自宅鉄道博物館別館 近鉄50000系「しまかぜ」入線

自宅鉄道博物館別館に近鉄50000系「しまかぜ」が入線しました。TOMIX製品の中古品を１両買いしたものです。実車の導入目的から考えても、個性の強い車両ですので、コレクションに加えるだけの価値があるものだと思います。
近鉄50000系の実車は2013年の伊勢神宮式年遷宮に合わせてデビューした近畿日本鉄道の観光特急「しまかぜ」専用の特急形車両です。「乗ること自体が楽しみとなる」をコンセプトに設計され、全車がデラックス仕様の上質な設備を備えています。
プレミアムシートは3列配置の高級本革式シートで、電動レッグレストやふくらはぎの疲れを癒やすリラクゼーション機能を備えています。サロン席はグループ旅行に適した大型テーブル付きの半個室です。和風個室・洋風個室は掘りごたつ風の和風部屋や、リビングのようにくつろげる洋風部屋の2種類が用意されています。カフェ車両もあり、沿線の名産品を用いた軽食、地ビール、スイーツなどを楽しめます。
制御方式はVVVFインバータ制御を採用しており、また新幹線以外の一般鉄道では初となる「フルアクティブサスペンション」を全車に搭載し、横揺れを抑えた極めて高い快適性を実現しています。

自宅鉄道博物館新館 E721系0番代入線

自宅鉄道博物館新館にE721系0番代が入線しました。KATO製品を新たに購入しました。自宅鉄道博物館では珍しいセットものでの入線です。といっても2両編成です。編成で飾れるのは新館だけで、阪急電車の４両編成が最長です。
銀色のステンレス車体の電車は味気なく感じがちですが、本製品は質感にも優れ、実車のステップレスの低めの車体もよく表現されています。E721系は同世代のE233系同様に完成度の高い電車だということが模型からもよくわかります。
E721系の実車はまず仙台空港アクセス線用の500番代が2006年に導入され、2007年から455系など老朽化した車両の置換え用として0番代が導入されました。E721系は床面を下げて、バリアフリーとするために独特な車体断面となっています。
2016年から2017年にかけてはさらに719系を代替するための1000番代が導入されています。第三セクター鉄道にも派生形式があり、またE721系も701系と併結運転を行うなど、広い範囲で活躍しています。

まじめに働く人が報われる国へ！既存の仕組みの「組み合わせ」で日本を最高にスマートにする4大国家ハック論

 「今の日本は確かに暮らしやすい。けれど、ゼロから新しいものを作らなくても、今ある技術や法律の『組み合わせ方』を変えるだけで、もっとスマートに、誰もが活き活きと暮らせる道があるはずだ」

そんな視点から生まれた、これからの日本のOS（基本システム）を劇的にアップデートするための4つの大胆な国家戦略（グランドデザイン）を提案します。

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🚀 戦略1：マイナポータルで衆院選を「スマホ投票化」せよ（中央突破の起爆剤）

日本のあらゆる仕組みを動かすための「最初の一手」は、国家の最高峰である衆議院選挙の完全電子化です。

💡 なぜ今、衆院選から中央突破なのか？

• インフラはすでに完成済み：マイナ保険証の定着により、全国民がカードとスマホ認証を使う土台はすでに手元にあります。
• やらない言い訳を封じる：地方から変えるのは時間がかかります。国政選挙で成功実績を作れば、地方議員や首長は追随せざるを得なくなります。
• 投票所の高齢化・人手不足を救う：過酷な14時間労働を強いられる「紙の投票所」のスタッフ不足は限界です。

🛠️ スマートな着地点

• スマホを使わない層のために、紙の投票所は「区役所や町役場」の数箇所だけに絞り込んで残します。
• 浮いた巨額の選挙予算（設営費や人件費）を、地域の福祉や教育へダイレクトに回します。

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🚇 戦略2：東京の地下鉄を「上下分離」し、こつこつ公営シェルター化せよ

