東京都交通局5500形（5504編成）

東京都交通局5500形は浅草線で使用している5300形の更新を目的として導入されたものです。都営浅草線の開業60周年、東京オリンピック・パラリンピック開催を節目とした「浅草線リニューアル・プロジェクト」によりデザインを一新した車両でもあります。

車体は軽量ステンレス構体を採用しています。客室設備についてはユニバーサルデザインの考えを多く取り入れています。座席幅は一人当たりの幅を475mm確保しています。江戸切子をモチーフにした模様入りガラスを採用した袖仕切りも個性的です。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のTINV-1B、主電動機は出力155kWのTIM-1B、補助電源装置はSIVのCDA173です。台車はT-1D/T-1E、集電装置はPT7180-A、冷房装置はTCL-1E、車両情報制御装置INTEROSを装備しています。

写真の5504編成は2018年7月に総合車両製作所横浜事業所で完成したものです。27（実質は26）編成と大所帯ですが、私としては先代の5300形ほどは撮影できておらず新鮮さをまだまだ感じます。

選挙に行ってきました。

能登で天災の被害に苦しみ生活もままならない方も大勢おられる中で、今選挙というのもいかがなものかとは思いますが、とにかく投票には行ってきました。

国家百年の計と昔からいいますが、そろそろ1980～90年代への回帰を目指すのでなく、少なくとも半世紀先を見据えて、大きな絵を描く時期に来ていると思います。
人口減を前提として、DXを活用し、国民一人一人が文化的な生活を営めるように、社会制度を再設計し、コツコツと愚直に粘り強く実行していくことが重要ではないかと思います。

①社会保障制度
②家族制度
③都市計画と土地利用制度
④マイナンバーを国民生活のポータルにすること
⑤教育制度
⑥産業政策と労働規制
⑦選挙制度
⑧省庁改革
⓽税制改革
⑩交通政策

少なくとも、このあたりには大きな見直しが必要だと思います。私は55歳ですが、子供の頃に思い描いた未来像とは現実は少し異なるようです。あと15年も生きられればよいほうだと思いますが、ときどき上記について私見を述べることがあるかもしれません。

E257系2000番代（オオNA05編成）

東海道線の東京ー横浜間で気軽に見ることができる特急型電車というとE257系となります。長く使用されていた185系を代替したのですが、もとは中央本線の特急「あずさ」「かいじ」で使用されていたもので、既に新製後20年を経過しています。

転用に際して車体のカラーを伊豆の空と海の色をイメージしたペニンシュラブルーを基調としたデザインに変更しています。座席モケットも同様にペニンシュラブルー基調に変更しました。また着席利用を円滑にするためE657系・E353系と同様の座席管理システムを導入しています。

制御装置はPWM-VVVFインバータ制御のSC119/SC118、主電動機は出力145kWのMT72A、補助電源装置は待機二重系SIVのSC120です。台車はDT64/TR249系、集電装置はPS36、冷房装置はAU302、車両情報制御システムTIMSを装備しています。

写真のオオNA05編成は、2001年12月に近畿車両で完成し、モトM106編成として松本車両センターに新製配置されたものです。9両が2020年5月に秋田車両センターで東海道線向けの転用改造と機器更新を完了し、大宮総合車両センターに転属しました。

E217系（クラY-35編成）

横須賀線・総武快速線で使用されているE217系のE235系1000番代への置換えも終盤に入りつつあるようです。既に基本編成が7本のみというところまで減勢しています。E217系で4扉になったことで総武快速線での激しい混雑にもうまく対応できるようになったと思います。

車体は軽量ステンレス製で、座席はロングシートを基本とし、一部にセミクロスシートを採用して遠距離輸送と観光輸送を考慮しました。E235系1000番代ではセミクロスシートがなくなっています。

E217系の制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC88、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC89です。台車はDT61B形/TR246系、集電装置はPS28A、冷房装置は普通車がAU720A・グリーン車がAU721を装備しています。

写真のクラY-35編成は1998年8月に新津車両製作所（グリーン車のみ東急車両）で完成したものです。2009年8月に東京総合車両センターで機器更新工事を完了しました。2017年9月にホームドア対応工事を完了しています。

