0系新幹線 自宅鉄道博物館入り

TOMIXのファーストカーミュージアム、0系が再生産されましたので、さっそく購入しました。新幹線は実物も模型も人気があるそうです。私の感覚では、蒸気機関車、ブルートレイン、在来線の特急などが趣味の対象ですが、現在ではそうではありません。
0系しかなかった新幹線も今や百花繚乱とまではいかないにしろ、60年の歴史を経て、現役や過去の車両は多彩なものです。500系やE5系・E/W7系などをみるとこれは人気でるだろうなと思います。
100系や300系の模型と並べてみると、色味の違いがよくわかります。屋根の形状も0系は独特で、100系と200系の屋根が意外と似ていることもわかります。模型とはいえいつでも車両の姿がみえるわけですから、無理に車両基地の近くに住むよりよほど合理的です。
何度も書いていますが、TOMIXのファーストカーミュージアムは箱から取り出して、飾るだけですから、非常に助かります。なにしろ老眼が進んでしまい、カプラー交換やナンバープレートの取り付けに難儀しているのが実情ですから。

京浜急行電鉄1000形（1894編成）

京浜急行1000形は、20次車でロング/クロス転換座席、トイレを備えた1890番台が登場しました。2M2Tの4両編成で、1890番台の車番は、600形と同じようなハイフン付きとなり、1890番台ではプレートに貼られています。

車体はサスティナ構体を採用しています。表面が平滑であるため全面塗装も自然な仕上がりで、普通鋼製やアルミ製のように見えます。車内はロングシートとクロスシートを転換できる仕様となりました。これによって座席指定列車から通常運行まで多様な列車に使用することができます。

走行機器については主電動機とVVVFインバータ制御装置が新たに設計されたものになりました。艤装もVVVF制御装置と集電装置をT車に行っていますが、これはM車の重量が過大にならないための措置だと思われます。またトイレを設置したことに対応する地上設備が金沢検車区に設けられました。

写真の1894編成は2021年12月に総合車両製作所横浜事業所で完成したもので、1000形の21次車に相当します。2021年度には21次車として12両（4両編成3本）の1890番台が製造されました。代替対象となる1500形のうち普通鋼製の4両編成から運用を離脱する編成も出ました。1894編成は2022年2月に営業運転を開始しています。

京浜急行電鉄1000形（1401編成）

1000形のうち2002年に製造された32両（8両編成3本・4両編成2本）が一次車に相当します。一次車の特徴は8両編成と4両編成を組み替えて6両編成にできるような仕様にのようなっていることです。増備の都度仕様の変化が積み重ねられ、直近の増備車は別形式のようです。

側窓は固定窓で、ガラスは15mmの複層ガラスで色はグリーンになっていました。車体更新後は一部窓が開閉可能になっています。ロングシートは座席幅455ｍｍのバケットタイプで、脚台のない構造です。車端部には2100形と同様のクロスシートを設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータのSVF093-A0、主電動機はSEA-428、補助電源装置はIGBT-SIVのNC-EAT75Aを装備しています。台車はTH-2100AM/TH-2100AT、冷房装置はCU71H、空気圧縮機はSL-6-75を装備しています。

写真の1401編成は2002年6月に川崎重工で完成したものです。2016年3月に制御装置と主電動機をシーメンス製から東芝製に換装しています。2023年9月に車体更新を完了し、10月から営業運転に復帰しました。

E233系3000番代（ヤマU619編成）

E233系3000番代はE231系近郊タイプの後継となる車両で、当初の2編成はE217系の捻出を目的として導入されましたが、2011年9月からは211系の代替として増備が行われました。田町車両センター、次いで高崎車両センターに新製配置されました。

車体は軽量ステンレス製で、識別帯は湘南色です。E233系では通勤タイプと前面デザインが同じで空気清浄器も装備しています。10両の基本編成は前後の2両がセミクロスシートです。また併結する基本編成はE233系に限定せず、E231系とも併結されています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC98、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Bです。台車はDT71系/TR255系、CPはMH3124-C1600SN3B、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726を装備しています。

写真のU619編成は、2012年6月に新津車両製作所（グリーン車のみ川崎重工）で完成したもので5両の付属編成です。新製配置は高崎車両センターでしたが、2015年3月のダイヤ改正で同区の車両配置がなくなったため、小山車両センターに転属しました。

