京浜急行電鉄1000形（1097編成）

京浜急行電鉄では5月に2025年度の鉄道事業設備投資計画を発表しました。その中で1000形8両編成2本の製造が盛り込まれております。図を見る感じでは、1700番代の続番でSustina構体を採用した車体に見えますが、銀色になっています。
1000形は最初はアルミ車体で、途中から銀色のステンレス車体となり、ラッピング面積が拡大し、ステンレス車体に塗装を施すという異例の展開のあと、再度銀色のステンレス車体に赤色のラッピングを施すことになりました。
環境に配慮して、シンナーを使う塗装をやめるということだそうです。塗装工程をなくすことで効率化が進むということもあるでしょう。このあたりは経営層の意思決定次第で鉄道会社によっても対応が分かれるところです。
写真の1097編成は、2008年10月に東急車輌（現：総合車両製作所）で完成したもので、1000形の8次車に相当します。このタイプが製造されていたころは再び塗装を施すことになるとは思っておりませんでした。そこからさらにラッピングに戻ることもです。

E231系（ケヨMU39編成）

京葉線と関連が深いのが武蔵野線で、車両基地も同じ京葉車両センターです。現在はE231系と209系500番代の8両編成が武蔵野線用の車両ですが、西船橋発着の列車には京葉線用の10両編成が入ります。武蔵野線も時間帯・区間によっては激烈に混み、その圧迫感はまるで80年代や90年代のようです。

E231系車体は軽量ステンレス製で、識別帯の色は上から朱色、白、茶色です。武蔵野線では4M4Tの8両編成となっています。車内案内表示は1段式のスクロールタイプで、シートカラーは近郊タイプも含めてE231系としては共通の青系です。

更新後の制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC113、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC114Aです。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置はAU725A、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のケヨMU39編成は2000年10月に新津車両製作所で完成し、ミツB15編成として中央・総武緩行線で使用されていたたものです。2019年3月に長野総合車両センターで機器更新と武蔵野線転用改造を受けています。転用から外れた2両は廃車となっています。

E233系（トタT27編成）

学生の頃、通学のため東京ーお茶の水間を利用していた中央快速線ですが、当時は201系に統一されていました。当時はグリーン車が組み込まれることになるとは想像もできませんでしたし、東京駅も高層化されておらずそれほど東海道線や京浜東北線との乗り換えも不便ではありませんでした。

E233系はステンレス製の拡幅車体を採用し、裾絞りのない201系よりも定員の増加を図っています。先頭部は運転台部分に衝撃吸収機能を導入し、運転台の寸法を拡大しております。車両の床面高さをレール面上1.130mmまで低くし、ホームとの段差縮小によりバリアフリー対策としています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86です。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33、冷房装置はAU726系、列車情報制御措置TIMSを装備しています。

写真のトタT27編成は2007年9月に新津車両製作所で完成したものです。二階建てグリーン車サロE233-30・サロE232-30は2024年4月に総合車両製作所横浜事業所で完成し、2024年12月に編成に組込まれました。

EF210形100番代（106号）

EF210形電気機関車は、JR発足後の新形式では最多両数となっています。新鶴見・吹田・岡山の各機関区に配置され、東海道・山陽本線を中心に広範囲に運用されています。100番代は主回路の変更により、冗長性を高めたグループです。

国鉄時代の電気機関車は一貫してEL14系自動空気ブレーキを採用しており、応答性や操作性に限界がありました。EF210形を含めJR発足後の新形式は電気指令式の自動空気ブレーキとなり、機関車の常用ブレーキは発電ブレーキを基本的に使用するようになりました。

発電ブレーキ併用電気指令式自動空気ブレーキ方式（抑速ブレーキ付）となったことにより、編成全体に対しては空気指令の自動空気ブレーキであることには変わりはありませんが、従来のシステムに比べて機関車内での応答性・操作性と保守性が向上しました。

写真の106号機は、2002年2月に川崎重工で完成し、岡山機関区に新製配置されたものです。現在は吹田機関区の配置です。2019年7月に新塗装となりました。下枠交差型パンタを装備する100番代の新塗装は私としては新鮮に感じました。

自宅鉄道博物館新館 キユニ26 キロ25入線

気が付いたら私もNゲージ沼にはまってしまい、着々とコレクションを進めています。今回はTOMIXのキユニ26とキロ25の入線です。キハ55系列は自宅鉄道博物館で初のラインナップです。
本館・別館に続いて新館を確保し、あと4両は収容できるスペースがありますが、最近は4両編成まではセット物でも購入していますので、すぐに何かしらの車両を飾ることになると思います。

