機は出力140kWの複巻電動機TM-83、補助電源装置はSIVのINV-033-A0です。台車はTRS-87M/TRS-87T、集電装置はPT-4815-A-M、冷房装置は集約分散式のRPU-3002AJを装備しています。
写真の21802Fは1988年2月にアルナ工機で完成したものです。中間車6両は2018年1月に廃車となりました。クハ21802.28802は支線区転用による4連化・ワンマン運転対応化により2018年6月に津覇車両工業で組成された21422編成に組み込まれました。

東武鉄道10000系（11004F）

10000系は8000系の後継車両で、輸送力増強と73系列の置換えによるサービス改善を目的として導入されたものです。地上用の車両であるため、正面は8000系と同様左右対称かつ貫通路を中央に設けています。
車体は9000系の試作車と同じく、軽量ステンレス製でコルゲートを使用しています。またロイヤルマルーンの帯も踏襲しています。FRP製の額縁は上部が丸みを帯びているため、9000系や8000系の更新車と比較すると柔らかい印象を受けます。
制御装置は界磁チョッパ制御のVMC-HTR20A/VMC-HTR10A、主電動機は出力140kWの複巻電動機TM-83/TM-84、補助電源装置はBLMGのCLG-703/CLG-704です。台車はTRS-83M/TRS-83T、集電装置はPT-4815-A-M、冷房装置はRPU-3002A/3002AJを装備しています。
写真の11004Fは、8両が11804Fとして1985年9月に東急車輌で完成しました。15004＋16004が1989年10月にアルナ車両で完成し10連化し11004Fへ改番されました。増備車は既に10030系の登場後でしたが、編成の統一感を保つため10000系と同様の仕様で製作されました。2022年12月に廃車となりました。

E235系（トウ07編成）

E235系はJR東日本がE233系の次の世代の通勤型車両として導入したものです。E231系500番代の代替として山手線に投入されました。まず2015年3月に量産先行車のトウ01編成が完成し、営業運転での使用結果を踏まえて2017年4月から2019年12月にかけて量産車49編成が製造されました。

車体は軽量ステンレス製でsustinaシリーズ初の量産型となりました。ラインカラーのウグイス色はホームドアの整備を反映してドアに着色されています。デジタルサイネージとして各扉上に17インチ、窓上および妻上部に21.5インチの表示器を設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC104/SC105、主電動機は出力140kWの全閉式外扇型MT79、補助電源装置は待機二重系IGBT-SIVのSC106/107です。台車はボルスタレス台車DT80/TR264系/TR255、集電装置はPS33G、冷房装置はAU737系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のトウ07編成は2017年6月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。10号車のサハE235-4608はE231系500番代から転用したもので、2017年8月に東京総合車両センターで転用改造を完了しています。2019年9月に営業運転を開始しました。

EF66形100番代（117号）

EF66形100番代は、JR貨物が1989年3月のダイヤ改正で貨物列車の増発と輸送力増強を行うために導入したものです。まだまだ新しいと思っていたEF66形100番代ですが、いつの間にか古参に位置づけられる存在となっています。とはいうものの当面は撮影できるでしょう。

既に100番代としては1次車に相当する101～108号は全機運用から離脱しています。2019年度に104号が書類上でも100番代では初の廃車となりました。吹田機関区のEF66形の運用自体が縮小しており、11両で充足できるまで減少しているとのことです。

制御装置は電磁空気単位スイッチSR123形・抵抗バーニア制御器CS27A形・界磁制御器CS28A形、主電動機は出力650kWのMT56×6、電動発電機はMH127A-DM84Aです。台車は空気ばね台車のFD133C・FD134B、集電装置はPS22Dパンタグラフを装備しています。

写真の117号機は1990年8月に川崎重工・東洋電機で完成し、広島機関区に新製配置されたものです。100番代としては3次車となりますが、2次車から前照灯と標識灯を角型にして一体のライトケースに収め、側面に青帯を追加しています。

東京地下鉄15000系（15110F）

東京メトロ東西線で使用されている15000系電車は、2010年度から05系初期車の代替として導入されたものです。当時05系初期車は経年20年を超えたところでしたので、大規模改修と制御装置更新を行うことで継続使用も可能だったと思われますが、朝ラッシュ時の遅延が慢性化していたためワイドドア車への置換えとなりました。

車体構造は05系の13次車、幅1.800mmのワイドドアは05系5次車に準じたものです。外観全体から受ける印象は05系よりも10000系に近いです。車内は化粧板を明るいグレー基調としています。車内空間の広さの演出を重視した10000系とは異なり、一般的な平天井と貫通路を採用していますが、車内案内表示装置は大型2画面です。
制御装置はIGBT-VVVFインバータのMAP-238-15V211/MAP-238-15V212、主電動機は出力225kWのMM-HEI5、補助電源装置はIGBT-SIVのINV154-G0です。台車はFS778系、集電装置はPT-7136-G、冷房装置はCU768Aを装備しています。
写真の15110Fは2011年6月に日立製作所で完成したもので、15000系の1次車に相当します。15000系を最混雑時間帯に集中的に運用することで、乗降時間の短縮と混雑緩和を図っています。