東京の地下鉄（メトロと都営）の二重運賃問題と、大都市のミサイル・震災リスクを同時に解決するウルトラCです。

💡 仕組みの組み合わせ

• 上（運行）はメトロへ一本化：東京都交通局は運行から撤退。運賃の二重払いをなくし、利用者の利便性を最大化します。
• 下（線路・駅舎）は東京都が公有化：インフラを公営化することで、一私企業には出せない「国土強靭化・都市防災予算」を地下空間へ直接投入可能にします。

🛠️ スマートな着地点

• 駅の老朽化対策やバリアフリー（エレベーター設置）の通常リニューアルに合わせ、厚いコンクリート壁や気密性の向上を「こつこつと」組み込みます。
• 平時は「お年寄りに優しく、乗り換えが世界一便利な駅」を作りながら、気づけば地下網全体が「世界最強の分散型シェルター」に生まれ変わる未来を作ります。

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🌲 戦略3：北海道を唯一の「土地完全リース特区」にせよ（防衛と経済のハイブリッド）

「道」という独自の特殊性を活かし、北海道全域を戦略特区にして「土地の私有権」を排除します。

💡 仕組みの組み合わせ

• 外資による買収を100%遮断：土地そのものは国・道が100%保有（公有）し、利用権のみを貸し出す「シンガポール型モデル」を導入します。
• 個人への手厚い救済（版籍奉還スキーム）：既存の地主や住民には、今より広くて価値の高い「権利床（利用権）」と「一代限りの信託」を提示します。

🛠️ スマートな着地点

• 宅地は「99年リース」で3世代の安心を保障。商業・産業用地は時代のトレンドに合わせて「短いリース」で機動的に組み替えます。
• 個人の地主の生活を今より豊かにしながら、相続のタイミングで淡々と公有化へ移行。この北海道モデルの成功実績を引っ提げて、憲法改正（全国展開）へと繋げます。

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🏢 戦略4：家は買うな、スマホのように着せ替える「モジュール住宅」へ（50年ローンと天災リスクからの解放）

「まじめに働いても家が買えない今の日本は、一種の犯罪である」
この絶望的な現状を、住宅の「OS（骨組み）の公有化」と「アプリ（内装）の規格化」でハックします。

💡 仕組みの組み合わせ

• 公有インフラ×権利床：土地、マンションの骨組み（スケルトン）、耐震・断熱設備は国や公団が保有・維持します。個人はライフステージに合わせて「居住権（権利床）」を移動・買い換えます。
• レゴブロック型の内装（インフィル）：内装や家具の寸法を国家規格として完全統一。ネジ留め感覚で、2時間で模様替えや部屋の拡張ができるようにします。
  
  
  

🛠️ スマートな着地点

• 大都市の木密地域（最優先・人命救助）：東京・大阪の危険な木造住宅密集地域の空き地へ、この不燃モジュール住宅を即座に挿入。土地が集積できたら巨大な「防災モジュール団地」へ組み替えます。生活環境が変わらない部屋への移動を保証するため、立ち退き拒否の泥沼交渉も起きません。
• 地方都市（福祉・雇用との合体）：シャッター通りや中心部に、「地域包括支援センター」を核とした高齢者向けモジュール住宅や、「ハロワ・職業訓練校」を核とした求職者向け住宅を配置。地方の行政コストを激減させ、人生のリスタート拠点を創出します。
• 事故物件概念の消滅：部屋で万が一のことがあっても、センサーですぐに検知。内装モジュールをネジごと外して丸ごと新品に交換すれば、数時間で完全な新築同様にリセットされ、「事故物件」という概念そのものが消滅します。
• 銀行（金融）の救済：私有権ではなく「利用権」を対象にしたローン市場を新設。国が保証する安全な融資マーケットとして、銀行も住宅ローン市場を失わずに済みます。

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⚖️ まとめ：国が下部（安全）を守り、個人が上部（暮らし）を自由に選ぶ