東急電鉄3000系（3103F）

東急電鉄では新製から20年を経過した車両のリニューアルを発表しました。東横線の5050系、田園都市線の5000系、目黒線の3000系が対象となるとのことです。かつて東急では7000系を7700系として再生し、さらに養老鉄道に譲渡されて現役という例もありますから車両を長く使うことに関しては実績があります。

3000系の車体は軽量ステンレス製でビードのない平板で、艶消しの仕上げとなりました。先頭部は曲線デザインのFRP製です。車内の配色はピンク系の暖色でまとめられました。腰掛は片持ち式とし、座面が茶色、背面が赤色としています。側扉上部にはLED式案内表示を装備しました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のVFI-HR2420E/SVF038-A0、主電動機は出力190kWのTKM-98･99、補助電源装置はIGBT-SIVのINV127-B0です。台車はTS-1019/TS-1020、集電装置はPT-7108B、冷房装置はRPU-11012H/HRB503-1を装備しています。

写真の3103Fは2000年8月に3003Fとして東急車輌で完成したものです。2014年度に室内灯をLED化しています。2023年3月の相鉄新横浜線への直通開始に備え、2022年3月に中間車2両を新製し、同年12月に8連化し3103Fに改番されました。

EF210形300番代（362号）

EF210形300番代は、現在も製造が継続しているEF210形の最新版です。まずは2013年に山陽本線瀬野ー八本松間で補助機関車として使用していたEF67形の置換えを目的として製造されました。補助機関車として必要な機能を装備していますが、通常の貨物列車の牽引ができる機関車として作られています。

2000年に登場したEF210形100番代をベースとしており、車体色も青を基本とし前面は既存のままですが、側面の配色が変更され青をベースに黄色の帯を加え、ナンバープレートもブロック式に変更されています。近年ではさらに「ECO POWER桃太郎」のキャラクターを大きく描くようになり、「JRF」のロゴマークは入らなくなりました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のFMPU17、主電動機は出力565kWのFMT4×6、補助電源装置はSIVです。運転整備重量は100.8ｔ、台車は両端はFD7S、中間はFD8S、集電装置はFPS4Aを装備しています。

写真の362号機は2023年11月に川崎車両で完成し、新鶴見機関区に新製配置されたものです。3月のダイヤ改正ではEF65形PFの定期運用がなくなり、EF66形100番代も首都圏へ姿を現す機会が減っています。EF210形300番代の存在感も大きくなっています。

自宅鉄道博物館別館 287系くろしお入線

自宅鉄道博物館別館に287系「くろしお」付属編成が入線しました。安定のKATO製品、見栄えの良さはさすがです。
JR西日本の特急形電車の中でも287系のデザインは非常に完成度が高いと感じます。在来線の特急形としては理想的ではないでしょうか？
私のＮゲージコレクションはセット物には手を出さない方針でしたが、別館だけは4両編成までは飾ることができるので、阪急9300系・JR東海117系に続き3編成目の導入となりました。
次回は１両ものに戻りキハニ26を入線させる予定です。キハ55系統を出自としながら、一般色ということで手持ちの車両と被ることのない選択となります。

E233系6000番代（H006編成）

E233系6000番代は横浜線で使用されていた205系の置換えを目的として2014年1月から8月にかけて一気に224両（8両編成28本）が製造されました。205系と同じく4M4Tの8両編成ですが、拡幅車体の採用により、定員は1.244名と1割増加しています。

車体は軽量ステンレス製で、識別帯は黄緑とグリーンです。腰掛は占有幅460mmのバケットシートでモケットはグリーン系の配色です。客室内の照明はLEDになっています。また17インチの液晶モニタによる情報案内装置を出入口上に設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はSC91です。台車はDT71/TR255、集電装置はシングルアーム式のPS33D、冷房装置はAU726を装備しています。

写真のクラH006編成は2014年3月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。2017年10月にホームドア対応工事改造を完了しています。横浜線から根岸線への直通は撮影している中では、良いアクセントになると勝手に思っています。

E235系1000番代（クラF-47編成）

私は通常、京浜東北線と京葉線の乗り継ぎで通勤しますが、稀に帰宅時に総武快速・横須賀線を利用することがあります。乗り換えが三回になりますが、横浜まで座れると読書も進み快適です。車両も長らく使用されたE217系からE235系1000番代に交代して間もない状況です。

E235系1000番代の車体は軽量ステンレス製ですが、雨樋の突起がなくなり側面は非常にすっきりとした印象です。普通車の全車の腰掛がロングシートとなりました。山手線用のE235系とは座席や床のカラーが異なり、袖仕切の形状が変更されています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104A、主電動機は出力140kWのMT79、補助電源装置は待機二重系SIVのSC107Aです。台車はDT80系/TR273系、集電装置はPS33H、冷房装置は普通車がAU737系・グリーン車がAU742系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のクラF-47編成は2025年1月に総合車両製作所新津事業所（グリーン車は2024年11月に横浜事業所）で完成したものです。この3月のダイヤ改正でE217系は定期運用から離脱しました。JR東日本ではE235系1000番代の製造が終わったあとは仙石線用のE131系800番代の製造を進めています。