東京都交通局6300形（6335編成）

東京都交通局では、2000年9月に三田線の三田ー白金高輪間を延長し、営団（当時）南北線・東京目黒線との相互直通運転を開始するにあたって、ワンマン運転に新製当初から対応した6300形3次車144両（6両編成24本）を導入しました。

車体は基本的に1・2次車と共通ですが、スカート形状を変更しています。客室内は低コスト化を目的として、クロスシートの廃止。床敷物・カーテンの単色化、袖仕切りの簡易形状化、側扉内張の化粧板廃止などが行われました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のTINV-6A、主電動機は出力180kWのTIM-6A、補助電源装置はIGBT-SIVのTSIV-6Aです。台車はT-6A/T-6B、冷房装置は42.000kcal/hの能力を持つTCL6Cを装備しています。

写真の6333編成は2000年2月に川崎重工で完成したものです。2023年3月の東急新横浜線の開業により、6300形も新横浜まで乗り入れるようになりました。車両番号は8連化を考慮した附番になっておりますが、おそらく6両編成のまま代替されるのだと想像しています。

自宅鉄道博物館 別館展示スペースを拡張しました

自宅鉄道博物館と称して、Nゲージを少しずつ収集しておりますが、もともとAVアンプを置いていた場所を確保した別館を拡張しました。カメラを別の場所に移してさらに約20両ほど飾る場所を確保しました。
現在販売の主流である編成単位のセット販売では、高価である上に、ブック型ケースにしまったままになってしまいます。また出し入れの際に壊す心配もあります。そこで走行を断念する代わりに常時飾れるようにしています。
少しずつ車両を増やしておりまして、最近はE231系・キハ181・113系・119系といった所を迎え入れております。また「北斗星」の客車も入手しましたので、「トワイライトエクスプレス」の客車を本館から移設しています。

まだかなり余裕もありますので、よく選びながら展示を充実させていきたいと思います。0系新幹線やキハ82・81、103系、などといったところが入手できれば理想的です。予算の範囲内で無理をせずに収集を進めていくつもりです。

E657系（カツK9編成）

657系特急形電車は、JR東日本が「スーパーひたち」「フレッシュひたち」で使用していた651系・E653系の代替を目的として導入したものです。フルアクティブサスペンションの導入を初めとした乗り心地の向上やバリアフリーへの対応、機器の二重化による故障の低減などを図っています。

車体はアルミ合金製のダブルスキン構体です。外観は651系の流れを継承しつつ進化をしたともいえるDynamic&Smoothをテーマとして曲面で構成したスタイルとなっています。グリーン車となる5号車に多目的室や車椅子対応の大型洋式便所などバリアフリーに関連する設備を設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のCI22、主電動機は出力140kWのMT75B、補助電源装置はIGBT-SIVのSC95です。電動台車はDT78、付随台車はTR263系、集電装置はシングルアーム式のPS37A、冷房装置は集中式のAU734を装備しています。また車体間ダンパと先頭車とグリーン車にフルアクティブサスペンションを装備しています。

写真のカツK9編成は2012年8月に総合車両製作所で完成したものです。2015年2月に座席表示システム改造、2015年12月に前面FRP強化工事を完了しています。E651系やE653系の時代に比較するとE657系は品川まで入ってくるので、私としてはかなり撮影がしやくすくなっています。

E233系8000番代（ナハN12編成）

E233系8000番代は、南武線で使用していた205系・209系の老朽取替を目的として2014年7月から2015年12月にかけて、210両（6両編成35本）が製造されたものです。輸送障害の低減を導入の目的とし、205系と比較して約7割のエネルギーで走行するとされています。

車体は軽量ステンレス製で、定員増による混雑緩和を目的として幅2.950mmの拡幅車体としています。識別帯は黄色、オレンジ、茶色のラインです。座席モケットは南武線のカラーにあわせたオリジナルデザインです。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置は待機二重系SIVのSC86Aです。台車はDT71/TR255、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726を装備しています。

写真のN12編成は2015年1月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。2021年2月にホームドア対応工事を完了しております。2020年3月に中原電車区の検修部門が鎌倉車両センター中原支所、運転部門が川崎運輸区に組織変更されています。

