EF210形300番代（313号）

EF210形300番代は、2013年から製造されているものです。EF210形の増備が進んでいることにより、国鉄時代に製造されたEF64形1000番代・EF65形2000番代、JR貨物の導入ですがEF66形100番代もかなり数を減らしてきています。

2000年に登場したEF210形100番代をベースとしており、基本的な性能には変化はありません。補助機関車としての必要な機能を追加し、両端の連結器に大型のシリコン緩衝器を備えております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のFMPU17、主電動機は出力565kWのFMT4×6、補助電源装置はSIVです。運転整備重量は100.8ｔ、台車は両端はFD7S、中間はFD8S、集電装置はFPS4Aを装備しています。

写真の313号機は2018年12月に川崎重工で完成し、吹田機関区に新製配置されたものです。300番代は310号機以降にさらに塗装が変更されており、桃太郎と犬、猿、雉を描いたシンボルキャラクターを貼り付けています。

京成電鉄3000形（3006編成）

京成電鉄3000形は、環境への配慮や省エネルギー化、保守の簡略化、バリアフリー化をコンセプトとして、乗入れ線を含んだ全線で運用できる汎用車両として導入されたものです。6M2Tの8連と4M2Tの6連の2タイプがあります。

車体はステンレス製のブロック構体を採用して、部品点数や製作工程の低減を図っています。先頭部のみ普通鋼製で、それほど目立ちませんが非常用の貫通路も設けています。車内はすべてロングシートで、座席幅460mmの片持ち式座席を採用しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のRG-681-A-M、主電動機は出力125kWのMB-5100-A/TDK6174-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV153-A0です。台車はFS-564/FS-064、集電装置はPT-7131-B、冷房装置はCU718/RPU-11013を装備しています。

写真の3006編成は2003年10月に日本車両で完成したもので、3000形の2次車に相当します。3000形は京成電鉄の車両の中では最多勢力でダントツによく見る車両ですが、前照灯のLED化や行先表示が3色LEDからフルカラーLEDになったりと細かな変化が見られます。

C56 160

常時飾っておくというスタイルで、ライトに鉄道模型を楽しんでおりますが、久しぶりにNゲージ蒸気機関車を購入しました。KATOのC56 160です。飾っておくには高価ですが、熟慮の上購入することにしました。
老眼が進んだ身には辛いナンバープレート取付ですが、近年のKATO製品は差し込み式で接着剤が不要なので非常に良いです。せっかく高度な技術で精巧に作られた模型を接着剤で汚しては、なんとも辛いものがありますから。
スケールも1/150きっちりとなり、C56がいかに小さいかがよくわかります。我が家ではC62の隣に置いてありますのでなおさらです。モーターを小さくでき、スケールが正確に表現できるようになったのは喜ばしいことです。
鉄道模型もコアなファン層に支えられてか業態としては好調だそうです。かつてでは考えられなかったような車両が製品化されたりもしています。C62　1両に整理した蒸気機関車ですが、厳選しつつ入れていく予定です。

E235系1000番代（クラF-38編成）

E235系1000番代は横須賀・総武快速線で使用しているE217系の置換えを目的として導入されたものです。E217系と同じく4扉・近郊タイプの車両ですが、先頭車は当初から完全な非貫通タイプとなり、形状も山手線用と同じようになっています。

車体は軽量ステンレス製ですが、雨樋の突起がなくなり側面は非常にすっきりとした印象です。普通車の全車の腰掛がロングシートとなりました。山手線用のE235系とは座席や床のカラーが異なり、袖仕切の形状が変更されています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104A、主電動機は出力140kWのMT79、補助電源装置は待機二重系SIVのSC107Aです。台車はDT80系/TR273系、集電装置はPS33H、冷房装置は普通車がAU737系・グリーン車がAU742系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のクラF-38編成は2024年6月に総合車両製作所新津事業所（グリーン車のみ2024年3月に横浜事業所）で完成したものです。E235系1000番代の増備もいよいよ大詰めで来る3月のダイヤ改正で、定期運用をすべて賄うまでに至るそうです。