E131系1000番代（T4編成）

E131系1000番代は、鶴見線で使用されていた205系の置換えを目的として導入されたものです。サービス改善を図り、また効率的なメンテナンスを行うためにCBM（状態監視保全）を取り入れた車両です。

車体幅は2.778mmのストレート車体を採用しています。ホームとの段差軽減のため、床面の高さを1.130mmに下げています。一人当たりの座席幅は460㎜を確保しています。車站部には優先席とフリースペースを設けております。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC128/SC123A、主電動機は出力150kWのMT83、補助電源装置はSiC-SIVのSC124を装備しています。台車はDT80・TR273系、集電装置はPS33H、冷房装置はAU737系です。

写真のT4編成は、2023年11月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。E131系1000番代は鎌倉車両センター中原支所に24両（3両編成8本）が所属しています。E235系1000番代の増備完了後は仙石線用のE131系800番代の製造が行われています。

京浜急行電鉄2100形（2133編成）

2100形は1998年から2000年にかけて80両（8両編成10本）が製造された2扉のクロスシート車です。スピードアップに対応できる性能を備える一方で、製造時には外国製品を取り入れて導入コストの削減が図られました。またwing号としての着席ニーズにも対応できる意義のある車両と思えます。

車内は京急では初めて扉間に転換クロスシートを導入しました。車端部が4人掛けの向かい合わせの座席になっています。座席の表布はスウェーデン製で瑠璃色を基調に水玉模様を配しました。更新工事で腰掛は国産に換装されましたが、イメージは継承されています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のATR-H4190-RG6008A-M、主電動機は出力190kWのTDK6163A、補助電源装置はIGBT-SIVのNC-WAT150Cです。台車はTH-2100M/TH-2100T、集電装置はPT-7117-A、冷房装置はCU71Gを装備しています。

写真の2133編成は1998年10月に東急車輛で完成したもので、2100形の2次車に相当します。前述の通り、2015年3月に更新工事を終えています。2157編成に代わる二代目KEIKYU BLUE SKY TRAINとして営業運転に就いています。

自宅鉄道博物館 本館の展示見直し

Nゲージコレクションの進展に伴い、自宅鉄道博物館本館の展示を新幹線・在来線電車・気動車・電気機関車・蒸気機関車と種類別にまとめてみました。
自宅鉄道博物館、本館・別館・新館の３か所体制となりまして、整備が続きます。本館は新幹線に偏重しつつあったので、200系と400系を新館に移し、別館から215系・251系を移して在来線車両とのバランスをとっています。

E231系1000番代（コツK-25編成）

国府津車両センターに所属しているE231系は、113系の置換えを目的として導入されたものです。また2004年10月のダイヤ改正での湘南新宿ラインの大増発に備えたものでもあります。それまでは湘南新宿ラインは1時間に3本の運転が基本で115系・211系・215系も使用されていたのでした。

東海道線用として投入されたE231系では基本編成のうち普通車4両がセミクロスシート車となりました。また普通車の座席クッションをSばねを併用した最適な柔らかさのものに変更しています。側窓もIRカットガラスに変更しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC77、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC75/76。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置は普通車がAU726・グリーン車がAU729、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のコツK-25編成は2005年6月に新津車両製作所（グリーン車は東急車輌）で新製されたものです。6･7号車はモノクラスだった宇都宮・高崎線用編成にグリーン車を組み込むために捻出された普通車を組み込んでいます。該当するサハE231 1083･1084は2001年8月に東急車輌で新製されたものです。

E233系1000番代（サイ130編成）

E233系1000番代は京浜東北・根岸線で使用していた209系0番代を置換え、保守の効率化や輸送障害の対応を図ることを目的として導入されたものです。現在では運用減で余裕が出ているともいわれますが、朝のラッシュ時よりも夕方の帰宅時間帯のほうが混雑が目立ちます。車両は良くなり、ホームドアができても車内環境は悪化傾向にある感じがします。

中央快速線用の0番代では前面窓上の表示器に列車番号を表示しますが、1000番代では助士側窓下に移設しています。前面窓の左右を白色として前面窓下にカラー帯を通すようになりました。室内では側扉上の車内案内表示VISが17インチとなりました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系、列車情報制御装置TIMSを装備しています。

写真のサイ130編成は2008年11月に新津車両製作所で完成したものです。2016年1月にホームドア対応改造、2018年3月に前照灯のLED化を完了しております。その他室内灯のLED化、セキュリティカメラの設置が行われています。