埼玉高速鉄道2000系（2105F）

埼玉高速鉄道2000系は、2001年3月の赤羽岩淵ー浦和美園間14.6kmの開業に合わせて、60両（6両編成10本）が導入されたものです。相互直通運転を行う埼玉高速・営団（当時）・東急、そして東京都交通局との4社間で締結した車両規格に準拠して設計され、ワンマン・ATOに対応するものです。

車体はアルミ製で、ブルーとグリーンの識別帯を配しています。室内は化粧板は白、床はグレー系と落ち着いた配色となっています。一人当たりの座席幅は450mmを確保し、花柄によって区分しています。またLED式案内装置を千鳥状に配置しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP-194-15V90、主電動機は出力190kWのMB-5087-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV126-E0です。台車はSS157/SS057、冷房装置はCU713、車両制御情報管理装置TISを装備しています。

写真の2104Fは2000年11月に川崎重工で完成したものです。東急目黒線で見ることのできる電車の中では、落ち着いた印象を受ける同形式ですが、既に20年以上走り続けているベテランです。

E233系7000番代（ハエ117編成）

233系7000番代は、埼京線で使用されていた205系の後継車両として2013年3月から12月にかけて310両（10両編成31本）、2019年1月から6月にかけて相鉄線乗入れを目的として70両（10両編成8本）が製造されたものです。当初から川越線・りんかい線にも入線しています。

車体は軽量ステンレス製の拡幅車体です。帯色は205系と同じ緑15号で、座席モケットも緑色系統としています。車内には液晶画面を用いた車内案内表示器を備えていますが、コンテンツの更新にWiMAXを活用しています。また新製当初からLED室内灯・防犯カメラを装備しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置は待機二重系SIVのSC86系です。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のハエ117編成は2013年10月に新津車両製作所で完成したものです。2016年1月にATACS（無線式列車制御システム）対応改造、2019年7月に相鉄線乗入れ対応工事を完了しています。

東京地下鉄16000系（16130F）

千代田線の主力として使用してきた6000系も経年40年程度を経過し、技術の陳腐化や機器の劣化が目立ち始めました。そのため2010年度から代替として16000系が導入されました。16000系は次世代の環境配慮型通勤車両として、最先端の技術と実績のある技術の融合を図っています。

車体は有楽町・副都心線用の10000系と同じ構造のアルミ製です。車内の配色は、化粧板を白、座席のモケットと床を紺色としています。貫通路・荷棚・脇仕切りの一部に強化ガラスを用いています。車内案内表示装置は東西線用の15000系と同じく、17インチワイドの液晶2画面です。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP-214-15V271、主電動機は出力205kWの永久磁石同期電動機MM-S5A、補助電源装置はSIVのNC-GAT240Aです。台車はFS779系、集電装置はPT-7136G、冷房装置はCU7616を装備しています。

写真の16130Fは2016年7月に川崎重工で完成したもので、16000系の5次車に相当します。16000系は2次車の16106F以降は非常用扉を中央から車掌台側に寄せ、16112Fまでが川崎重工、16113F以降は日立製作所、16129F以降は再び川崎重工が製造を担当しました。

E233系6000番代（クラH003編成）

E233系6000番代は横浜線で使用されていた205系の置換えを目的として2014年1月から8月にかけて一気に224両（8両編成28本）が製造されました。205系と同じく4M4Tの8両編成ですが、拡幅車体の採用により、定員は1.244名と1割増加しています。

車体は軽量ステンレス製で、識別帯は黄緑とグリーンです。腰掛は占有幅460mmのバケットシートでモケットはグリーン系の配色です。客室内の照明はLEDになっています。また17インチの液晶モニタによる情報案内装置を出入口上に設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はSC91です。台車はDT71/TR255、集電装置はシングルアーム式のPS33D、冷房装置はAU726を装備しています。

写真のクラH003編成は2014年2月に新津車両製作所で完成したものです。2016年12月にホームドア対応工事改造を完了しています。近い将来にワンマン運転の開始とともにE235系に代替される噂もありますが、他路線への転用など何らかの展開があるのでしょうか。

E233系5000番代（ケヨ519編成）

E233系5000番代は、京葉線で使用していた201系・205系の老朽取替を目的として導入したものです。10両貫通と4+6に分割可能の2タイプの編成を導入し、バリアフリー化や主要機器の二重系化による安定輸送の強化を行いました。