相模鉄道12000系（12102F）

相模鉄道12000系は、JR線との相互直通運転に使用するため2019年から2020年にかけて60両（10両編成6本）が製造されました。20000系・21000系と並ぶ二大看板といえますが、拡幅車体のため車内はより広く快適性は12000系のほうが高いと私は感じます。

車体は軽量ステンレス製ですが、総合車両製作所のsustinaをベースにしているため、レーザー溶接による継ぎ目のない接合によって平滑な仕上がりになっています。客室内は20000系では上下方向を意識したデザインでしたが、12000系では前後方向を意識したデザインに変わっています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のST-SC85A1、主電動機は出力140kWのST-MT75、補助電源装置はIGBT-SIVのST-SC91です。台車はST-DT71/ST-TR255系、集電装置はPT-7103E、冷房装置はST-AU726A-G4、列車情報装置はTIMSを装備しています。

写真の12102Fは、2019年5月に総合車両製作所で完成したものです。12000系は2019年4月から相鉄線内で営業運転を開始しました。2019年11月からJR線との相互直通運転に使用されています。

相模鉄道8000系（8713F）

相模鉄道8000系は、斬新なデザインを採用したアルミ製の拡幅車体やVVVFインバータ制御装置など先進的な車両で、1991年から99年に130両（10両編成13本）が製造されました。経年対策は修理の範疇で性能維持を図る方針でしたが、後期の編成については長期の使用が見込まれるために、同時期に製造された9000系と同様に機器更新工事が行われました。

VVVFインバータ制御装置は、既に更新工事を完了していた9000系との機器共通化を図りIGBT素子を用いた1C4M×2群制御としたものに換装しました。基本的な走行性能については更新前と大差がないようにしています。冷房装置は容量拡大を図ったため、補助電源装置も換装しています。

更新後の制御装置はVFI-HR2820T、主電動機は出力150kWのHSV-03、補助電源装置はIGBT-SIVのSVH260-RG4076Aです。台車はKH-132B/KH-135A、集電装置はシングルアーム式のPT7103C/F、冷房装置は50.000kcal/hの能力を持つHRB504-5を装備しています。

写真の8713Fは1999年9月に日立製作所で完成したものです。3000系の代替として増備された編成です。2013年6月に新塗装化、2016年3月に前照灯・室内灯のLED化、2019年4月に機器更新工事を完了しています。2023年10月に前面改修が完了しました。

E231系1000番代（コツK-09編成）

国府津車両センターに所属しているE231系は、113系の置換えを目的として導入されたものです。既に宇都宮線・高崎線で使用していたE231系を基本に、グリーン車を加えたものです。また2004年10月のダイヤ改正での湘南新宿ラインの大増発に備えたものでもあります。

東海道線用として投入されたE231系では基本編成のうち普通車4両がセミクロスシート車となりました。また普通車の座席クッションをSばねを併用した最適な柔らかさのものに変更しています。側窓もIRカットガラスに変更しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC77、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC75/76。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置は普通車がAU726・グリーン車がAU729、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のコツK-09編成は2004年7月に川崎重工（グリーン車は東急車輌）で新製されたものです。6･7号車はモノクラスだった宇都宮・高崎線用編成にグリーン車を組み込むために捻出された普通車を組み込んでいます。該当するサハE231 1047･1048は2000年12月に東急車輌で新製されたものです。

E231系800番代（ミツK7編成）

営団地下鉄（当時）東西線との相互直通運転に使用していた301系・103系1200番代の代替を目的として、2003年に70両（10両編成7本）が導入されました。三鷹電車区（現：三鷹車両センター）配置の中央・総武緩行線用のE231系0番台と部品などが共通ですが、800番代では地下鉄線内での所要性能を満たすため電動車比率を上げて6M4Tとなりました。

