自宅鉄道博物館別館 EF66 114 入線

自宅鉄道博物館別館にTOMIXのEF66形100番代後期型が入線しました。ナンバープレートは114号機を選択し、カプラーをナックル式に交換、手すりを取り付けと例によって最低限の整備による入線です。ちなみに難関の手すりは毛抜きを使うと簡単に取り付けができます。
今年の3月までTOMIXのEF66形100番代前期型を所有しており、飾っておりました。30年以上前の製品で、当時は実車も最新鋭という位置づけだったと記憶しています。今や後期型も実車の置換えが進んで、限られた車両が稼働しているような状態です。
今回購入した100番代後期型の模型は、ディテールや塗装・印刷もすばらしくいい出来だと思いました。同じTOMIXのEF210形300番代やKATOのEF510形と並べて、ちょっとしたJR貨物の機関車コーナーを形成しています。
今までその位置に飾っていたDD51形とDF50形は本館に移して、機関車の展示内容を系統だてています。TOMIXのEF62形の新製品にも食指が動きましたが、長年所有している旧モデルを引き続き大切に飾ろうと思います。

広島電鉄3800形（3809ABC）

3日に広島電鉄の駅前大橋ルートが開業し、猿猴橋町停留所を通る旧来の迂回ルートが廃止となりました。高架によって直接広島駅の2階に乗り入れる広島電鉄はアクセス向上という意味において本質的な新交通システムだと私は考えています。

地下鉄の輸送力は大きいですが、建設と運行・維持に莫大な経費がかかります。路面電車のフォーマットを生かして、道路上・路面下・専用軌道・高架を組み合わせてLRTを整備するのが合理的だと思います。

私は路面電車を撮るためだけに2013年に広島を訪問しました。猿猴橋町停留所は広島駅を出てすぐのところにあり、電車も頻繁に来ますので多く撮影していました。その頃はこの区間が廃止になるという知識はなかったように思います。

写真の3809ACBは、1989年12月にアルナ工機で完成したもので、3800形のラストナンバーに相当します。3800形は、1987年から89年にかけて9編成が導入された宮島線直通用の3車体連節車で、広島電鉄では初めてVVVFインバータ制御を採用したものです。

自宅鉄道博物館別館 211系5600番代入線

自宅鉄道博物館別館にKATOの211系5600番代が入線しました。モーター車のない増結セットですが、わが自宅鉄道博物館別館は展示専門なので問題ありません。JR東海が導入したインバータクーラ搭載の5000番代がプロトタイプです。
211系といえば、国鉄末期に東京口に0番代が投入されました。無骨な113系を見慣れた自分にとって、大きな窓で明るい車内、ひたすら横に長く見えるシート、空気バネ台車による快適な乗り心地と、ずいぶんといい車両が入ったなと感じました。
JR東海の211系は1992年に豊橋鉄道市内線を撮影に行った際に、豊橋駅で見ました。先ごろ引退した311系が看板車両という位置づけでした。名古屋まで117系の快速に乗車した記憶があります。
自宅鉄道博物館別館では、その117系と模型が並ぶようになっています。私も今年で56歳、若い頃にデビューした車両も次々と引退しています。あとでどれほどの車両を実見することができるのかわかりませんが、マイペースで撮影や模型を続けていこうと思っています。

E233系（トタT29編成）

E233系は中央快速線の201系を代替し、輸送改善やサービス改善を図ることを目的として導入された車両です。E231系をベースとして、主要機器の二重系化を施し、増加傾向の続く輸送障害に対して抜本的な対策を行った仕様となっています。

ステンレス製の拡幅車体を採用し、裾絞りのない201系よりも定員の増加を図っています。先頭部は運転台部分に衝撃吸収機能を導入し、運転台の寸法を拡大しております。車両の床面高さをレール面上1.130mmまで低くし、ホームとの段差縮小によりバリアフリー対策としています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86です。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33、冷房装置はAU726系、列車情報制御措置TIMSを装備しています。

写真のトタT29編成は2007年8月に川崎重工で完成したものです。中央快速線のE233系は二階建てグリーン車が組込されましたので、10両編成で走る姿は過去のものとなっております。201系が主力だった時代には想像もつかない変化です。

自宅鉄道博物館別館DF50形入線

この度、自宅鉄道博物館別館にKATOのDF50形ディーゼル機関車を迎え入れました。四国形と銘打って販売されておりますが、三菱・ズルツァー社の機関を搭載した0番代をプロトタイプとしたものです。
ナンバープレートははめ込み式、手すりはランナーごと差し込み、とかなり扱いやすくなっています。KATOの企業努力は素晴らしいと思います。わが家では飾るだけになってしまいますが、飾るだけでもよくできた模型であることがわかります。
これで別館にはDD51と、国鉄ディーゼル機関車の二枚看板が揃ったかっこうになります。10系軽量客車も飾ってあり、民鉄車両コーナーも充実し、一応コレクションとしては整ったと思います。
模型の価格も高騰傾向にあります。以前は缶ビールのロング缶を数本平気で飲むような生活でしたが、ここ4年半くらいまったくお酒を飲んでおりませんので、お小遣いの範囲内で購入することができています。

E235系（トウ02編成）

E235系はJR東日本がE233系の次の世代の通勤型車両として導入したものです。まずE231系500番代の代替として山手線に投入されました。山手線への投入後は近郊タイプの1000番代が横須賀線・総武快速線に投入されましたが、以降のバリエーションは今のところ出ておりません。

車体は軽量ステンレス製でsustinaシリーズ初の量産型となりました。雨樋が車体の外側に出ない構造となり、横風による抵抗を減らすために屋根の冷房装置の部分を除いて歩み板を廃止しています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104/SC105、主電動機は出力140kWの全閉式外扇型MT79、補助電源装置は待機二重系IGBT-SIVのSC106/107です。台車はボルスタレス台車DT80/TR264系/TR255、集電装置はPS33G、冷房装置はAU737系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のトウ02編成は2017年4月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。10号車のサハE235-4640はE231系500番代から転用したもので、2017年4月に東京総合車両センターで転用改造を完了しています。2017年5月に営業運転を開始しました。

E217系（クラY-36編成）

E217系は横須賀線・総武快速線で使用されていた113系1000番代の後継車両として1994年から1999年にかけて745両が製作されたものです。既にE235系1000番代への置換えが完了し、現在では見ることができない形式です。

車体は軽量ステンレス製で、座席はロングシートを基本とし、一部にセミクロスシートを採用して遠距離輸送と観光輸送を考慮しました。グリーン車は朝夕ラッシュ時の座席確保を目的として二階建て構造を採用しました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC88、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC89です。台車はDT61B形/TR246系、集電装置はPS28A、冷房装置は普通車がAU720A・グリーン車がAU721を装備しています。

写真のクラY-36編成は1998年9月に新津車両製作所（グリーン車のみ川崎重工）で完成したものです。2009年10月に東京総合車両センターで機器更新工事を完了しました。2023年8月に廃車となりました。