211系5000番台（K109編成）

215系5000番台は、JR東海が名古屋・静岡都市圏で使用されていた113系などの老朽車両の置換えのため、1988年から91年にかけて242両が製造されたものです。JR東海では8両だけ在籍している0番台から仕様変更を行っています。
基本編成は4両または3両とし、室内はオールロングシートとなりました。運転室の車掌側の窓が、JR西日本の213系と同様に大型化されています。冷房装置は1両にインバータクーラー2台を搭載する形となり、0番台の集中型よりも室内騒音を低減しました。
15両の長大編成で走る東海道線東京口の211系0番台・2000番台とはすこし雰囲気の違った211系となりました。JR東海では長らく主力として活躍してきましたが、後継となる315系に役割を引き継ぐことでしょう。
写真のK109編成は、1988年12月に川崎重工で完成し、神領電車区に新製配置されたものです。現在では、車端幌取付やパンタグラフのシングルアーム化によって若干外観に変化が見られます。

【撮影：佐野次郎　1992.10.9　豊橋駅】

過去の記事から

211系〈チタN24編成〉

https://sanojiro.blogspot.com/2010/11/211n24.html

宇都宮・高崎線211系〈タカC15編成〉

https://sanojiro.blogspot.com/2010/09/211c15.html

211系3000番台〈マリC504編成〉

https://sanojiro.blogspot.com/2010/04/2113000c504.html

311系（G4編成）

JR東海の311系電車は、1989年から90年にかけて主に新快速に充当することを目的に、52両（4両編成13本）が新製投入されたものです。311系は211系5000番台を基本として、最高速度を120km/hに向上するため、台車とブレーキ性能を強化したものです。
311系は軽量ステンレス車体に3扉・転換クロスシートという構成になっています。特別料金が不要な列車としては、最高水準の車両といえるでしょう。制御方式は211系5000番台と同様に界磁添加励磁制御を採用しています。
京浜東北・根岸線や上野東京ラインなどの混雑路線を日頃利用している私にとっては、実にうらやましい車両であります。JR東日本も特別快速を拡充して3扉・転換クロスシートの車両を使用したらと思いますが、経営的には難しそうですね。
写真のG4編成は、1989年7月に川崎重工で完成し、大垣電車区（現：大垣車両区）に新製配置されたものです。JR東海では315系の投入を公表しましたので、311系も置換えの対象となるのではないでしょうか。

【撮影：佐野次郎　1992.10.9　豊橋駅】

キハ75形200番台

キハ75形は、JR東海が1993年8月から名古屋ー鳥羽間の快速「みえ」用に12両を新製投入したものです。旧式化したキハ58・65形を代替し、スピードアップにより主に近鉄名古屋線の特急・急行に対して競争力を強化することを意図していました。
キハ75形の車体は軽量化と保守省力化のため、軽量ステンレス鋼を採用しています。先頭部のみ普通鋼製です。200番台を含む2次車では、前照灯が4灯に増えています。客室は3扉・転換クロスシートで構成され、観光を考慮して大型窓を採用しました。
特急「ひだ」「南紀」に使用されているキハ85形と同様に、英国カミンズ社製の350馬力のエンジンを1両に2台搭載し、最高速度は120km/hとしています。台車は軽量ボルスタレス台車を装備しました。
写真の203号車は、1999年2月に日本車輌で完成し、名古屋車両区に新製配置されたものです。2015年4月に耐寒装備を増設して、1203号に改番され美濃太田車両所に転属しました。2017年3月には再び名古屋車両区に転属しています。

【撮影：佐野次郎　2011.6.9　名古屋駅】

117系近郊型電車

117系近郊型電車は、京阪神・中京地区の快速列車用として1979年から1986年にかけて製造されました。快速列車に使用されていた153系急行形電車を置き換えました。
車体は普通鋼製で両開き2扉・座席は転換クロスシートを採用し、急行形電車に近い水準の車内設備となりました。車端部の化粧板が濃い木目調なのが印象的でした。
走行機器は実績のある機器で揃えた非常に手堅い構成となりました。その方が長持ちする電車になるような気がします。ほぼ同じ構成の185系特急形電車も長寿命ですね。
国鉄からJR東海には72両（4両編成）が継承されましたが、既に313系電車による置換えが進んでおり2013年までには全廃されることになっております。

