E233系6000番代（クラH025編成）

E233系6000番代で統一されている横浜線ですが、私も通勤でお世話になっています。東京ー横浜間で東海道線を利用した際に、根岸線直通列車の磯子行にあたると重宝します。京浜東北線、特に大船行よりも明らかに空いているからです。

車体は軽量ステンレス製で、識別帯は黄緑とグリーンです。腰掛は占有幅460mmのバケットシートでモケットはグリーン系の配色です。客室内の照明はLEDになっています。また17インチの液晶モニタによる情報案内装置を出入口上に設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はSC91です。台車はDT71/TR255、集電装置はシングルアーム式のPS33D、冷房装置はAU726を装備しています。

写真のクラH025編成は2014年6月に総合車両製作所横浜事業所で完成したものです。2016年12月にホームドア対応工事改造を完了しています。近い将来根岸線でのワンマン運転も予定されています。

東京急行電鉄9000系（9011F）

東急電鉄9000系は当初から大井町線に新製投入された9007Fを除き、8連で東横線に新製投入され、副都心線との直通開始前に5連に短縮され、大井町線に転用されました。田園都市線用2000系を出自とする9020系を含めて6020系に代替され、まとまった数が西武鉄道に譲渡されるそうです。
9000系の車体は軽量ステンレス製で、断面は垂直です。側面にビードがありますが、8000系のコルゲートに比較するとかなりすっきりした印象でした。車内はロングシートですが、車端部にボックスシートが設けられていました。渋谷から特急でここに座るとなかなか快適でした。
制御装置はGTO-VVVFインバータ制御のVF-HR107/VF-HR112、主電動機は出力170kwのTKM-86、補助電源装置はINV020-A0/A1です。台車はTS-1004/TS-1005、CPはHS-20、集電装置はPT-108Bです。
写真の9011Fは、1988年10月に東急車輌で完成したものです。9000系は東京メトロ副都心線との直通運転には使用しないことになりましたので、2009年から2013年にかけて大井町線に転用され、パンタグラフはシングルアーム式に、また行先表示もLEDに換装されました。

E233系5000番代（ケヨ510編成）

久しぶりに通勤で利用することになった京葉線、快速はほとんどなくなり、幕張豊砂駅の開業で時間がかかるようになったのではないかと憂鬱でしたが、特急・快速の減少により葛西臨海公園駅での退避時間もなく、それほど時間が伸びている印象はありません。車両も統一され、趣味的にも無風といえましょう。

京葉線の主力であるE233系5000番代の車体は軽量ステンレス製で、車体断面はE233系0番代と同様の車体幅2.950mmの拡幅車体です。客室の内装はモダンであたたかみのあるカラーデザインとしています。側窓ガラスは熱線吸収ガラスを採用し、カーテンを省略しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のケヨ510編成は2010年9月に新津車両製作所で完成したものです。京葉線用E233系の識別帯はワインレッドとなっています。E233系5000番代は2010年3月から2011年6月にかけて集中的に導入されましたが、209系500番代1編成も機器更新を行い継続して使用されています。

E233系（トタT37編成）

E233系は中央快速線の201系を代替し、輸送改善やサービス改善を図ることを目的として導入された車両です。E231系をベースとして、主要機器の二重系化を施し、増加傾向の続く輸送障害に対して抜本的な対策を行った仕様となっています。

ステンレス製の拡幅車体を採用し、裾絞りのない201系よりも定員の増加を図っています。先頭部は運転台部分に衝撃吸収機能を導入し、運転台の寸法を拡大しております。車両の床面高さをレール面上1.130mmまで低くし、ホームとの段差縮小によりバリアフリー対策としています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86です。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33、冷房装置はAU726系、列車情報制御措置TIMSを装備しています。

写真のトタT37編成は2007年12月に新津車両製作所で完成したものです。中央快速線のE233系2019年5月に東京総合車両センターで4号車へのトイレ設置が行われました。2023年12月にサロE233・E232-10が総合車両製作所横浜事業所で完成し、2024年12月にサロを組み込み12両編成化されました。

E231系500番代（ミツA541編成）

E231系500番代は2002年1月から2005年4月までに572両（11両編成52本）が製造され、山手線に新製投入されました。山手線にE235系が投入されたことにより、全編成が中央・総武緩行線に転用されました。

E231系500番代は前面形状を変更し、前頭部を白色とし窓下に黄緑色のカラー帯を入れていました。側扉上に15インチ液晶ディスプレイ2台を設け、右側の画面には現在駅や行先などの案内情報、左側の画面には広告や文字放送を表示するようになりました。

更新後の制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC113、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はSC61Aです。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置はAU726A、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のミツA541編成は2004年10月に新津車両製作所で完成したものです。4号車は2010年5月に新津車両製作所で完成し、6扉車を差換えました。2019年4月に東京総合車両センターで機器更新を実施し、中央・総武緩行線用として三鷹車両センターに転入しました。

E233系1000番代（サイ182編成）

車両が103系→209系→E233系1000番代と変化しても、本質的には何も変わっていないじゃないかと思っていた京浜東北・根岸線ですが、ここ数年急激に変化していることを感じます。それは何かといえば外国人乗客の急増です。乗客の平均年齢が高いなという印象も薄れています。
いわゆるインバウンドといわれる観光客と、生活していると思われる二つのグループが急激に増加しているように感じています。生活はともかく観光利用についていえば、大型のスーツケースを持って通勤電車を利用するのは少々無理があるように感じます。
人と同じくらいの面積を荷物で専有するのであれば、相応の料金を徴収し、その分で列車を増発したり、車両を整備したりしてもよいと思います。本来であれば空港からタクシー移動が合理的な気もします。
写真のサイ182編成は2010年1月に新津車両製作所で完成したものです。2016年8月にホームドア対応改造、2018年2月に前照灯のLED化を完了しております。その他室内灯のLED化、セキュリティカメラの設置が行われています。

E233系3000番代（コツE-56編成）

E233系3000番代はE231系近郊タイプの後継となる車両です。新しい車両かと思っていましたが、既に新製後10年以上を超えています。つぎのE235系の増備がコロナの影響を受けてペースが下がったこともあって山手線と横須賀・総武快速線にしか入っていませんので、E233系が新しい車両に見えるのかもしれません。

車体は軽量ステンレス製で、3000番代の識別帯は湘南色です。E233系では通勤タイプと前面デザインが同じになっています。付属編成は5両のうち籠原・宇都宮寄りの2両がセミクロスシートになっています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC98、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Bです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系/AU729系を装備しています。

写真のコツE-56編成は、2011年10月に新津車両製作所で完成したものです。E233系3000番代はE231系1000番代と同様に使用されており、基本編成と付属編成で両系列を併結する姿も日常的に見られます。