京浜急行電鉄1000形（1361編成）

京浜急行1000形は、2007年度に車体がアルミ製からステンレス製に変更されました。また高品質・高性能化とコストダウンを意図して、機器や車内レイアウトの見直しがあわせて行われました。
ステンレス車体は京急初採用で、窓下のラッピング面積は他社の同種車両と比較して大きくとっています。車内はオールロングシートとなり、車端部のクロスシートはなくなっています。標準軌であることもあって、座席の奥行にはゆとりが感じられます。
主制御器はRG-694B-M、主電動機はTDK6162A、補助電源装置はINV153-F0です。CPはMBU1600-Y、台車はTH-2100BM・TH-2100BTを装備しています。6両編成は分割・併合を行いませんので、電気連結器は装備しておりません。
写真の1361編成は2015年4月に川崎重工で完成したものです。6両固定編成は川崎重工で製造され、1300番代の車両番号を与えられております。京急線内専用で普通もしくは急行に使用されています。

近鉄ビスタカー10100系 自宅鉄道博物館入り

KATOの近鉄ビスタカー10100系を自宅鉄道博物館の別館に展示しました。両端が貫通式先頭車のC編成です。近年は先頭車や機関車に絞ってコレクションをしてきましたが、製品の魅力に負けての編成単位での購入となりました。
模型としての出来は素晴らしいものです。これだけの製品を、現況の価格で提供できているのは凄いことだと感心しました。落ちついた当時の近鉄特急のカラーリングもまた素晴らしいものがあります。
10100系といえば、非貫通スタイルの先頭車がメインですが、私としては10400系・11400系「エースカー」に似た貫通スタイルが好みでかつ、ダブルデッカーの入っているC編成が魅力的でしたので購入することにしました。
3両編成といっても連接構造で2両分程度の場所で飾れるので、なおさら飾るのに好都合でした。京成スカイライナーや小田急ロマンスカーと並べて、ちょっとした私鉄特急コーナーにしています。

E235系（トウ34編成）

E235系はJR東日本がE233系の次の世代の通勤型車両として導入したものです。まずE231系500番代の代替として山手線に投入されました。このところの運用減により余剰車両が発生しており、何編成かは総武・中央緩行線に転用されると噂されています。

車体は軽量ステンレス製でsustinaシリーズ初の量産型となりました。ラインカラーのウグイス色はホームドアの整備を反映してドアに着色されています。デジタルサイネージとして各扉上に17インチ、窓上および妻上部に21.5インチの表示器を設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC104/SC105、主電動機は出力140kWの全閉式外扇型MT79、補助電源装置は待機二重系IGBT-SIVのSC106/107です。台車はボルスタレス台車DT80/TR264系/TR255、集電装置はPS33G、冷房装置はAU737系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のトウ34編成は2019年3月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。10号車のサハE235-4637はE231系500番代から転用したもので、2019年4月に東京総合車両センターで転用改造を完了しています。2019年4月に営業運転を開始しました。

E531系（カツK402編成）

E531系一般形交直流電車は、常磐線中距離電車で長年に渡って使用してきた403系・415系近郊形電車の置換えを目的として導入されたものです。基本編成が4M6Tの10連、付属編成は2M3Tの5連で編成を構成し、両側先頭車とも電気連結器を装備しています。

設計・仕様はE231系近郊タイプを基本としています。車体は軽量ステンレス製で識別帯は青色です。混雑緩和を目的として拡幅車体となっており、普通車はセミクロスシート車とロングシート車が混在しています。また側扉には半自動スイッチを備えております。当初は普通車のみでしたが、グリーン車を組み込みました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のCI13主変換器/TM31主変圧器、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC81、CPはMH3124-C1600SN3です。台車はDT71/TR225系、集電装置はPS37、冷房装置はAU726、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のカツK402編成は、2005年5月に新津車両製作所で完成したものです。グリーン車は2006年12月に東急車輌で完成しました。E531系は2005年7月から常磐線で営業運転を開始しました。既に就役以来20年となります。

東京都交通局6300形（6322編成）

東京都交通局では、2000年9月に三田線の三田ー白金高輪間を延長し、営団（当時）南北線・東京目黒線との相互直通運転を開始するにあたって、ワンマン運転に新製当初から対応した6300形3次車144両（6両編成24本）を導入しました。