今回提案した4つの戦略に共通する哲学はシンプルです。

「国や自治体が下部（インフラ・安全・線路・シェルター・住宅の骨組み）をがっちりと国費で守り、個人は上部（サービス・移動・権利床・内装）をスマホのアプリのように軽やかに、活き活きと選択して乗り換えていく」

大騒ぎして莫大な予算を無駄使いしなくても、今ある技術や法律の「組み合わせ」を変えるだけで、日本はもっと強く、そして人に優しい国になれるはずです。

【空想鉄道】京トラム1000形（京都外周線LRT・上下分離での再始動）

近年の京都の中心繁華街や東山周辺のインバウンドによる混雑ぶりは、ニュース等各種のメディアでご存じの通りかと思います。市民の生活を支えるべき市バスに住民が乗り切れない状態が常態化しており、公共交通のあり方が根本から問われています。

こうした中、経済界などから2040年に向けた「キョウトレイル」構想も提起されているそうです。市内の外周（かつての市電外周線）をLRTで環状結節するという、一小市民としても具体化が望まれるプロジェクトです。

このプロジェクト、もし具体化するならば、フランスの地方都市などでも実績のある「上下分離方式」が理想的なスキームだと考えます。

線路や浅層地下トンネルなどの下部構造は、電線共同溝の整備や防災化といった国家・自治体のインフラ投資として公有（所有・維持）し、日々の効率的なダイヤ編成や運行サービスといった上部構造は民間企業（例えば、新会社『京トラム』）が担うという仕組みです。
現代にはICカードというLRTには強い味方があります。ICカードによる京都市民割引と観光客料金の二重運賃化も可能です。

具体的なルートとしては、JR西大路駅・阪急西院駅・JR円町駅を結ぶ道幅の広い「西大路通（西の南北軸）」を大動脈とし、北側の今出川通を経て、出町柳駅から南下して清水寺周辺の混雑の最前線を貫く「東山エリア（東大路通／東の南北軸）」へと繋ぐ、かつての市電外周線をなぞる環状ネットワークが望ましいと思います。さらには京福の路線を統合したり、新線建設ができればさらに良いと思います。

狭い東山周辺の道路事情を考慮し、歩道下の浅い部分をプレキャスト工法で夜間に開削し、共同溝と一体整備された単線トンネルを作る仕組みがあれば実現の可能性が高まります。これなら京都最大のリスクである埋蔵文化財調査による工事長期化も、ある程度回避できるのかもしれません。

画像は、新線区間となる西大路通や東大路通の道路直下に建設される予定の、「浅層地下ホーム」に滑り込む新型LRT（京トラム1000形）の想像図です。
車体は最新鋭の連接車ですが、塗装は1978年の全廃まで親しまれた「京都市電」の濃緑色とクリーム色のツートンカラーを美しく纏っています。

かつて自動車の邪魔者として「廃止ありき」で葬られてしまった市電ですが、もし当時、軌道を縦に広げる（段階的な立体化や専用軌道化）という発想や、柔軟な会計補填の仕組みがあれば、こうした姿が既に現実のものとなっていたはずです。
歴史のボタンを掛け直すかのようなこの緑のツートンカラーが、最新の地下ホームに静かに佇む姿の実現を期待したいものです。

京浜急行電鉄2100形（2165編成）

何度となく撮影している京浜急行2100形ですが、後継車両はどのような車両になるのでしょうか。私の勝手な予想では京成とベースをあわせた３扉・転換座席の車両になるものと想像しています。

両社とも実際に標準化に向けた動きはあります。話題の京成3900形特急電車も成田空港はもちろん、羽田空港への直通運転をも考慮しているといわれています。また京急1000形の1890番代もテスト的な要素が含まれているように思います。

先代の600形、2000形と続く系譜は姿を変えることになるのでしょうが、浅草線・京成線にも直通できて、運行の冗長性も高まると思います。いずれにしろ1500形の代替が完了してからの話になるとは思いますが。