車体幅は東西線の車両限界に適合するため2.800mm幅のストレート車体となりました。また非常時用の貫通扉を助士側に設けています。そのため外観は千代田線直通用の209系1000番代に類似しています。識別帯は東西線に準じセルリアンブルーに、アクセントとしてインディゴブルーを配しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ・停止電気ブレーキ付SC60C、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC62Aです。台車はDT61/TR246系、集電装置はシングルアーム式のPS33B、冷房装置はAU726Aを装備しています。CS-ATCなど地下鉄東西線乗入れ装備を備えています。

写真のミツK5編成は、2003年7月に川崎重工で完成し、三鷹電車区に新製配置されたものです。2007年3月に地下鉄東西線の保安装置は従来のWS-ATCから新型のCS-ATCに変更されました。また当編成は2009年3月に改良型補助排障器に変更しています。

埼玉高速鉄道2000系（2102F）

埼玉高速鉄道2000系は、2001年3月の赤羽岩淵ー浦和美園間14.6kmの開業に合わせて、60両（6両編成10本）が導入されたものです。相互直通運転を行う埼玉高速・営団（当時）・東急、そして東京都交通局との4社間で締結した車両規格に準拠して設計され、ワンマン・ATOに対応するものです。

車体はアルミ製で、ブルーとグリーンの識別帯を配しています。室内は化粧板は白、床はグレー系と落ち着いた配色となっています。一人当たりの座席幅は450mmを確保し、花柄によって区分しています。またLED式案内装置を千鳥状に配置しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP-194-15V90、主電動機は出力190kWのMB-5087-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV126-E0です。台車はSS157/SS057、冷房装置はCU713、車両制御情報管理装置TISを装備しています。

写真の2102Fは2000年11月に川崎重工で完成したものです。既に四半世紀走り続けておりますが、それほど古い車両という感覚はありません。強いて言えば、菱形パンタグラフや3色LEDの行先表示に時代感があるというところでしょうか。

京浜急行電鉄2100形（2173編成）

2100形は1998年から2000年にかけて80両（8両編成10本）が製造された2扉のクロスシート車です。スピードアップに対応できる性能を備える一方で、製造時には外国製品を取り入れて導入コストの削減が図られました。京急が羽田シフトを進める中で、今後はどう位置付けられるのか興味深いところです。

車内は京急では初めて扉間に転換クロスシートを導入しました。車端部が4人掛けの向かい合わせの座席になっています。座席の表布はスウェーデン製で瑠璃色を基調に水玉模様を配しました。更新工事で腰掛は国産に換装されましたが、イメージは継承されています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のATR-H4190-RG6008A-M、主電動機は出力190kWのTDK6163A、補助電源装置はIGBT-SIVのNC-WAT150Cです。台車はTH-2100M/TH-2100T、集電装置はPT-7117-A、冷房装置はCU71Gを装備しています。

写真の2173編成は2000年10月に東急車輌で完成したものです。2012年9月に主回路換装工事、2015年12月に車体更新工事を完了しております。前面への「けいきゅん」マークの掲示や行先表示のLED化でも製造当初と印象が異なります。

209系500番代（ケヨM81編成）

かつては快速運転主体だった京葉線も沿線人口の増加を背景に、各停がほとんどとなりました。東京口に乗り入れる武蔵野線はかつて武蔵野快速として運転されていましたが、今は各停です。武蔵野線は209系500番代・E231系の共通運用となっています。

209系500番代の車体は軽量ステンレス製で、定員増を目的として車体幅は2.950mmの拡幅車体を採用しました。先頭部は白色とし、識別帯は上から朱色・白・茶色となっています。座席はセパレートタイプとなっています。車内の配色は0番代と同様の寒色系です。

更新後の制御装置はGTO-VVVFインバータ制御のSC88A、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVです。台車はDT61D/TR246L、集電装置はPS33A、冷房装置は42.000kcal/hの能力を持つAU720Aを装備しています。

写真のケヨM81編成は、2000年3月に新津車両製作所で完成し、ミツC506編成として中央・総武緩行線で使用されていたものです。2018年5月に秋田総合車両センターで武蔵野線転用改造と機器更新を完了しております。転用から外れた2両は廃車となっています。

