E235系1000番代（クラF-45編成）

E235系1000番代は横須賀・総武快速線で使用しているE217系の置換えを目的として導入されたものです。E217系と同じく4扉・近郊タイプの車両ですが、先頭車は当初から完全な非貫通タイプとなり、形状も山手線用と同じようになっています。

車体は軽量ステンレス製ですが、雨樋の突起がなくなり側面は非常にすっきりとした印象です。普通車の全車の腰掛がロングシートとなりました。山手線用のE235系とは座席や床のカラーが異なり、袖仕切の形状が変更されています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104A、主電動機は出力140kWのMT79、補助電源装置は待機二重系SIVのSC107Aです。台車はDT80系/TR273系、集電装置はPS33H、冷房装置は普通車がAU737系・グリーン車がAU742系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のクラF-45編成は2024年11月に総合車両製作所新津事業所（グリーン車のみ2024年7月に横浜事業所）で完成したものです。E235系1000番代の増備は完了し、3月のダイヤ改正で、定期運用をすべて賄うまでに至りました。

広島電鉄5000形（5005ABCDE）

広島電鉄5000形は、乗降の容易性、居住性の向上、車両の高性能化、車内通路の確保、輸送力の確保を設計項目として、1999年から2002年にかけて12編成を導入したものです。ドイツ・シーメンス社の設計による超低床車両（グリーンムーバー）です。
車体はアルミ製で、モジュール構造となっています。車内にステップがなく、乗降場との段差は市内線で8cm、宮島線で3cmとなっています。側窓は大型窓を採用し、台車の上部がクロスシートになっているほかはロングシートです。

制御方式はIGBT-VVVFインバータで、制御装置はシーメンス製のトラクションコンテナにまとめられています。主電動機は出力100kwのITB1422-OGA03、台車はSF30-TFを装備しています。集電装置はシングルアーム式のパンタグラフです。
写真の5005ABCDEは2001年3月にシーメンス・デュワグ/アルナ工機で完成したものです。現在でも斬新な5000形ですが、海外製で保守に困難を伴い稼働車両が非常に少なくなっています。写真の5005ABCDEも運用を休止中です。

E231系1000番代（コツK-36編成）

国府津車両センターに所属しているE231系は、113系の置換えを目的として導入されたものです。混在の激しい東海道線東京口を3扉の113系でさばいていたとは今となっては驚きです。実際に利用したこともありますが、強烈な混み方でした。国鉄時代の終わりに登場した211系は良い車両でしたが、3扉であることに変わりはありませんでした。

東海道線用として投入されたE231系では基本編成のうち普通車4両がセミクロスシート車となりました。また普通車の座席クッションをSばねを併用した最適な柔らかさのものに変更しています。側窓もIRカットガラスに変更しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC77、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC75/76。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置は普通車がAU726・グリーン車がAU729、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のコツK-36編成は2005年12月に新津車両製作所（グリーン車は東急車輌）で新製されたものです。6･7号車はモノクラスだった宇都宮・高崎線用編成にグリーン車を組み込むために捻出された普通車を組み込んでいます。該当するサハE231 1014･1015は2000年12月に川崎重工で新製されたものです。

E233系1000番代（サイ148編成）

京浜東北・根岸線は通学・通勤と利用し、私にとって半世紀近く利用している最も身近な路線です。車両はE233系1000番代に統一されています。103系・209系に続き三世代目の電車となります。さすがに72系は横浜線から乗入れてくるのを乗車したのみです。

京浜東北線は朝はそうでもないのですが、帰宅時間帯などではこのところ都内区間でインバウンドで非常に混みます。体格が大きいうえにデカいスーツケースで非常に上機嫌なご様子です。時代とともに通勤電車の車内も大小の変化があります。

E233系1000番代の制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系、列車情報制御装置TIMSを装備しています。

写真のサイ148編成は2009年3月に東急車輌で完成したものです。2015年7月にホームドア対応改造・前照灯のLED化を完了しております。その他室内灯のLED化、セキュリティカメラの設置が行われています。

E233系5000番代（ケヨ501編成）

1月から久しぶりに通勤で京葉線を利用することになりました。現在の京葉線は各駅停車がほとんどとなり、通勤時間帯に快速を見かけることはなくなりました。反面風による運休はかなり減っているようです。

車体は軽量ステンレス製で、車体断面はE233系0番代と同様の車体幅2.950mmの拡幅車体です。客室の内装はモダンであたたかみのあるカラーデザインとしています。側窓ガラスは熱線吸収ガラスを採用し、カーテンを省略しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のケヨ501編成は2010年3月に新津車両製作所で完成したものです。京葉線用E233系の識別帯はワインレッドとなっています。E233系5000番代は2010年3月から2011年6月にかけて集中的に導入されましたが、209系500番代1編成も機器更新を行い継続して使用されています。

東急電鉄5050系（5178F）

東急東横線の車両は5050系・5000系が主力です。増備期間は長きに渡り、2004年4月の5151Fは既に就役後20年を経過しております。リニューアルの噂もチラホラと出ておりますが、どうなるでしょうか。大井町線の6020系の増備のあとに着手するのかもしれません。

2004年のみなとみらい線開業時点では長く使われていた8000系も主力でしたが、5050系の急速な増備によって完全に置換えられました。8000系は腰掛が扉間一杯にあり、ドア近くの立席部がほとんどなかったのを記憶しています。

8000系は界磁チョッパ制御を採用し、回生ブレーキを使用することはできましたが、5050系では技術の進化を反映して相当の消費電力の削減と走行音の低減を実現しています。それほど目立ちませんがホームと電車の段差も少なくなっています。

写真の5178Fは2019年11月に総合車両製作所で完成したものです。現時点では編成単位で製造された最終編成になっています。田園都市線の5000系6ドア車代替用の車両と同様に座席は背もたれが高くなり、色調も異なります。

C11 171 自宅鉄道博物館入り

このたびKATOのC11 171号機を購入しました。171号機はJR北海道が動態保存機としているものです。特定番号機を模型化しておりますので、老眼が進んだ私にはナンバープレートの取り付けもなく好都合です。
もちろんタンク側の標準装備であるアーノルドカプラーはナックルカプラーに交換しております。さっそく自宅鉄道博物館に飾りました。SLはC62、C56、D51に続く4両目となります。1両にまで減少したSLも4両まで戻してきました。
私にとってKATOのC11は2代目となります。先代は以前フリマで売却し、新たなオーナー様のもとに既に旅立ちました。近年の製品ではSLも正規の1/150スケールとなり、配管・表記類の表現は格段に進歩しております。
トータルとしてのまとまりも抜群に良いです。単体としての出来の良さもさることながら、他の蒸気機関車や電気機関車と並べた際に縮尺が揃っているととても良いです。KATOから今後何らかのNゲージ蒸気機関車の新製品や再生産を期待しています。