車体は基本的に1・2次車と共通ですが、スカート形状を変更しています。客室内は低コスト化を目的として、クロスシートの廃止、床敷物・カーテンの単色化、袖仕切りの簡易形状化、側扉内張の化粧板廃止などが行われました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のTINV-6A、主電動機は出力180kWのTIM-6A、補助電源装置はIGBT-SIVのTSIV-6Aです。台車はT-6A/T-6B、冷房装置は42.000kcal/hの能力を持つTCL6Cを装備しています。

写真の6322編成は1999年9月に川崎重工で完成したもので、6300形の3次車に相当します。既に新製後四半世紀が経っておりますので早いものです。近年6500形が増備されることがアナウンスされており、6300形もある程度まとまった編成が置き換えられそうです。

京浜急行電鉄600形（607編成）

600形は京浜急行電鉄としては標準的な3扉の地下鉄乗り入れ車両ですが、新製当初はクロスシートを備えておりました。浅草線直通に使用する8両編成は京急の車両運用の根幹を担うものともいえます。

車体はアルミ製で、更新工事後には前面のワイパーカバーに形式を示す「600」の切り抜きを入れています。これで前面が1000形・2100形によく似たものになりました。側窓は段差があり、1000形の初期のアルミ車とは意匠が異なっております。
制御装置は三菱MAP-184-15V61、主電動機は三菱MB-5070A、CPはC-2000LA補助電源装置はNC-WAT150ASVH-85W-4008Aです。台車は新たに設計されたTH-600M・TH-600Tを装備しています。
写真の607編成は1995年6月に川崎重工で完成したものです。2007年7月に京急ファインテック久里浜工場でロングシート化改造を受けております。2010年10月に車体更新工事を完了しました。

E233系1000番代（サイ103編成）

E233系1000番代は京浜東北・根岸線で使用していた209系0番代を置換え、保守の効率化や輸送障害の対応を図ることを目的として導入されたものです。コロナ渦の輸送力調整のあと余剰車が発生しており、一部の車両が房総地区の209系の代替に活用されるそうです。

中央快速線用の0番代では前面窓上の表示器に列車番号を表示しますが、1000番代では助士側窓下に移設しています。前面窓の左右を白色として前面窓下にカラー帯を通すようになりました。室内では側扉上の車内案内表示VISが17インチとなりました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系、列車情報制御装置TIMSを装備しています。

写真のサイ103編成は2007年10月に東急車輌で完成したものです。2015年10月にホームドア対応改造、2015年9月に前照灯のLED化を完了しております。その他室内灯のLED化、セキュリティカメラの設置が行われています。

東急電鉄5080系（5189F）

2023年3月の東急・相鉄新横浜線の開業による相互直通運転の開始に伴い、東急日吉線内でも新横浜・西谷・海老名行きといった従来にない行先表示を見るようになりました。付随して横浜ー西谷間の区間運転や回送列車など直通運転以外の相鉄本線内でもよく見ることができます。

5080系の制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSVF065-A0/SVF065-B0、主電動機は出力190kWのTKM-99、補助電源装置はIGBT-SIVのINV146-D2です。台車はTS-1019A/TS-1020A、集電装置はPT-7108、冷房装置はCU708C/HRB504-2Aを装備しています。

現在は4M4Tの8両編成です。側面上部の帯は3000系と同じく目黒線のラインカラーとしてネイビーブルーとしています。客室内は3000系と同じくローズ系の色彩で統一しています。相模鉄道乗り入れのための改修工事も行われました。

写真の5189Fは2008年6月に東急車輌で、6両編成として完成しました。デハ5489は2018年2月にデハ6301として完成し大井町線の6000系6101Fに組み込まれていたものです。早期の転用ですがQ Seatの導入により捻出されました。サハ5589は2021年11月に完成したものです。2023年3月の相鉄線への直通に備え、2022年5月に上記の中間車2両を増結して8両編成化されました。

京浜急行電鉄1000形（1619編成）

京浜急行1000形の17次車はホームドア導入のために4扉の800形を置き換える目的で、ハイペースで導入されました。ファンの目から見るとなかなか存在感があります。夕方になるとLEDの前照灯が明るく、エナメルを使用した塗装により遠目からも確認できます。

導入後7年を経過しましたが、1000形の増備は1890番代や、Sustina構体を取り入れた1700番代といった新顔を加えつつ継続しておりますので、いまだに塗装を再び施すようになった1000形には新鮮味を感じます。

今後は1500形の置換えを徐々に進めていくのだと思いますが、600形や2100形の代替に着手する段階で、1890番代をベースにした新2000形が登場するものと勝手に想像しています。空港輸送や通勤ライナーに対応した3扉・可変座席の車両です。