写真の2165編成は、2000年11月に東急車輌で完成したもので、2100形の4次車に相当します。2008年12月に2100形のトップを切ってVVVF装置を国産のものに換装し、2014年11月には車体更新を完了しています。

自宅鉄道博物館新館 225系6000番代入線

自宅鉄道博物館新館に225系6000番代が入線しました。TOMIX製品の中古を1両買いしたものです。先頭車の転落防止柵がありませんので、それなりに前の製品かと思います。製品としては世代をさかのぼっても、当初のスタイルのほうが飾るには好都合だと思います。
JR西日本が主力として増備している225系の中でも、6000番代は宝塚線（福知山線）用ですね。0番代を2012年に改造して、最高速度120km/hに設定変更したグループになるわけですね。
223系に比べると、やや平べったい感じのお顔になった225系ですが、やはり国鉄形車両を置き替えて、アーバンネットワークの更なる充実に寄与している車両かと思います。新快速にもAシートという有料座席を導入しています。
自宅鉄道博物館新館ではこれで、221系・223系・225系・227系を並べて飾ることになりました。この酷暑、屋外の撮影地よりも自宅で模型を眺めているのが安全かと思います。しばらくはマイペースで展示車両の充実を図ることになると思います。

【空想鉄道】京成・京急の経営統合と、「スマートシュリンク」論

報道によって知りました京成電鉄と京浜急行電鉄による「車両や運行システムの共通化」に向けた共同検討のニュースは、非常に興味深いものがあります。京成が2028年度に導入する新型有料特急「3900形」が都営浅草線や京急線への直通を見据えている点など、これまでは単なる「相互直通」だった関係から、一歩踏み込んだプラットフォームの共通化へと時代が動きつつあるのを感じます。

この動きを見ていく中で、一小市民としての「空想鉄道（思考実験）」が頭をよぎりました。

これから訪れる深刻な人口減少と人手不足の時代を見据え、単なるハードの共通化にとどまらず、いっそ両社が企業として経営を統合し、さらに都営浅草線を第二種鉄道事業者（運行のみを担当）として一元管理する「スカイアクセス株式会社（仮）」のような巨大再編へ舵を切っても良いのではないか、と思うのです。

日本の社会インフラを前向きにあえて縮める「スマートシュリンク」を成功させる上で、この統合は極めて合理的なシナジーを生み出します。その要諦は、乱暴を承知で言えば「ハードは京成、ソフトは京急」に寄せるという役割分離にあります。

基本となる車両や信号システムといったハードウェアは、柔軟な組成変更が可能な京成3200形や3100形のような「枯れた標準技術」をベースに一本化し、製造・保守コストを徹底的に引き下げる。一方で、過密ダイヤを高効率で回し、トラブル時に職人技でダイヤを復原する運行管理（ソフト面）のノウハウは、日本屈指の技術を持つ京急ベースを全線へ展開する。

これが実現すれば、各沿線の実情に合わせた「攻めの減量」が可能になります。
例えば、人口減少が顕著な三浦半島エリアでは、京成のノウハウを活かして「4両・6両の短い編成でのワンマン運転」にスマートシュリンクし、無駄な電気代やメンテコストを削る。逆に京成千葉線のようなエリアでは、京急のお家芸である「職人技の分割併合」を津田沼駅で実施することで、短い編成のまま乗り換えなしで都心へ直通させ、路線としての商品力を劇的に向上させることもできます。

そうなると、名車京急2100形のような2ドアの尖った専用車両は運用の柔軟性を欠く面もあるため、寿命を迎えた段階で、3ドアでありながら車内を快適な自動転換クロスシートにした「3100形転換座席仕様」のような共通標準車へ代替していくのが妥当、ということになります。