車体は軽量ステンレス製で、車体断面はE233系0番代と同様の車体幅2.950mmの拡幅車体です。客室の内装はモダンであたたかみのあるカラーデザインとしています。側窓ガラスは熱線吸収ガラスを採用し、カーテンを省略しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のケヨ519編成は2011年6月に新津車両製作所で完成したものです。京葉線用E233系の識別帯はワインレッドとなっています。E233系5000番代は2010年3月から2011年6月にかけて集中的に導入され、201系・205系を代替しました。209系500番代は1編成が機器更新を行い継続して使用されています。

EF210形100番代（104号）

EF210形電気機関車は、JR発足後の新形式では最多両数となっています。新鶴見・吹田・岡山の各機関区に配置され、東海道・山陽本線を中心に広範囲に運用されています。100番代は主回路の変更により、冗長性を高めたグループです。

国鉄時代の電気機関車は一貫してEL14系自動空気ブレーキを採用しており、応答性や操作性に限界がありました。EF210形を含めJR発足後の新形式は電気指令式の自動空気ブレーキとなり、機関車の常用ブレーキは発電ブレーキを基本的に使用するようになりました。

発電ブレーキ併用電気指令式自動空気ブレーキ方式（抑速ブレーキ付）となったことにより、編成全体に対しては空気指令の自動空気ブレーキであることには変わりはありませんが、従来のシステムに比べて機関車内での応答性・操作性と保守性が向上しました。

写真の104号機は、2001年1月に川崎重工で完成し、岡山機関区に新製配置されたものです。2012年に吹田機関区に転属しましたが、さらに2024年3月には新鶴見機関区に転属しております。100番代としては初期の下枠交差型パンタグラフを装備している機関車となります。

京浜急行電鉄1000形（1001編成）

京浜急行の主力である1000形は、2002年に1次車が製造されてから、2023年度の22次車まで順調に増備が進行しています。総勢554両と京急ではダントツの最多勢力であります。既に2017年から初期グループの車両更新が始まり、第一編成である1001編成が最初に更新されました。

新製時点では、側窓はすべて固定式でしたが、ドア間が二段式とされ、連結面については一段下降式となりいずれも開閉可能となりました。車内については、最近の増備車と同様に袖仕切りが大型化され、情報案内装置もLCDになりました。

VVVFインバータ装置・主電動機もシーメンス製から国産品に交換となり、ドレミファインバータではなくなりました。またクーラの交換、ライトのLEDへの換装も行われました。運転台の機器についても変更が加えられているそうです。

写真の1001編成は、2002年2月に東急車輌で完成したものです。2017年9月に京急ファインテック久里浜事業所で更新工事を終え、営業運転に復帰しました。更新後は京急線内でのみ運行されていましたが、2023年8月から都営線への乗り入れを再開しました。

京浜急行電鉄600形（656編成）

600形は京浜急行電鉄としては3扉の地下鉄乗り入れ車両ですが、新製当初はクロスシートを備えておりました。4両編成は朝夕の増結運用を中心に使用されましたが、2編成をつなげてのエアポート急行や単独での普通運用も見られます。
車体はアルミ製で、更新工事後には前面のワイパーカバーに形式を示す「600」の切り抜きを入れています。これで前面が1000形・2100形によく似たものになりました。見ての通り、側窓は1000形の初期のアルミ車とは意匠が異なっております。制御装置は東洋RG656A-M、主電動機は東洋TDK6161-A、補助電源装置はSVH-85W-4008Aです。台車は新たに設計されたTH-600M・TH-600Tを装備しています。集電装置はシングルアーム式パンタグラフを採用しています。写真の656編成は1996年5月に東急車輌で完成したものです。2012年5月に車体更新工事・腰掛のロングシート化改造が行われました。車体情報案内装置も2画面のトレインビジョンに換装されています。

E233系3000番代（ヤマU628編成）

E233系3000番代はE231系近郊タイプの後継となる車両で、当初の2編成はE217系の捻出を目的として導入されましたが、2011年9月からは211系の代替として増備が行われました。田町車両センター、次いで高崎車両センターに新製配置されました。