写真の1619編成は、2018年に1月に川崎重工で完成したものです。2018年3月に営業運転を開始しました。1619編成の就役と入れ替わりに、800形の822編成が廃車となっております。今回はミラーレスでの再撮影となります。

E231系1000番代（コツS-15編成）

国府津車両センターに所属しているE231系は、113系の置換えを目的として導入されたものです。既に宇都宮線・高崎線で使用していたE231系を基本に、グリーン車を加えたものです。また2004年10月のダイヤ改正での湘南新宿ラインの大増発に備えたものでもあります。

東海道線用として投入されたE231系では基本編成のうち普通車4両がセミクロスシート車となりました。また普通車の座席クッションをSばねを併用した最適な柔らかさのものに変更しています。側窓もIRカットガラスに変更しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC77、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC75/76。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置は普通車がAU726・グリーン車がAU729、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のコツS-15編成は2004年9月に東急車輌で新製されたものです。普通車5両のみモノクラスの付属編成です。2021年7月に秋田総合車両センターで機器更新を完了しております。早いもので湘南新宿ライン・上野東京ラインを走るE231系もすでに20年以上使用されております。

E235系1000番代（クラJ-42編成）

E235系1000番代は横須賀・総武快速線で使用しているE217系の置換えを目的として導入されたものです。E217系と同じく4扉・近郊タイプの車両ですが、先頭車は当初から完全な非貫通タイプとなり、形状も山手線用と同じようになっています。

車体は軽量ステンレス製ですが、雨樋の突起がなくなり側面は非常にすっきりとした印象です。普通車の全車の腰掛がロングシートとなりました。山手線用のE235系とは座席や床のカラーが異なり、袖仕切の形状が変更されています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104A、主電動機は出力140kWのMT79、補助電源装置は待機二重系SIVのSC107Aです。台車はDT80系/TR273系、集電装置はPS33H、冷房装置は普通車がAU737系・グリーン車がAU742系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のクラJ-42編成は2025年1月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。撮影は1月末ですので、営業運転入りして間もないところを撮影したことになります。床下機器も含めピカピカでした。

E657系（カツK17編成）

657系特急形電車は、JR東日本が「スーパーひたち」「フレッシュひたち」で使用していた651系・E653系の代替を目的として導入したものです。フルアクティブサスペンションの導入を初めとした乗り心地の向上やバリアフリーへの対応、機器の二重化による故障の低減などを図っています。

車体はアルミ合金製のダブルスキン構体です。外観は651系の流れを継承しつつ進化をしたともいえるDynamic&Smoothをテーマとして曲面で構成したスタイルとなっています。グリーン車となる5号車に多目的室や車椅子対応の大型洋式便所などバリアフリーに関連する設備を設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のCI22、主電動機は出力140kWのMT75B、補助電源装置はIGBT-SIVのSC95です。電動台車はDT78、付随台車はTR263系、集電装置はシングルアーム式のPS37A、冷房装置は集中式のAU734を装備しています。また車体間ダンパと先頭車とグリーン車にフルアクティブサスペンションを装備しています。

写真のカツK17編成は2014年11月に総合車両製作所横浜事業所で完成したものです。品川乗入れ開始に伴う増備車です。2015年2月に座席表示システム改造、2016年2月に前面FRP強化工事を完了しています。2022年12月からE653系リバイバルカラーであるグリーンレイク色になって営業運転に就いております。

D51 320

私は展示専門でNゲージをコツコツと収集しています。いまのところ持っている数だけ、飾っています。他にも撮影や読書、ギターなどやりたいことがありますので、走行させることはあきらめています。
そんな自宅鉄道博物館ですが、今回KATOのD51北海道形が仲間入りしました。かつてのNゲージ蒸気機関車はやや大きめのスケールで作られており、実車の大きさと感覚がずれていたのですが、モーターの小型化などの進歩により正確なスケールで作られています。
これでC62・C56・D51と3両体制になったわけですが、それぞれの大きさが実によくわかります。特にC56の小ささがわかります。D51は私としては二代目となります。かつてのKATO旧製品を手放してから、久しぶりの復活になります。
国鉄～ＪＲ車両、路面電車、私鉄車両を集めていますが、やはりD51はなくてはなりません。前回はオーバースケールの標準型でしたが、今回は北海道形を選択しました。重装備に切り詰めたデフと小さいながらもよい感じです。