E233系5000番代（ケヨ502編成）

E233系5000番代は、京葉線で使用していた201系・205系の老朽取替を目的として導入したものです。10両貫通と4+6に分割可能の2タイプの編成を導入し、バリアフリー化や主要機器の二重系化による安定輸送の強化を行いました。

車体は軽量ステンレス製で、車体断面はE233系0番代と同様の車体幅2.950mmの拡幅車体です。客室の内装はモダンであたたかみのあるカラーデザインとしています。側窓ガラスは熱線吸収ガラスを採用し、カーテンを省略しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のケヨ502編成は2010年3月に新津車両製作所で完成したものです。京葉線用E233系の識別帯はワインレッドとなっています。E233系5000番代は2010年3月から2011年6月にかけて集中的に導入されましたが、209系500番代1編成も機器更新を行い継続して使用されています。

E231系（ケヨMU35編成）

武蔵野線で使用されていた205系5000番代の老朽取替は、主に中央・総武緩行線から転用した209系500番代とE231系によって行われました。E231系は山手線へのE235系投入に伴い、捻出されたE231系500番代に代替されました。E231系500番代では中央・総武緩行線の全編成を代替できないので、6編成が機器更新・6M4T化のうえで継続使用されています。

車体は軽量ステンレス製で、識別帯の色は上から朱色、白、茶色です。武蔵野線では4M4Tの8両編成となっています。車内案内表示は1段式のスクロールタイプで、シートカラーは近郊タイプも含めてE231系としては共通の青系です。

更新後の制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC113、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC114Aです。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置はAU725A、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のケヨMU35編成は2000年2月に新津車両製作所で完成し、ミツB1編成として中央・総武緩行線で使用されていたたものです。2019年7月に長野総合車両センターで機器更新と武蔵野線転用改造を受けています。転用から外れたサハE231-1・サハE230-1は2019年5月に廃車となっています。

京浜急行電鉄1000形（1033編成）

京浜急行電鉄では2001年度から1000形を導入し、増備が継続しています。途中で、アルミ車体からステンレス車体への変更となり、京急も銀色の電車になったかと思いましたが、ラッピングが拡大→全面塗装化・座席転換車の構造と趣味的には楽しい展開を示しています。

先代1000形も質実剛健。素晴らしい電車だと思っておりますが、現行の1000形は非常に走行音も静かになり、ずいぶんと進化したものだと思います。初期型はフラットな側面が好印象でしたが、車体修理によって側窓も開閉可能なように改造されています。しかし安全には換えられません。

写真は京成押上線の四ツ木ー立石間で撮影しましたが、立体交差化の進捗によりおそらく同じ条件では撮影ができなくなっていると思われます。2010年頃には京成3500形・3600形も容易に撮影できましたので、良いポイントであったと思います。

写真の1033編成は、2003年6月に川崎重工で完成したもので1000形の2次車に相当します。2021年11月に車体修理と機器更新を完了しました。音階を奏でるインバータ装置を持つ電車としては最後の存在になっていました。

E259系（クラNe015編成）

E259系は成田エクスプレス用の新型車両として、2009年から2010年にかけて132両（6両編成22本）が製造されたものです。1991年の成田エクスプレスの運行開始以来使用されていた253系の置換え用車両です。2024年2月で写真の旧塗装は姿を消しております。

E259系の車体はアルミ合金のダブルスキン構造で、赤・白・黒をベースとした253系のデザインを継承しています。グリーン車の腰掛は前後ピッチ1.160mmの2+2配置で、本革仕様で高級感を演出しています。またグリーン車には跳上げ式の足掛を設置し、照明を電球色とするなど普通車との差別化を図っています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC90A、主電動機は出力140kWのMT75B、補助電源装置はIGBT-SIVのSC89Aです。ブレーキ方式は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキです。台車は軸梁式ボルスタレス方式のDT77/TR262、集電装置はPS33D、冷房装置はAU302A、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のクラNe015編成は2010年3月に近畿車両で完成し、鎌倉車両センターに新製配置されたものです。2017年3月にはフリーWi-Fiを設置しています。また2019年5月にホームドア対応工事を完了しております。