新会社のブランドとして、ラインカラーには両社のDNAであり視認性も高い「赤」を据え、ロゴマークには空と海、そして北総線をも包み込む「青」を配すれば、色彩計画としても美しく丸く収まります。そしてその新会社の象徴（シンボル）として、停車駅を品川・日本橋・高砂あたりにソリッドに絞り込んだ、羽田〜成田間の「伝説のノンストップ超特急」が1日に1.2本だけ象徴的に走る。そんな未来の日本の大動脈の一つの姿を夢想してしまいます。

近年の「物言う株主」の方々には、単に配当を増やすことや経営者のすげかえばかりに終始せず、インフラの10年、20年先を見据えたこうした社会的メリットのある大局的な提案をしていただきたいものです。それができぬのであれば、思いっきり増税し、納税を通して社会に貢献願いたい、と思うのは私だけでしょうか。

酷暑の続く中、愛読している鉄道ピクトリアル誌をひっくり返しながら、持続可能な社会OSとしての鉄道の未来に思いを馳せる。これもまた、一小市民の空想鉄道論でしょうか。

京浜急行電鉄1000形（1891編成）

このところ、私自身は撮影に出かける回数が減少しており、月一回ペースくらいになっています。生活というものがありますので、このくらいのペースで継続していくのがよいのかもしれません。

時間ができましたので、杉田駅近くの踏切に出かけてきました。1702編成や1703編成など未撮影の編成もありますが、今回は撮影できませんでした。まあ焦る必要もないでしょう。そのうちに撮れると思います。

増備が続く1000形ですが、1890番代の銀1000タイプみたいなバージョンが製造中だそうです。2両編成と合わせてさらにバリエーションが増えるということで、いつか撮影してみたいものです。

写真の1891編成は、2021年3月に総合車両製作所横浜事業所で完成したものです。座席はロングシートとクロスシートの転換が可能な自動回転式座席を装備し、京急の電車では初めてのトイレが4両編成中2か所に設けられています。

自宅鉄道博物館別館 ナロネ20-1 入線

自宅鉄道博物館別館にナロネ20-1が入線しました。KATO製品の中古を１両買いしたものです。20系客車はNゲージの黎明期からKATOが製品化したものです。90年代に一度リニューアルして以降は、ぐっと実感的な製品が供給されています。
JRへの移行前後に寝台特急のテコ入れとして改造によって様々な個室寝台車が登場しました。残念ながら大勢を覆すには至らず、今では走っていないのはご存じの通りです。ですが、1958年には個室寝台だけで構成された車両が新製されていたのです。
20系固定寝台客車には、3種のA寝台車が製作されましたが、ナロネ20は、定員18名で一人用個室と2人用個室で構成された2等寝台車（当時）です。「あさかぜ」専用として、わずか3両が新製されました。
ナロネ20-1は、1958年8月に日本車輌で完成し、品川客車区に新製配置されました。山陽新幹線が博多まで全通した1975年3月のダイヤ改正で運用から退き、廃車となりました。所属は一貫して品川客車区でした。

自宅鉄道博物館別館「ななつ星 in 九州」入線

自宅鉄道博物館別館に「ななつ星 in 九州」が入線しました。KATOの旅するNゲージシリーズを購入したものです。このシリーズは定着して、新製品のリリースが継続して行われおり、ディスプレイ派の私には強い味方です。
実車はJR九州が2013年に日本初のクルーズトレインとして導入した「ななつ星 in 九州 」のうちのマイネフ77-7007です。2室のＤＸスイートで客室は構成されていますから、定員は4名ということになります。（6名での使用は可能）
車体はアルミ合金のダブルスキン構造で、ロイヤルワインレッドの光沢塗装で仕上げています。台車は787系電車をベースにして、ブレーキ方式は空気ブレーキ併用電気指令式で、DF200牽引時には電気指令式が使用できるという仕組みです。
マイネフ77-7007は、2013年8月に日立製作所で完成したものです。また「ななつ星 in 九州」は、運行開始10年目を迎える前の2022年10月に「第2章」として車両の大規模リニューアルを行っています。