東京地下鉄10000系（10102F）

東京地下鉄10000系は、副都市線の開業に合わせて導入された形式で、まず有楽町線の07系を押し出す形で1次車4編成が2006年に投入されました。2013年3月からは東急東横線に乗り入れるようになりました。既に東横線・みなとみらい線に入線するようになってから10年以上経っております。早いものです。

車体はアルミ合金によるダブルスキン構体で、大きくラウンドした前頭部が特徴です。望遠レンズで撮影するとわかりにくいですが、35mmから50mmなどの標準域で撮るとわかりやすいです。客室はブラウン系の配色でまとめられ、天井構造の工夫と貫通扉・荷棚に強化ガラスを採用したことによって開放感が実感できる空間が作られています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP-178-15V150/MAP-178-15V137、主電動機は出力165kWのMM-111A2、補助電源装置はIGBT-SIVのINV154-D1/D2/D3です。台車はモノリンク式ボルスタ付き台車のFS777、集電装置はPT-7136F、冷房装置はHRB504-3/CU7610です。

写真の10102Fは2006年8月に日立製作所で完成したもので、10000系の1次車に相当します。1次車は前面にゴールド帯があります。通常は10両編成で使用しますが、8両編成での使用も可能です。そのため同様に8両編成としての運転が可能な2次車の10105Fも含め、通常はシール式の号車札が差し込み式となっています。

EH200形（12号）

EH200形直流電気機関車は、中央本線や上越線など急勾配が連続する路線における貨物列車牽引用として導入されたものです。またEF64形基本番代を代替する機関車でもあります。2001年に試作車が製造され、2003年から2011年にかけて量産車24両が製造されました。

車体は箱型両運転台構造で、中央で2車体に分割されます。車体長は25mとなっています。車体には「ECO-POWER　BLUETHUNDER」の愛称名が表示されています。JR貨物の新形式機関車には一般公募による愛称名の募集が行われております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のFMPU15A・B、主電動機は出力565kWのFMT4×8、補助電源装置はIGBT-SIVのFAPU5Aです。台車は軸はり式ボルスタレスのFD7系、集電装置はFPS4を装備しています。また運転整備重量は134.4ｔとなります。

写真の12号機は2007年1月に東芝府中工場で完成し、高崎機関区に新製配置されたものです。根岸線を走る貨物列車ではEF210形と並んでよく使用されています。この写真は2011年6月の撮影ですので、非常にきれいな姿で記録できています。

東京地下鉄03系（03140F）

東京地下鉄03系は1988年から94年にかけて、日比谷線の開業時から使用していた3000系の代替と冷房化・新ATC導入に対応するために新製されました。営団地下鉄（当時）の車両としては初めて新製当初から冷房装置を搭載していました。

18ｍ・3扉の軽量アルミ製車体で、4M4Tの8両編成となっていました。座席の専有幅は一人当たり450mmとなっていました。前面幕板部分はブラックアウトされてアクセントになっています。側扉上にLEDスクロール式の案内表示装置を設けておりました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMA-198-15V46、主電動機は出力190kWのMM-7C、補助電源装置はIGBT-SIVのTNAA130Aです。台車はSS135/SS035系、集電装置はPT4322S、冷房装置はCU765Aです。

写真の03140Fは1994年7月に東急車輌で完成したもので、03系の7次車に相当します。仕様は6次車と同様で、3000系の代替が完了し冷房室100％が達成されました。2017年9月に廃車となりました。03系は13000系に代替され、2020年2月に営業運転から退きました。

西武鉄道6000系（6153F）

6000系は地下鉄乗入れ用車両として1992年から98年にかけて250両（10両編成25本）が導入された車両で、西武初のオールステンレス車両で、6M4Tの10両固定編成。GTO-VVVFインバータ制御・ボルスタレス台車・列車情報装置など当時としては最新の仕様を取り入れました。

5次車から日立製作所による製作となり、車体はアルミ製に変更されました。アルミ製ですが、灰色に塗装しています。またステンレス車にあった側面のビードはなくなっています。5次車までは戸袋窓が設けられていましたが、現在では簡易的な工事ではありますが閉鎖されています。

更新後の制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のMAP-178-15V272、主電動機は出力170kWのMB-5160-A/MB-5161-A、補助電源装置はIGBT-SIVのNC-SAT150Aです。台車はSS150/SS050、集電装置はPT44S-A-M、冷房装置はCU722Aを装備しています。

写真の6154Fは1997年2月に日立製作所で完成したもので、6000系の5次車に相当します。2008年8月に副都心線対応改造、2019年3月に武蔵丘車両検修場でVVVF更新工事、屋根・床修繕工事を完了しています。さらに前照灯もLED化されています。

209系500番代（ケヨM74編成）

2020年10月に武蔵野線用の209系500番代・E231系が出揃ったことにより。京葉車両センターから205系が撤退しました。これによって武蔵野線用の車両も拡幅車体で統一されることになりました。武蔵野線の209系500番代・E231系は共通運用となっています。

車体は軽量ステンレス製で、定員増を目的として車体幅は2.950mmの拡幅車体を採用しました。先頭部は白色とし、識別帯は上から朱色・白・茶色となっています。座席はセパレートタイプとなっています。車内の配色は0番代と同様の寒色系です。

更新後の制御装置はGTO-VVVFインバータ制御のSC88A、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVです。台車はDT61D/TR246L、集電装置はPS33A、冷房装置は42.000kcal/hの能力を持つAU720Aを装備しています。