車体は軽量ステンレス製で、識別帯は湘南色です。E233系では通勤タイプと前面デザインが同じになっています。2階建てグリーン車を組み込み、側扉に半自動回路を備え、台車にヨーダンパを装備しているのは近郊タイプとしての仕様です。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC98、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Bです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系/AU729系を装備しています。

写真のヤマU628編成は、2012年12月に新津車両製作所で完成したもの（グリーン車のみ川崎重工）です。新製配置は高崎車両センターでしたが、2015年3月のダイヤ改正で小山車両センターに転属しました。

E233系1000番代（サイ151編成）

E233系1000番代は京浜東北・根岸線で使用していた209系0番代を置換え、保守の効率化や輸送障害の対応を図ることを目的として導入されたものです。近い将来に京浜東北・根岸線のワンマン化の構想があり、その際にE235系への置換えが噂されています。

中央快速線用の0番代では前面窓上の表示器に列車番号を表示しますが、1000番代では助士側窓下に移設しています。前面窓の左右を白色として前面窓下にカラー帯を通すようになりました。室内では側扉上の車内案内表示VISが17インチとなりました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系、列車情報制御装置TIMSを装備しています。

写真のサイ151編成は2009年4月に新津車両製作所で完成したものです。2015年10月にホームドア対応改造、2016年8月に前照灯のLED化を完了しております。その他室内灯のLED化、セキュリティカメラの設置が行われています。

E231系500番代（ミツA536編成）

E231系500番代は山手線の保安装置を車上主体の1段ブレーキ制御方式に改良したD-ATCに切り替えるために205系を代替することとなり、2002年1月から2005年4月までに572両（11両編成52本）を製造したものです。6M5Tの11両編成に6扉車を2両組み込んでいました。

前面形状を変更し、前頭部を白色とし窓下に黄緑色のカラー帯を入れていました。側扉上に15インチ液晶ディスプレイ2台を設け、右側の画面には現在駅や行先などの案内情報、左側の画面には広告や文字放送を表示するようになりました。

更新後の制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC113、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はSC61Aです。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置はAU726A、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のミツA536編成は2004年8月に新津車両製作所で完成したものです。4号車は2010年7月に新津車両製作所で完成し、6扉車を差換えました。2019年2月に東京総合車両センターで機器更新を実施し、中央・総武緩行線用として三鷹車両センターに転入しました。

EF210形300番代（338号）

EF210形300番代は、山陽本線瀬野ー八本松間で補助機関車として使用していたEF67形の置換えを目的として2013年から製造されているものです。補助機関車として必要な機能を装備していますが、通常の貨物列車の牽引ができる機関車として作られています。

2000年に登場したEF210形100番代をベースとしており、基本的な性能には変化はありません。補助機関車としての必要な機能を追加し、両端の連結器に大型のシリコン緩衝器を備えております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のFMPU17、主電動機は出力565kWのFMT4×6、補助電源装置はSIVです。運転整備重量は100.8ｔ、台車は両端はFD7S、中間はFD8S、集電装置はFPS4Aを装備しています。

写真の337号機は2021年10月に川崎車両で完成し、吹田機関区に新製配置されたものです。300番代は310号機以降さらに塗装が変更されており、桃太郎と犬、猿、雉を描いたシンボルキャラクターを貼り付けています。

E231系1000番代（ヤマU527編成）

小山車両センターに所属しているE231系は、宇都宮・高崎線で使用されていた115系の置換えを目的として導入されたものです。E231系としては初の近郊タイプの車両となります。車両番号は耐寒耐雪構造のため1000番代を基本に、セミクロスシート車は2000を付加しています。

運転室構体にE217系と同様に衝撃吸収構造を採用したため、通勤タイプに比べて運転室が長くなり、側面に窓も設けています。また前照灯も視認性向上のため上部に設けています。宇都宮・高崎線用として導入されたE231系は当初普通車のみで編成されていました。現在ではグリーン車を組み込み、湘南新宿ライン・上野東京ラインに使用されています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC59A、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC66です。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置は普通車がAU726・グリーン車がAU729、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のヤマU527編成は2001年8月に東急車輌で新製されたものです。グリーン車は2004年9月に川崎重工で完成したものです。2016年2月に東京総合車両センターで機器更新を完了しています。