【思考実験】デバイス信仰からの脱却と、100年先を見据えた「国家の兵站・インフラ論」

近年のまるでわが身を焼かれるようにさえ感じられる酷暑や、目まぐるしく変わる地政学的リスクのニュースに接するたび、一小市民として、この国の持続可能性について深く考えさせられます。

世間では「新型ドローンの導入」や「最新の防衛装備品の調達」といったトピック、あるいは「何でも民営化すれば効率化する」という風潮が目立ちますが、これらは本当に100年後の日本を支える骨格になり得るのでしょうか。

今回は、少し大局的な視点から、公共インフラと安全保障の「グラデーション（融合）」について、私の頭の中の思考を整理してみたいと思います。

1. 使用期限のある「生もの」と、100年残るインフラの差

現在、防衛予算の増額が議論されていますが、その中身の多くは弾薬の備蓄やドローンの調達に向けられているように見受けられます。

しかし、あえて現実的なコストを見つめ直すと、これらには特有の「罠」があります。弾薬には厳格な「使用期限」という寿命があり、有事が起きなければいずれ莫大な費用をかけて廃棄するしかありません。ドローンもまた、電子戦やAIの進化によって数ヶ月で「ただのゴミ」に変わるほどの激しい陳腐化リスクを抱えています。

これらは昨今の厳しい国際環境を考慮すると自衛のために最低限保有せざるを得ないものの、本質的には「資産」として国家を豊かにすることはありません。

一方で、もし同じ予算を「鉄道の標準軌（フル規格）化」や「主要港湾の強靭化」といった基礎インフラに投じたらどうでしょうか。これらは一度整備すれば100年経っても陳腐化せず、有事には強固な「兵站（ロジスティクス）」として機能し、平時には「北海道の豊かな農産物や、地方の先端産業の物資を秒単位で首都圏へ運ぶ大動脈」として、日本経済に継続的に富をもたらし続けます。

平時と有事の双方で機能する「デュアルユース（二面性）」の視点こそ、これからの人口減少期に不可欠な知恵だと感じます。

2. 「新在二本立て」の限界と、大宮〜新宿のミッシングリンク

現在の日本の物流を象徴する青函トンネルでは、新幹線（標準軌）と貨物列車（狭軌）が線路を共用する「三線軌条」という極めて複雑な運用が行われています。レールの摩耗や夜間の保守時間の奪い合いは、すでに一民間企業の努力で維持できる限界を超えています。

日本が明治期に「狭軌」を採用して以来、在来線は世界標準から孤立したままです。もし、国防・産業上の重要路線から段階的に「標準軌化」へ舵を切り、JR貨物が走らせているせコンテナ専用電車（スーパーレールカーゴ）のような高速貨物電車を新幹線規格で縦横無尽に走らせることができたら、日本の物流は劇的に変わるはずです。

さらに言えば、長年幻の構想とされてきた「大宮〜新宿」間のを公費で整備するようなグランドデザインがあっても良いのではないでしょうか。新宿ルートの整備で線路容量が限界に達した大宮ー東京間を事実上複々線化することにより、北海道から隅田川、そして大阪・山陽・さらには九州へと「一本の標準軌のレール」で高速物流が繋がれば、ドライバー不足の2024年問題も、有事の即応体制も、一挙に解決へと向かうはずです。

3. 「所有は公、運営は民」という上下分離の必要性

なぜこれが実現しないのかといえば、「JR各社」という上場した民間企業に、国家の安全保障や100年先の骨格たるインフラの維持管理を丸投げしてしまっているからです。民間企業である以上、株主への説明責任や目先の四半期決算に縛られ、数千億円規模の不採算な基礎投資には二の足を踏まざるを得ません。

少子高齢化で民間が「電池切れのスマホ」のように疲弊していくこれからの時代、私たちは「何でも民営化すればいい」という近視眼的なベクトルを一度見直す必要があるものと考えています。

フランスのように、線路やトンネルなどの「下部構造」は国家や自治体が安全保障インフラとして100%所有・維持（公有）し、日々の効率的なダイヤ編成や運行サービスは民間のプロに委託する（民営）という「上下分離方式」への完全なシフトが理想的です。