写真のケヨM74編成は、2000年3月に新津車両製作所で完成し、ミツC516編成として中央・総武緩行線で使用されていたものです。2001年1月から2009年12月までは京浜東北・根岸線で使用されました。2018年3月に秋田総合車両センターで武蔵野線転用改造と機器更新を完了しております。転用から外れた2両は廃車となっています。

E235系（トウ06編成）

E235系はJR東日本がE233系の次の世代の通勤型車両として導入したものです。まずE231系500番代の代替として山手線に投入されました。まず2015年3月に量産先行車のトウ01編成が完成し、営業運転での使用結果を踏まえて2017年4月から2019年12月にかけて量産車49編成が製造されました。

山手線の電車はいつでも撮れるという安心感からか、ついつい撮影を後回しにしてしまいますが、気が付くと新形に置き換わってしまいます。205系もほとんど記録を残していません。E235系に変わって間もないですが、近い将来のワンマン化も構想が進んでいます。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104/SC105、主電動機は出力140kWの全閉式外扇型MT79、補助電源装置は待機二重系IGBT-SIVのSC106/107です。台車はボルスタレス台車DT80/TR264系/TR255、集電装置はPS33G、冷房装置はAU737系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のトウ06編成は2017年6月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。10号車のサハE235-4607はE231系500番代から転用したもので、2017年8月に東京総合車両センターで転用改造を完了しています。2017年8月に営業運転を開始しました。

東京都交通局5500形（5515編成）

東京都交通局5500形は浅草線で使用している5300形の更新を目的として導入されたものです。都営浅草線の開業60周年、東京オリンピック・パラリンピック開催を節目とした「浅草線リニューアル・プロジェクト」によりデザインを一新した車両でもあります。

車体は軽量ステンレス構体を採用しています。客室設備についてはユニバーサルデザインの考えを多く取り入れています。座席幅は一人当たりの幅を475mm確保しています。江戸切子をモチーフにした模様入りガラスを採用した袖仕切りも個性的です。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のTINV-1B、主電動機は出力155kWのTIM-1B、補助電源装置はSIVのCDA173です。台車はT-1D/T-1E、集電装置はPT7180-A、例簿装置はTCL-1E、車両情報制御装置INTEROSを装備しています。

写真の5515編成は2020年3月に総合車両製作所で完成したものです。27編成と大所帯ですので、京浜急行線の品川ー羽田空港間では頻繁に見ることのできる電車です。同様に京成押上線でもかなりの走行頻度となります。

東京都交通局5300形（5303編成）

都営浅草線の5300形電車は1991年3月の北総開発鉄道との相互直通運転開始を契機として導入された車両です。京急1500形や京成3700形と同様に浅草線を走る電車としては、第二世代の電車ということになります。

車体はアルミ合金製で全面に塗装を施しており、かつ丸みを帯びたデザインになっています。前面のブラックマスクがアクセントとなっています。5000形に比較すると洗練されたスタイルとなり、時代の空気も反映されているようにも感じます。

制御装置はGTO-VVVFインバータのTINV-1、主電動機は出力165kWのTDK6115-A、補助電源装置はD-Dコンバータです。台車はボルスタ付空気ばね台車のKD302/KD302A、冷房装置はTCL-1Aを装備しています。

写真の5303編成は、1991年5月に川崎重工で完成したものです。初期に製造されたグループの特徴として、スカートが小型になっています。2018年9月に廃車となりました。後継となる5500形に代替されましたが、5300形としては5301・5302編成に続いて3本目の廃車となりました。

E259系（クラNe018編成）

E259系は成田エクスプレス用の新型車両として、2009年から2010年にかけて132両（6両編成22本）が製造されたものです。1991年の成田エクスプレスの運行開始以来使用されていた253系の置換え用車両です。

E259系の車体はアルミ合金のダブルスキン構造で、赤・白・黒をベースとした253系のデザインを継承しています。グリーン車の腰掛は前後ピッチ1.160mmの2+2配置で、本革仕様で高級感を演出しています。またグリーン車には跳上げ式の足掛を設置し、照明を電球色とするなど普通車との差別化を図っています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC90A、主電動機は出力140kWのMT75B、補助電源装置はIGBT-SIVのSC89Aです。ブレーキ方式は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキです。台車は軸梁式ボルスタレス方式のDT77/TR262、集電装置はPS33D、冷房装置はAU302A、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のクラNe018編成は2010年4月に近畿車両で完成し、鎌倉車両センターに新製配置されたものです。2017年3月にはフリーWi-Fiを設置しています。また2019年6月にホームドア対応工事を完了しております。

相模鉄道21000系（21102F）

相模鉄道では2023年3月に横浜羽沢国大ー新横浜間が開業し、東急線直通との直通運転を開始しました。21000系は相鉄本線～目黒線～都営三田線への直通に充当されるようになりましたが、目黒線内では急行が東急車・相鉄車を中心に走っている印象です。

21000系は8両編成になったこと以外は、外観は20000系とほぼ変わりません。強いて言えば非常用のドアコックのうち一か所が車体中央部の床下に設置されていることで、これは東急目黒線の3020系などと同じになっているそうです。