【撮影：佐野次郎　1992.10.9　豊橋駅】

371系（シスX1編成）

　多彩な車両が走る小田急のロマンスカーですが、その中に1編成だけJR東海の電車が走っています。20000形とともに新宿ー沼津間の特急「あさぎり」に使用されている371系電車がその1編成です。
　371系電車は小田急との相互乗り入れ協定に基づいて製作されたもので、眺望の良いハイデッカーを基本として、当時東海道新幹線の主力だった100系新幹線のように二階建て車両を2両中間に組み込んでいます。新製後20年を経過しますが、まったく古さを感じさせません。
　主回路は界磁添加励磁制御ですので、当時JR東海がさかんに製造していた211系近郊型電車のシステムをベースにして特急形に発展させたものだといえそうです。また窓が大きく「ワイドビュー」な特急形であるところは、高山線の特急「ひだ」に使用されているキハ85形に通じるものがあります。やはりJR東海の車両なんですね。
　写真のX1編成は1991年1月に日本車輛・川崎重工・日立製作所が分担して完成させたもので、静岡車両区の配置です。371系は1編成しかありませんので、検査などで運用を離れるときは20000形が代走しています。

東海道新幹線700系

　東海道新幹線における最多勢力が700系である。最もよく見かける車両であるし、私が最近東海道新幹線を利用した際にも、ほとんどが700系がやってきた。
　700系は1997年度に量産先行車が投入され、1999年度から量産車が登場した。300系との共通運用が可能となり、本系列の投入により0系・100系といった旧式車両が淘汰され、東海道新幹線は270km/h運転ができる形式で統一された。
　私も0系の時代から新幹線を利用しているが、「のぞみ」の登場で本当に新幹線は速くなったと感じる。なにしろ横浜から京都に早く行くのには、昔は東京までわざわざ「ひかり」に乗りに行く必要があったのである。いまでは新横浜から京都までわずか２時間で行くことができる。
　700系は2007年度末現在で、JR東海に960両、JR西日本に368両（「ひかりレールスター用7000番台」を含む）が在籍している。

【撮影：佐野次郎　2009.5.31東京ー品川間】

東海道新幹線N700系

　N700系は、東海道・山陽新幹線の最新型車両で、2004年度に量産先行車が投入されてから、2007年度には、JR東海が16両編成を16本、JR西日本が同8本を一気に投入した。
　車体傾斜システムなど、さまざまな最新技術が取り入れられ、速度の向上や快適性の向上をはかっている。また省エネルギー化にも配慮を行っている。
　「のぞみ」として走る新幹線も、300系、500系、700系に続いてN700系で4形式目となる。食堂車まであった0系「ひかり」とは隔世の感がある。
　N700系は、2011年度までに計96編成が揃う計画になっている。また山陽新幹線・九州新幹線直通列車にも本系列をベースにした車両が使用される。

【撮影：佐野次郎　2009.5.31東京ー品川間】

東海道新幹線300系

　現代の日本を代表する路線といえば、東海道新幹線である。大量の乗客を高速かつ省エネルギーで毎日安全に輸送するわけだから、鉄道という輸送システムの優位性をこれほど明確に示すことのできる路線はほかにない。
　300系は開発当時は「スーパーひかり」と呼ばれ、東海道新幹線区間で初の270km/h運転を可能とした系列である。0系・100系に続いて第三世代の電車であり、私などは完成形態ではないかと思ったほどである。
　しかし、まるで航空機のような500系、性能と経済性のバランスを重視した700系、そして更なる新技術を取り入れたN700系と東海道新幹線はさらに進化していった。
　300系もいまやN700系の増備により、取り換えの対象になっている。東海道新幹線の進化のスピードの早さには驚くばかりである。

【撮影　佐野次郎　2009.5.31東京ー品川間】