E233系1000番代（サイ149編成）

E233系1000番代は京浜東北・根岸線で使用していた209系0番代を置換え、保守の効率化や輸送障害の対応を図ることを目的として導入されたものです。現在では運用減で余裕が出ているともいわれますが、房総地区の209系置換えに関連して近年に動きがあるのでしょうか？

中央快速線用の0番代では前面窓上の表示器に列車番号を表示しますが、1000番代では助士側窓下に移設しています。前面窓の左右を白色として前面窓下にカラー帯を通すようになりました。室内では側扉上の車内案内表示VISが17インチとなりました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系、列車情報制御装置TIMSを装備しています。

写真のサイ149編成は2009年3月に東急車輌で完成したものです。2015年8月にホームドア対応改造、2016年11月に前照灯のLED化を完了しております。その他室内灯のLED化、セキュリティカメラの設置が行われています。

京浜急行電鉄1500形（1719編成）

京浜急行といえば、先代1000形の印象が非常に強く、その中で800形・1500形・2000形といった次の世代の電車はずいぶんと進化した電車のように感じました。既に800形も2000形も現役を退き、1500形も初期の鋼製車の置換えは完了しています。
浅草線乗り入れの特急は、1000形がほとんどですが、最古参として1500形も8両編成5本が残っています。1500形の中でも後期のグループですが、1000形も最新型の8連には1700番代の車号が与えられているので、置換えも近いのかもしれません。
新製当初からVVVFインバータ制御を採用したものですが、走行距離がかさんでいるようにも思います。主力の1000形・600形・2100形とも丸みを帯びたスタイルですので、スクエアな感じの1500形は目立ちます。
写真の1719編成は1993年2月に東急車輛で完成したもので、2008年7月に京急ファインテックで更新修繕を受けています。また前面の行先表示は幕式からフルカラーLEDに換装されていますが、側面は幕式を維持しています。

京浜急行電鉄1000形（1057編成）

京浜急行1000形の1057編成は、2014年5月に黄色に塗装変更され、「しあわせの黄色い電車（KEIKYU　YELLOW　HAPPY　TRAIN）」として走っています。現在は、2025年ですから既に10年以上黄色い塗装で走っていることになります。

2025年初の撮影は、京急東神奈川駅で行いました。私としては久しぶりで、仲木戸という駅名の頃はときどき撮影に行っていましたが、現在の駅名となってからは初めてです。近隣の建物も少し建て替わっておりました。

今回は新しいカメラバックを使用しての初撮影ともなりました。カメラバックといっても近場で数時間の行動ですので、Amazonベーシックのナイロン製です。先代はハクバのフォトランドステリオというナイロン製で、15年くらいは使用したと思います。

写真の1057編成は、2005年8月に東急車輌で完成したもので、新1000形では4次車に相当します。前後の種別・行先表示がフルカラーLED式に変更されました。車体更新の対象になったときに塗装がどうなるかが興味深いところです。

EF210形100番代（128号）

EF210形は首都圏ではもっとも良く見ることができる電気機関車です。100番代が多数派ですが、最新鋭の300番代を見る機会も増えています。当面は300番代の増備が進み、さらに数を増やすことでしょう。

EF210形100番代はボルスタレス台車に方押式ユニットブレーキと空転・滑走を防止するための砂撒き装置としてセラミック粉末を少量噴射するセラジェットを装備しています。また軸箱支持方式は軸梁式としています。

EF210形の軸配置はB-B-B、総出力は3.390kWです。主回路は先述の通りIGBTを使用した1C1M、主電動機はFMT4×6、補助電源装置はSIVです。台車はFD7E/FD8、集電装置はFPS4Aを装備しています。

写真の128号機は2006年9月に川崎重工で完成し、岡山機関区に新製配置されたものです。2023年1月に新塗装化されました。EF210形100番代は1999年度から2010年度にかけて73両が製造され、岡山・新鶴見・吹田機関区に新製配置されました。