客室内についても20000系の2次車と同じ仕様になっています。最近の電車でよく見るLCDの表示器は21.5インチと大形になっています。写真は東急線内で撮影したものですが、YNBの車体色は目立ちます。

写真の21102Fは、2021年7月に日立製作所で完成したものです。21000系は2023年度の設備投資計画では16両（8両編成2本）が増備され、72両（8両編成9本）となりました。東急目黒線内でもかなり目立つ車両です。

相模鉄道12000系（12103F）

相模鉄道12000系は、相鉄グループが推進している「デザインブランドアップロジェクト」による20000系に続く第二弾の新製車両です。JR線との相互直通運転に使用するため2019年から2020年にかけて60両（10両編成6本）が製造されました。

車体は軽量ステンレス製ですが、総合車両製作所のsustinaをベースにしているため、レーザー溶接による継ぎ目のない接合によって平滑な仕上がりになっています。客室内は20000系では上下方向を意識したデザインでしたが、12000系では前後方向を意識したデザインに変わっています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のST-SC85A1、主電動機は出力140kWのST-MT75、補助電源装置はIGBT-SIVのST-SC91です。台車はST-DT71/ST-TR255系、集電装置はPT-7103E、冷房装置はST-AU726A-G4、列車情報装置はTIMSを装備しています。

写真の12103Fは2019年6月に総合車両製作所横浜事業所で完成したものです。12000系は2019年4月から相鉄線内で営業運転を開始しました。2019年11月からJR線との相互直通運転に使用されています。

E657系（カツK19編成）

E657系特急形電車は、JR東日本が「スーパーひたち」「フレッシュひたち」で使用していた651系・E653系の代替を目的として導入したものです。フルアクティブサスペンションの導入を初めとした乗り心地の向上やバリアフリーへの対応、機器の二重化による故障の低減などを図っています。

車体はアルミ合金製のダブルスキン構体です。客室内は木目とグレーの組み合わせを配色の基本としています。またゴム床敷物とアルミ板を組み合わせた防音床構造を採用して静粛性を高めています。照明は普通車が白色の蛍光灯、グリーン車が電球色の蛍光灯と使い分けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のCI22、主電動機は出力140kWのMT75B、補助電源装置はIGBT-SIVのSC95です。台車はDT78・TR263、集電装置はシングルアーム式のPS37A、冷房装置は集中式のAU734を装備しています。また車体間ダンパと先頭車とグリーン車にフルアクティブサスペンションを装備しています。

写真のカツK19編成は2019年12月に総合車両製作所横浜事業所で完成したものです。K18・K19編成は、常磐線の全線復旧により2020年3月のダイヤ改正で「ひたち」3往復の運転区間を仙台まで延伸するための所要増に対応して増備されました。

東京都交通局6500形（6508編成）

都営三田線では、1993年から2000年にかけて導入された6300形6両編成を使用してきました。相互直通運転先である東急目黒線を含め沿線地域の開発が進んでいるため、混雑緩和を目的として8両編成化を行うことになりました。そこで環境の多様化に対応し、質の高いサービスを提供できる新形車両として導入されたのが6500形です。

車体はアルミ合金製のダブルスキン構造ですが、側構体下部が台枠の側面を完全に覆うようになっており、見映えが非常に良くなっています。客室設備はユニバーサルデザインの考え方が反映されています。扉間の腰掛を6人掛けにしたことにより、余裕のあるレイアウトになっています。実際に乗車してみても好印象を持ちました。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のTINV-6B、主電動機は出力170kWのMB-5188-A、補助電源装置はTSIV-6Bです。台車はT-6C/T-6D、集電装置はPT7601-A、冷房装置はTCL-6F、車両情報制御装置TCMSを装備しています。

写真の6508編成は2022年2月に近畿車両で完成したものです。6500形1次車は104両（8両編成13本）が導入され、同数の6300形が廃車となりました。6500形は2022年5月に営業運転を開始しました。

東京都交通局6300形（6317編成）

東京都交通局では、2000年9月に三田線の三田ー白金高輪間を延長し、営団（当時）南北線・東京目黒線との相互直通運転を開始するにあたって、ワンマン運転に新製当初から対応した6300形3次車144両（6両編成24本）を導入しました。

車体は基本的に1・2次車と共通だが。スカート形状を変更しています。客室内は低コスト化を目的として、クロスシートの廃止。床敷物・カーテンの単色化、袖仕切りの簡易形状化、側扉内張の化粧板廃止などが行われました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のTINV-6A、主電動機は出力180kWのTIM-6A、補助電源装置はIGBT-SIVのTSIV-6Aです。台車はT-6A/T-6B、冷房装置は42.000kcal/hの能力を持つTCL6Cを装備しています。

写真の6317編成は1999年7月に川崎重工で完成したもので、6300形の3次車に相当します。6300形の1次車と2次車は6500形の投入により既に営業運転を退きましたが、3次車は6両編成のまま存続し、相鉄新横浜線には入線しない形で運用されています。

京成電鉄3050形（3052編成）

2010年7月に都心と成田空港を結ぶ新たな路線として「成田スカイアクセス」が開業しました。主役はAE形で運転される特急「スカイライナー」ですが、特急を補完する列車として一般車による「アクセス特急」も設定されました。一般車も新線区間で120km/h運転を行うために3050形が新製されました。

