E233系5000番代（ケヨ501編成）

1月から久しぶりに通勤で京葉線を利用することになりました。現在の京葉線は各駅停車がほとんどとなり、通勤時間帯に快速を見かけることはなくなりました。反面風による運休はなかり減っているようです。

車体は軽量ステンレス製で、車体断面はE233系0番代と同様の車体幅2.950mmの拡幅車体です。客室の内装はモダンであたたかみのあるカラーデザインとしています。側窓ガラスは熱線吸収ガラスを採用し、カーテンを省略しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のケヨ501編成は2010年3月に新津車両製作所で完成したものです。京葉線用E233系の識別帯はワインレッドとなっています。E233系5000番代は2010年3月から2011年6月にかけて集中的に導入されましたが、209系500番代1編成も機器更新を行い継続して使用されています。

東急電鉄5050系（5178F）

東急東横線の車両は5050系・5000系が主力です。増備期間は長きに渡り、2004年4月の5151Fは既に就役後20年を経過しております。リニューアルの噂もチラホラと出ておりますが、どうなるでしょうか。大井町線の6020系の増備のあとに着手するのかもしれません。

2004年のみなとみらい線開業時点では長く使われていた8000系も主力でしたが、5050系の急速な増備によって完全に置換えられました。8000系は腰掛が扉間一杯にあり、ドア近くの立席部がほとんどなかったのを記憶しています。

8000系は界磁チョッパ制御を採用し、回生ブレーキを使用することはできましたが、5050系では技術の進化を反映して相当の消費電力の削減と走行音の低減を実現しています。それほど目立ちませんがホームと電車の段差も少なくなっています。

写真の5178Fは2019年11月に総合車両製作所で完成したものです。現時点では編成単位で製造された最終編成になっています。田園都市線の5000系6ドア車代替用の車両と同様に座席は背もたれが高くなり、色調も異なります。

C11 171 自宅鉄道博物館入り

このたびKATOのC11 171号機を購入しました。171号機はJR北海道が動態保存機としているものです。特定番号機を模型化しておりますので、老眼が進んだ私にはナンバープレートの取り付けもなく好都合です。
もちろんタンク側の標準装備であるアーノルドカプラーはナックルカプラーに交換しております。さっそく自宅鉄道博物館に飾りました。SLはC62、C56、D51に続く4両目となります。1両にまで減少したSLも4両まで戻してきました。
私にとってKATOのC11は2代目となります。先代は以前フリマで売却し、新たなオーナー様のもとに既に旅立ちました。近年の製品ではSLも正規の1/150スケールとなり、配管・表記類の表現は格段に進歩しております。
トータルとしてのまとまりも抜群に良いです。単体としての出来の良さもさることながら、他の蒸気機関車や電気機関車と並べた際に縮尺が揃っているととても良いです。KATOから今後何らかのNゲージ蒸気機関車の新製品や再生産を期待しています。