あとがき：一市民として

戦前の日本には、平時は世界中で外貨を稼ぎ、有事には有力な航空母艦へ迅速に改造できることを前提に、国が補助金を出して民間に優秀な大型客船を建造させていた歴史（徴傭船制度）がありました。そこには、限られた国家予算の中で平時の経済と有事の防衛を一体として捉える、極めて高い合理性がありました。

翻って現代の私たちは、目先の人気取りの政治や、「何でもお上のせい」にする客分意識、あるいは逆に「すべて自己責任」とするなんとも冷淡な空気に流されている部分がないでしょうか。

本来あるべき世の姿とは、
「指導者が百年単位で脚本（グランドデザイン）を練り上げ、公的機関が淡々とインフラを維持し、企業はその中で創意工夫を施して発展し、そして私たち一市民は、目先の一日を誠実に生きながらリテラシーを磨いていく」
そのような関係性ではないかと思います。

短絡的なポピュリズムに惑わされず、未来に向けて骨太な議論ができる国であってほしい。一小市民として今持続可能な日本の「社会OS」の再起動に思いを馳せています。

RM Re-Library（RMリライブラリー）

現在では紙媒体による鉄道書も徐々に少なくなってきている印象があります。鉄道雑誌の老舗たる鉄道ジャーナル誌もとうとう姿を消し、かつては積極的に新刊を出していたJTBキャンブックスも新作を出しておりません。
それを受けて私自身もより鉄道書の購入を絞り込んでいます。鉄道ピクトリアル誌は増刊・別冊を含めてたいていは購入していますが、次に購入しているのは、RMライブラリーです。興味のある刊を選んで購入しています。
バックナンバーを合本にして再リリースしている、RM Re-Library（RMリライブラリー）のほうは、オリジナルと重複にならなければ、たいてい購入しています。今ではほとんど姿を消してしまったローカル私鉄についてもコアな知識を得られます。
また国鉄時代の気動車や客車についても、鉄道ピクトリアル誌とはまた違ったアプローチで知ることができます。最近は隔月刊になっていますが、RMライブラリーとともに長く続いてほしいシリーズです。

自宅鉄道博物館本館 EF64-39 入線

自宅鉄道博物館本館にEF64-39が入線しました。TOMIX製品の最新ロットを購入したものです。
EF64形0番代はかなり以前にユーロライナーカラーのTOMIX製品を持っておりましたが、そちらを手放して以来の復活となります。今回は国鉄色です。
この製品ですが、ナンバープレートが格段に取り付けしやすくなり、地味なところでも改良が加えられていて、企業努力が感じられます。５次形がプロトタイプですが、こういった作り分けも近年では実に細やかになっています。
5次車ってのは何なのかといえば、1971年に身延線や青梅線などの貨物列車の輸送改善を目的に製造されたグループで、37～45号車が該当します。甲府機関区に新製配置されました。前面窓が熱線入りガラスとなるなどの改良を施しています。
39号機は1971年5月に汽車会社・東洋電機で完成し、甲府機関区に配置されました。国鉄の分割・民営化では、高崎第二機関区の配置でJR東日本に継承されました。2015年6月に廃車となりました。

自宅鉄道博物館新館 キハ185-1014 入線

自宅鉄道博物館新館に、キハ185-1014が入線しました。TOMIX製品の中古を１両買いしたものです。キハ185系といえばJRの経営基盤の強化を目的として分割・民営化直前に四国に投入された車両でした。
近所の本屋で、鉄道ファン誌を立ち読みして、こんな気動車が出るんだ、すごいナ、と少年時代に思いました。もうその本屋もありませんし、私自身も初老の領域の年齢です。キハ185系も四国ではほとんど走っていない、といえるでしょう。
JR九州に移籍した仲間はカラーや内装を変更して気を吐いていますね。JR四国では2000系のそのまた次世代の2700系が主力となっている時代です。メインの「しおかぜ」も8000系電車になって久しく、8600系という新形まで出ています。
JR東日本の特急は比較的長編成ですが、キハ185系を電車にしたようなタイプで、近鉄特急みたいなシステムで、房総地区なんかを結んでも面白かろうと思います。日光に行く特急もありますが、鎌倉あたりも含めて積極的にやっても良い気がします。