3000形の6次車までと同じく車体は軽量ステンレス製ですが、外観は青色をベースとしました。室内の壁面は白、妻板を淡い色調のブルー、床は濃淡2階調のブルー、座席も飛行機柄のブルーとすべて色柄が変更されました。また車内案内表示装置は15インチLCDとなりました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のATR-H8125-RG681A、主電動機は出力125kWのMB-5100-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV153-A0です。台車はFS-564/FS-064、集電装置はPT7131-B、冷房装置はCU718を装備しています。

写真の3053編成は、2010年3月に日本車両で完成したものです。まず3100形の登場によりオレンジ色の帯になってから、3100形の増備によって本線系へ転用され、車体外部の帯も2020年7月に3000形標準のデザインに変更されています。

過去の記事から

京成電鉄3050形（3052編成）　新製時の帯色時代

https://sanojiro.blogspot.com/2011/08/30503052.html

E233系3000番代（コツE-72編成）

E233系3000番代はE231系近郊タイプの後継となる車両で、2011年9月からは211系の代替として増備が行われました。2015年3月からE231系とE233系の運用が共通化され、基本編成と付属編成を両系列で混用するようになっています。

車体は軽量ステンレス製で、識別帯は湘南色です。側扉に半自動回路を備え、台車にヨーダンパを装備しているのは近郊タイプとしての仕様です。5両編成の付属編成では14・15号車の2両がセミクロスシートとなっています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC98、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Bです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系を装備しています。

写真のコツE-72編成は、2015年3月に総合車両製作所横浜事業所で完成したものです。国府津車両センターに新製配置されました。湘南新宿ライン・上野東京ラインとも基本編成と付属編成はE231系とE233系で混用されています。

東急電鉄2020系（2147F）

東急田園都市線では2018年度から、2020系電車の導入により8500系の代替を再開しました。2020系はJR東日本のE235系と車両仕様を共通化し量産効果によるコストダウンを図りつつ、省エネルギー化・低騒音化を進め、沿線に調和したデザインを取り入れています。

車体はsustinaブランドによる軽量ステンレス製で、雨樋の露出がないために平滑で見栄えの良い印象を受けます。先頭形状は丸みの強い独特のデザインとなっています。客室内の配色は床下中央が明るい色調の木目調、両端が濃い木目調、座席はグリーン、化粧板はクリーム系となり明るい空間ができています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP144-15V31A、主電動機は出力140kWのSEA-446、補助電源装置はIGBT-SIVのCDA175です。台車はTS-1041/TS-1042、集電装置はPT-7108-E、冷房装置はCU7080、車両情報制御システムINTEROSを装備しています。

写真の2147Fは、2021年7月に総合車両製作所横浜事業所で完成したものです。長く田園都市線で活躍した8500系も8637Fを最後に2023年1月に現役を退きました。2020系も2022年5月に完成した2150Fで増備が完了しています。

東京地下鉄18000系（18107F）

18000系は半蔵門線で約40年間使用してきた8000系190両（10両編成19本）の代替を目的として2021年に導入されたものです。半蔵門線では08系以来約18年ぶりの新型車両となります。設計工数低減のため有楽町・副都心線用17000系と共通化した部分もあります。

車体はアルミ合金によるダブルスキン構体を採用しています。袖仕切・荷棚・車内貫通路に強化ガラスを採用して見通しを良くしているのは近年の新型車両に共通する仕様です。実際に乗車してみると17000系の室内をパープル系の配色にしたという印象です。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のMAP-214-15V336、主電動機は出力205KWの永久磁石同期電動機、補助電源装置はSiC-SIVです。台車はFS-781形、集電装置はシングルアーム式パンタグラフ、車両制御情報管理装置TISを装備しています。

写真の18107Fは2022年7月に日立製作所で完成したものです。18000系は2021年8月に営業運転を開始しました。2025年度中に8000系の代替を完了する予定です。当初の計画よりはペースダウンしておりますが、増備そのものは堅調に進んでいる様子です。

E259系（クラNe006編成）

E259系特急形電車は、首都圏の主要駅と成田空港を結んでいる特急「成田エクスプレス」用の最新車両で、1991年から使用されていた253系を取り換えるとともにサービス向上を目的として導入されたものです。

車体断面や基本寸法はE257系特急形電車に準じていますが、運転中の分割併合に対応するため、先頭部は高床式貫通構造になっています。また車体間ダンパの装備と両先頭車に装備したフルアクティブ振動制御を導入することにより、乗り心地の向上を図っています。

情報制御装置としてE233系などと同じくTIMSを搭載しており、運転台からの力行やブレーキなどの指令はTIMS経由で伝送され、制御装置やブレーキ装置に伝えるようになっています。また信頼性を高めるため、電気機器や保安装置などの二重化が図られています。

写真のクラNe006編成は2009年7月に東急車輌で完成し、鎌倉車両センターに新製配置されたものです。2023年6月に大宮総合車両センターで一部機器の更新と新塗装化を完了しております。

EH200形（22号）

EH200形は中央線・信越線・上越線など急こう配が連続する直流電化区間での使用を目的として導入されたもので、EF64形の後継機でもあります。主電動機をEF210形と共通化するなど、JR貨物の機関車としての標準化にも配慮がなされています。

