【空想鉄道】本牧・根岸に「半地下・半地上式LRT」を走らせる現実解

世間では「ドライバー不足の2024年問題」やバス路線の減便、連節バス（BAYSIDE BLUEなど）の導入といったトピックが話題になりますが、こと横浜市中区の本牧・根岸地区における「鉄道空白地帯」の解消については、長年決定打がないまま時間だけが過ぎています。

みなとみらい線の元町・中華街駅からの延伸計画（横浜環状鉄道の一部）は、莫大な建設費や地盤の課題から事実上の凍結状態。かといって、現在のバスやBRTだけでは、本牧通りの慢性的な渋滞に巻き込まれるリスクや、1編成あたりの輸送力限界（連節バスでも約120名）を根本的にクリアすることはできません。

そこで今回は、一小市民としての「空想鉄道（思考実験）」として、本牧地区に「半地下・半地上式LRT」を導入するという、コストと効果のバランスを取ったインフラ論を整理してみたいと思います。

1. なぜ「全線地下」ではなく「半地下・半地上」なのか

以前、路面下（地下浅層）に浅いトンネルを掘ってLRTを全線走らせるというアイデアを考える機会がありました。

この案は、本牧通りの激しい渋滞や信号待ちの影響を100%排除できる点、そして大深度地下の地下鉄と違って地下1階レベルの「浅さ」であるため、バリアフリー面で非常に優れているというメリットがあります。しかし、全線を地下化するとなると、埋設された上下水道やガス管の移設、軟弱地盤の改良、近年のゲリラ豪雨に伴う浸水対策などで、建設費が跳ね上がってしまうという致命的な財政的ハードルがあります。

そこで、路線の特性に合わせて構造を切り替える「グラデーション（融合）」が必要になります。

具体的には、道路幅が極めて狭く、JR石川町駅やみなとみらい線元町・中華街駅との結節点となる「元町・中華街〜小港」付近までの過密区間は、思い切って「地下浅層トンネル（地下式）」として道路容量を圧迫しないようにする。そして、元々かつて横浜市電が走っており、道路幅に余裕がある「小港〜本牧原〜根岸駅」および「本牧車庫」への区間は、中央分離帯や車線を見直して「地上の完全専用レーン（地上式）」として整備するのです。

2. 新システムがもたらす結節ネットワーク

この「半地下・半地上式LRT」が実現すれば、以下のような強力な交通大動脈が完成します。

• 元町（石川町駅）ー小港ー本牧原ー本牧車庫間
• 元町・中華街駅ー小港ー根岸間

JR根岸線（石川町駅・根岸駅）とみなとみらい線をLRTのレールがバイパスすることで、横浜・大船方面へのアクセスだけでなく、渋谷・池袋方面（東急東横線・東京メトロ副都心線直通）へもシームレスに繋がります。

LRTであれば1編成で200〜300人を一気に運ぶことができ、地上区間でも完全専用レーン＋PTPS（公共車両優先信号）を組み合わせれば、BRTを遥かに凌駕する定時性と速達性を確保できます。宇都宮ライトレール（ライトライン）の成功を見ても、次世代の都市インフラとしてのポテンシャルは証明済みと言えるでしょう。

3. 「ハードは枯れた技術、ソフトは地域密着」

もしこの路線が日の目を見るならば、車両はどのようなものが相応しいでしょうか。

妄想するに、過度な独自仕様ではなく、すでに国内で実績のある超低床LRV（例えば広島電鉄の5200形「Greenmover APEX」や宇都宮のHU300形など）の基本設計をベースにした「標準技術」を導入し、製造・保守コストを徹底的に引き下げるのが賢明です。

一方で、運行管理やダイヤ編成といったソフト面は、市内の交通網を熟知している横浜市交通局（市営交通）が担うのが自然な流れでしょう。

カラーリングは、かつて本牧の地を走っていた「横浜市電」のクリームと青の帯を現代風にアレンジしたデザインにするか、あるいはみなとみらい線のネイビーを基調に、根岸線のスカイブルーを配したグラデーションにするのも、色彩計画として美しいのではないかと思います。

あとがき：100年先を見据えた投資

かつて本牧地区は、米軍返還地（マイカル本牧など）の再開発によって「新しい街ができる」という大きな希望とともに人口が増えた歴史があります。しかし、鉄道という大動脈が繋がらなかったことで、近年はやや活力を欠いている感は否めません。

目先の財政難を理由にすべてを「民間任せ」にしたり、現状維持のバス路線だけで凌ぐのは、少子高齢化が進む100年先の本牧の骨格を支えるには限界があるものと思われます。
線路という「下部構造」は自治体が公有し、運行サービスはプロが担う上下分離方式の導入も含め、今こそ骨太な議論が必要ではないでしょうか。