西武鉄道6000系（6152F）

6000系は地下鉄乗入れ用車両として1992年から98年にかけて250両（10両編成25本）が導入された車両で、西武初のオールステンレス車両で、6M4Tの10両固定編成。GTO-VVVFインバータ制御・ボルスタレス台車・列車情報装置など当時としては最新の仕様を取り入れました。

5次車から日立製作所による製作となり、車体はアルミ製に変更されました。アルミ製ですが、灰色に塗装しています。またステンレス車にあった側面のビードはなくなっています。5次車までは戸袋窓が設けられていましたが、現在では簡易的な工事ではありますが閉鎖されています。

更新後の制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のMAP-178-15V272、主電動機は出力170kWのMB-5160-A/MB-5161-A、補助電源装置はIGBT-SIVのNC-SAT150Aです。台車はSS150/SS050、集電装置はPT44S-A-M、冷房装置はCU722Aを装備しています。

写真の6152Fは1996年12月に日立製作所で完成したもので、6000系の5次車に相当します。2010年7月に副都心線対応改造、2018年12月に武蔵丘車両検修場でVVVF更新工事、屋根・床修繕工事を完了しています。2024年4月からアルミ車は地下鉄・東急線への乗り入れから退き、西武線内のみでの運用になりました。

東葉高速鉄道2000系（2103F）

東葉高速鉄道2000系は、相互直通運転を行っている東京メトロ東西線のATC装置更新を契機として、1996年の開業以来使用していた1000系（旧東西線5000系）の代替を目的として導入されたものです。東京地下鉄05系との仕様共通化、複数年・一括契約により取得金額の低減を図っています。

車体はアルミ合金によるダブルスキン構体です。内装は東京メトロ東西線05系13次車と装備を共通化しておりますが、色彩は沿線のイメージを強調した独自のものを採用しています。フラットですっきりとした見付が特徴です。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP-178-15V134・MAP-174-15V135、主電動機は出力165kWのEFO-K60、補助電源装置はIGBT-SIVのINV154-CO、台車はSS168・SS068、集電装置はPT7136-E、冷房装置はCU768です。

写真の2103Fは2005年2月に日立製作所で完成したものです。2000系の外装デザインは、赤・白・橙色を組み合わせ、日の出・日中・日没を表現したものとなっています。東西線と東葉高速鉄道線を直通する快速には高い比率で運用されています。

E235系1000番代（クラF-43編成）

E235系1000番代は横須賀・総武快速線で使用しているE217系の置換えを目的として導入されたものです。E217系と同じく4扉・近郊タイプの車両ですが、先頭車は当初から完全な非貫通タイプとなり、形状も山手線用と同じようになっています。

車体は軽量ステンレス製ですが、雨樋の突起がなくなり側面は非常にすっきりとした印象です。普通車の全車の腰掛がロングシートとなりました。山手線用のE235系とは座席や床のカラーが異なり、袖仕切の形状が変更されています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104A、主電動機は出力140kWのMT79、補助電源装置は待機二重系SIVのSC107Aです。台車はDT80系/TR273系、集電装置はPS33H、冷房装置は普通車がAU737系・グリーン車がAU742系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のクラF-43編成は2024年9月に総合車両製作所新津事業所（グリーン車のみ2024年7月に横浜事業所）で完成したものです。増備も進みE217系の基本編成も残り10本を切るまでに少なくなってきております。

E217系（クラY-14編成）

E217系は横須賀線・総武快速線で使用されていた113系1000番代の後継車両として1994年から1999年にかけて745両が製作されたものです。朝夕ラッシュ時の混雑緩和を最重要視し、近郊形普通車としては初の4扉構造を採用しました。

車体は軽量ステンレス製で、座席はロングシートを基本とし、一部にセミクロスシートを採用して遠距離輸送と観光輸送を考慮しました。グリーン車は朝夕ラッシュ時の座席確保を目的として二階建て構造を採用しました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC88、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC89です。台車はDT61B形/TR246系、集電装置はPS28A、冷房装置は普通車がAU720A・グリーン車がAU721を装備しています。

写真のクラY-14編成は1996年11月に川崎重工で完成したものです。2011年5月に東京総合車両センターで機器更新工事を完了しました。2017年10月にホームドア対応工事を完了しています。2024年3月に廃車となりました。