量産機では試作機である901号機の前面窓中央にあったセンターピラーを廃止し、ワイパを扇拭き式に変更したことで、視界の改善を図っています。また運転室の前面計器パネルを3面パノラマ化して、視認性の向上に配慮しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のFMPU15A・B、主電動機は出力565kWのFMT4×8、補助電源装置はIGBT-SIVのFAPU5Aです。台車は軸はり式ボルスタレスのFD7系、集電装置はFPS4を装備しています。また運転整備重量は134.4ｔとなります。

写真の22号は2008年12月に東芝府中工場で完成し、高崎機関区に新製配置されたものです。高崎機関区のEH200形は25両の配置ですが、2022年3月のダイヤ改正から中央西線（JR東海エリア）にも入線するようになりました。

E231系1000番代（ヤマU523編成）

小山車両センターに所属しているE231系は、宇都宮・高崎線で使用されていた115系の置換えを目的として導入されたものです。E231系としては初の近郊タイプの車両となります。車両番号は耐寒耐雪構造のため1000番代を基本に、セミクロスシート車は2000を付加しています。

運転室構体にE217系と同様に衝撃吸収構造を採用したため、通勤タイプに比べて運転室が長くなり、側面に窓も設けています。また前照灯も視認性向上のため上部に設けています。宇都宮・高崎線用として導入されたE231系は当初普通車のみで編成されていました。現在ではグリーン車を組み込み、湘南新宿ライン・上野東京ラインに使用されています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC59A、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC66です。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置は普通車がAU726・グリーン車がAU729、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のヤマU523編成は2001年6月に東急車輌で新製されたものです。グリーン車は2004年6月に東急車輌で完成したものです。2015年12月に東京総合車両センターで機器更新を完了しています。

小田急電鉄8000形（8063F）

8000形は1982年度から1987年度にかけて7次にわたって160両（6両編成・4両編成各16本）が製造されたもので、小田急の通勤車では唯一ケープアイボリーとロイヤルブルー帯の標準カラーを保つ車両でもあります。1000形の非更新車の代替が完了したため、徐々に置換えが進行しています。

車体修理に際して腰掛はセミバケット化され、握り棒によって区分されています。側窓がUVカットガラスに換装され、カーテンを廃止しています。車内案内表示装置は昨今の車両のようなLCD式ではなく、一世代前の設備であるをドットLEDスクロール式を千鳥状に配置しています。

制御装置はIPM-VVVFインバータ制御のMAP-198-15V115A、主電動機は出力190kWのMB-5123-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV095-H1です。台車はFS516B/FS016、集電装置はPT7113-B、冷房装置はCU195Bを装備しております。

写真の8063Fは1986年12月に日本車両で完成したもので、8000形の6次車に相当します。2011年8月に車体修理と機器更新を完了しております。8000形の車体修理・機器更新は2002年度から2013年度の長期間に渡って行われました。

183系1000番代（マリ31編成）

183系1000番代は、1972年末から73年2月にかけての豪雪による上越線特急「とき」用181系の車両故障続発を受けて、既存の183系電車を基本に耐雪性能を強化し、ATCの搭載を省略したものです。1974年から78年にかけて175両が新製されました。

車体の基本構造は房総特急用の0番代を基本としていますが隙間風の侵入節のため非貫通型としています。また不要なATC装備を省略し、空いたスペースを運転室の拡大にあてています。床下の艤装や機器の変更により、耐雪性能を強化しています。空気圧縮機も増設して余裕を持たせていました。

主制御器はCS15F、主抵抗器はMR52D、主電動機はMT54D、補助電源装置はMH129-DM88です。台車はDT32I/TR69I、パンタグラフはPS16J、冷房装置はAU13EN/AU71A･Bを装備していました。
写真のマリ31編成は、1975年9月に東急車輌で完成したMM´1015、1975年9月に近畿車両で完成したMM´1028、1976年1月に東急車輌で完成したTC1017.1018で波動輸送用としてモノクラスの6両編成を編成していたものです。2003年度に松本運転所から転属するまでは「あずさ」に使用していたたため、あずさ色でした。2013年12月に廃車となりました。

東京地下鉄10000系（10134F）

10000系は2008年の副都心線の開業に向けて導入された車両です。営団地下鉄が東京地下鉄に移行してから初めての新型車両となりました。副都心線でのワンマン運転・ATO運転・ホームドアに対応する機器を搭載しましたが、有楽町線でも共用でき、1次車は07系の代替としてまず有楽町線に投入されました。

10000系の室内は、天井構造を工夫し貫通扉・荷棚に強化ガラスを採用したことによって開放感の感じられるものになりました。違いがよくわかるのは混雑しない時間帯にはなりますが、それでも室内空間から受ける印象は強いと思います。シートや床材の配色はブラウン系でまとめられ。落ち着いたものです。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP-178-15V150/MAP-174-15V137、主電動機は出力165kWのMM-111A2、補助電源装置はIGBT-SIVのINV154-D3/E0です。台車はFS777系、集電装置はPT-7136F、冷房装置はCU7610です。

写真の10134Fは2009年12月に日立製作所で完成したもので、10000系の5次車に相当します。仕様は7000系の未改造車の置換え用として製造された4次車に準じていますが、縦手すりの材質や荷棚の構造が変更されました。