【思考実験・続編】一小市民が妄想する、日本の「社会OS」再起動論（福祉・教育・名誉のモジュール化）

都市の集合住宅化や土地の利用権化という「ハード」を整えたあと、その中で営まれる「福祉」や「教育」という「ソフト（社会OS）」をどう再構築すべきか。本日も一小市民の妄想の続きを、整理してみました。

キーワードは「徹底的な役割分離（モジュール化）」と「官民のオーケストレーション」です。

1. 介護の「コア」純化と点在する戸建ての解消

現在の介護は、専門的なケアだけでなく、個別戸建てへの移動、食事、住宅管理まで守備範囲が広すぎて、現場が疲弊しているように見受けられます。
これを解決するため、介護を「専門ケア（コア業務）」に純化し、移動や住宅管理は先の公的集合住宅システム（モジュール）側に吸収させます。
高齢者が戸建てにバラバラに点在する非効率をなくし、集約することで、介護従事者の給与ゾーンを根本的に引き上げる財源を生み出します。足元の移動にマンパワーを浪費していては、サイバー空間など新ドメインの脅威に向き合う国力は残りません。

2. 教育の収益管理からの解放と「予備教員制度」

教育や基礎研究を短期的な収益管理（コスパや即戦力）から解放します。シラバス（教育課程）は国家の意思として、各界の賢者の知見を総動員して構築するのが理想です。
現場の教員はDXで事務を徹底的に削減し、授業は動画やデジタル教材のハイブリッドへ。
さらに、自衛隊の仕組みにならって「予備教員制度」を創設します。部活の指導や実技は、公的講習を受けた地域のシニア層（予備教員）に委ね、教員はその「管理（リスクマネジメント）」に専念することで、ハラスメント防止や組織の動かし方を学びます。また、「教えるのは上手だが管理が苦手な層」を早期に発見し、無理に管理職にしないキャリアパスを作ることで、教員のメンタル休職を緩和します。

3. 「ふるさと納税」の廃止と、マイナポータル連動型「名誉の循環」

こうした福祉や教育のインフラ（高度化プレハブ住宅の寄贈や、予備教員訓練施設の設立など）への民間からの寄付を、国家的な仕組みとして作り上げます。
その一方で現在の、自治体間で返礼品を競い合うかのような「ふるさと納税」は廃止します。都市部の税収を守り、フルハイトのホームドアや駅ホーム空調化への国策投資へ回すためです。近年の酷暑に対応するためには、厚生の観点からもテコ入れが必要です。
代わりに、マイナポータルからスマホ一つで、母校や被災地へ現金または面積ポイントを直接信託できるプラットフォームを構築します。
メインの財源にはならずとも、寄付者の名前や枠組み（レガシー）が学校に永く残るようにし、多大な貢献をされた方には「叙勲（名誉）」を授与する。これこそが、金銭の利得を超えた、日本の「気高き善意の循環システム」になりえます。

あとがき：一小市民としての思い

弱者に厳しい言説がネットにあふれる現代ですが、まっとうに働いても住まいが確保できないような社会は構造的に大問題です。弱者を切り捨てることは、長い目で見れば国内の民需（内需）を縮小させ、巡り巡って自分自身に跳ね返ってきます。

公的機関がオーケストレーターとして企業にビジネスチャンスを提供し、人は生活のベースたる「利用」に重きを置く。

今日も一小市民として持続可能な日本の新たなOSに思いを馳せています。そのタイトルは、「国家戦略特区：リボーン日本（Reborn Nippon）第2章」といったところでしょうか。