東京地下鉄9000系（9114F）

9000系は1991年の駒込ー赤羽岩淵間の開業に備えて導入されました。路線の拡大や乗入れ区間の拡大により、2009年までに5次にわたって138両（6両編成23本）が製造されました。その間の技術の進化を反映して仕様も変更されています。

制御装置は1995年度に導入された2次車かた千代田線06系・有楽町線07系の流れを汲んでIGBT素子に変更され、台車も変更されました。また座席はすべて一人当たり幅450mmのロングシートとなり、車端部のでクロスシートはなくなりました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御ののMAP-198-15V58/VF-HR4820D、主電動機は出力190kWのMM-7C2、補助電源装置はIGBT-SIVのTN-AA130Cです。台車はモノリンク式ボルスタレス台車SS135B/SS035B、集電装置はPT-4315S、冷房装置はRPU11011を装備しています。

写真の9114Fは1997年6月に東急車輌で完成したもので、溜池山王ー四ツ谷間の延長に備えて増備された9000系の3次車に相当します。3次車の仕様は2次車に準じC´編成と称します。1999年に東急目黒線乗入れ対応工事、2001年に埼玉高速鉄道乗入れ対応工事を完了しています。

E233系1000番代（サイ172編成）

E233系1000番代は京浜東北・根岸線で使用していた209系0番代を置換え、保守の効率化や輸送障害の対応を図ることを目的として導入されたものです。電動車比率は6M4Tに変更となり、6扉車の連結はなくなりました。209系に比べて車内も広く、かつ明るくなりました。

中央快速線用の0番代では前面窓上の表示器に列車番号を表示しますが、1000番代では助士側窓下に移設しています。前面窓の左右を白色として前面窓下にカラー帯を通すようになりました。室内では側扉上の車内案内表示VISが17インチとなりました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系、列車情報制御装置TIMSを装備しています。

写真のサイ172編成は2009年9月に川崎重工で完成したものです。2016年11月にホームドア対応改造、2017年12月に前照灯のLED化を完了しております。その他室内灯のLED化、セキュリティカメラの設置が行われています。

E233系7000番代（ハエ115編成）

E233系7000番代は、埼京線で使用されていた205系の後継車両として2013年3月から12月にかけて310両（10両編成31本）、2019年1月から6月にかけて相鉄線乗入れを目的として70両（10両編成8本）が製造されたものです。当初から川越線・りんかい線にも入線しています。

車体は軽量ステンレス製の拡幅車体です。帯色は205系と同じ緑15号で、座席モケットも緑色系統としています。車内には液晶画面を用いた車内案内表示器を備えていますが、コンテンツの更新にWiMAXを活用しています。また新製当初からLED室内灯・防犯カメラを装備しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置は待機二重系SIVのSC86系です。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のハエ115編成は2013年10月に新津車両製作所で完成したものです。2015年12月にATACS（無線式列車制御システム）対応改造、2019年8月に相鉄線乗入れ対応工事を完了しています。

My鉄道博物館リニューアル2024

1992年から94年まで鴨居レイアウトを自室に設置していたのですが、実家を出て一人暮らしを始めるに際して廃線となってしまいました。いつか再開をと思いながら、線路やパワーパック・車両を保管していたのですが、時間・金銭を考えると難しいので、模型はいよいよ展示専門にすることにしました。
以前から気にいった車両を展示していましたが、だいぶラインナップが変わりました。まず光学ディスク用のケースやNゲージのケースを活用してひな壇にして見やすくしてみました。線路などのレイアウト用品、787系やキハ85系などのセットもの車両などは新たなオーナー様のもとへ旅立っていきました。
583系はクハネ581・583を揃えたり、SLには異色の流線形C53と地味なC60を加え、客車は10系・20系の軽量系を中心にしているのがこだわりポイントです。またEL・DLの中に横浜市電が入っているのも模型ならではです。
Nといえども高価なセット販売が主流となり、新車の導入は困難ですが、先頭車だけを販売するTOMIXの「ファーストカーミュージアム」は好企画だと思います。KATOも「旅するNゲージ」と銘打って参入するそうですね。

東京都交通局5300形（5326編成）

都営浅草線の5300形電車は1991年3月の北総開発鉄道との相互直通運転開始を契機として導入された車両です。京急1500形や京成3700形と同様に浅草線を走る電車としては、第二世代の電車ということになります。

車体はアルミ合金製で全面に塗装を施しており、かつ丸みを帯びたデザインになっています。前面のブラックマスクがアクセントとなっています。5000形に比較すると洗練されたスタイルとなり、時代の空気も反映されているようにも感じます。

制御装置はGTO-VVVFインバータのTINV-1、主電動機は出力165kWのTDK6115-A、補助電源装置はD-Dコンバータです。台車はボルスタ付空気ばね台車のKD302/KD302A、冷房装置はTCL-1Aを装備しています。

写真の5326編成は、1995年6月に日立製作所で完成したものです。後期に製造されたグループの特徴として、スカートが大型になっています。2019年1月に廃車となりました。後継となる5500形の増備により、5300形も5320編成1本を最後に姿を消すことになりました。

E217系（クラY-38編成）

E217系は横須賀線・総武快速線で使用されていた113系1000番代の後継車両として1994年から1999年にかけて745両が製作されたものです。朝夕ラッシュ時の混雑緩和を最重要視し、近郊形普通車としては初の4扉構造を採用しました。現在では東京圏の輸送を3扉・セミクロスで行っていたことに驚きます。

車体は軽量ステンレス製で、座席はロングシートを基本とし、一部にセミクロスシートを採用して遠距離輸送と観光輸送を考慮しました。グリーン車は朝夕ラッシュ時の座席確保を目的として二階建て構造を採用しました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC88、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC89です。台車はDT61B形/TR246系、集電装置はPS28A、冷房装置は普通車がAU720A・グリーン車がAU721を装備しています。

写真のクラY-38編成は1999年1月に川崎重工で完成したものです。2009年9月に東京総合車両センターで機器更新工事を完了しました。2017年12月にホームドア対応工事を完了しています。

東急電鉄5050系4000番代（4114F）

東急電鉄では、大井町線で既に実施している有料着席サービス「Q SEAT」を東横線にも拡大することを2022年に発表しました。まず4.5号車に組み込む予定のQ SEATを新造し、8両編成から10連化された4112Fから4115Fまでの4編成がまず登場しました。

これらの車両は2023年3月以降、相鉄線にも入線しています。相鉄線内では東急電鉄の車両が走る割合も相当数を占めております。東横線方面からはいずみ野線に入る運用が多くを占めますが、稀に相鉄線内のみを走る列車も走っております。

まずはロングシートに固定した状態で営業運転入りしました。10両編成化とともに相鉄線直通対応工事も施行されましたので、2023年3月の相鉄線との相互直通運転開始後は相鉄線にも入線しています。

写真の4114Fは、2007年12月に東急車輌で完成した5168Fに、2023年1月に総合車両製作所横浜事業所で新製したデハ4514とサハ4414を組み込み、2023年2月に車両番号を変更したものです。新製された2両はQ-Seat車となり、当初は普通車として営業運転に使用されました。

東急電鉄5050系（5153F）

東急東横線では省エネルギー化やバリアフリー化を推進するべく、2004年度から営業運転を開始した5050系が主力となっています。田園都市線で使用する予定だった5000系のうち32両（8両編成4本）を含めて5000シリーズで統一されています。
車体は軽量ステンレス製で、5000系より車体幅を20mm拡幅しています。室内は壁面が淡いブルー、連結面がベージュ系の配色となっています。腰掛は座面がピンク色、背もたれが紫系統のパターン模様です。また側扉上にはTIPと呼ばれる車内情報案内装置を備えております。
制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のVFI-HR2820D/L、主電動機は出力190kWのTKM-99、補助電源装置はIGBT-SIVのINV146-D2です。台車はTS-1019/TS-1020A、集電装置はPT-7108D、冷房装置はCU708B/HRB504-2Aを装備しています。
写真の5153Fは2004年4月に東急車輌で完成したもので、5050系の1次車に相当します。2011年度に副都心線を介した東武・西武線との相互直通運転に備えて、ワンマン装置、ATO装置、東武・西武線用保安装置、2画面の運転台モニタなどを装備する改造工事を行いました。　

DD200形（23号）

DD200形はDE10形の後継となる貨物用ディーゼル機関車です。着発線荷役（E&S）化や架線の増設による入換機関車の削減や、入換専用のHD300形の新製によりDE10形の代替を進めてきましたが、DE10形でなければ入線不可能な橋梁強度の低い路線での本線けん引と貨物駅構内の入換に両用するディーゼル機関車が必要なためにDD200形が開発されました。

大型トルクコンバータの開発が現在では困難であり、かつ将来の部品供給や電気機関車とのメンテナンス共通化を考慮して電気式で構成することになりました。運転台の配置は視認性に優れたセミセンターキャブ方式としています。DD200形の性能はDE10形と同等の牽引性能を持ち、駆動システムはインバータ制御による各軸個別制御方式です。

軸配置はBo-Boで運転整備重量は58.8tです。内燃機関は出力895kWのコマツFDML30Z、主発電機は三相ブラシレス同期発電機、主電動機は出力160kWのFMT102×4です。台車は軸梁式空気ばね式のFDT103/FDT103Aを装備しています。ブレーキ方式は電気指令式自動空気ブレーキです。

写真の23号機は、2022年4月に川崎車両で完成したものです。DD200形は愛知機関区に試作機の901号、1～25号機が配置されています。新鶴見機関区に常駐するようになったのは2020年からで、ダイヤ改正以降は定期仕業も設定されました。2022年度には23～25号機に加え26～28号機まで新製されることになっています。

E233系5000番代（ケヨ504編成）

E233系5000番代は、京葉線で使用していた201系・205系の老朽取替を目的として導入したものです。10両貫通と4+6に分割可能の2タイプの編成を導入し、バリアフリー化や主要機器の二重系化による安定輸送の強化を行いました。

車体は軽量ステンレス製で、車体断面はE233系0番代と同様の車体幅2.950mmの拡幅車体です。客室の内装はモダンであたたかみのあるカラーデザインとしています。側窓ガラスは熱線吸収ガラスを採用し、カーテンを省略しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のケヨ504編成は2010年4月に新津車両製作所で完成したものです。京葉線用E233系の識別帯はワインレッドとなっています。E233系5000番代は2010年3月から2011年6月にかけて集中的に導入されましたが、209系500番代1編成も機器更新を行い継続して使用されています。