埼玉高速鉄道2000系（2101F）

埼玉高速鉄道2000系は、2001年3月の赤羽岩淵ー浦和美園間14.6kmの開業に合わせて、60両（6両編成10本）が導入されたものです。相互直通運転を行う埼玉高速・営団（当時）・東急、そして東京都交通局との4社間で締結した車両規格に準拠して設計され、ワンマン・ATOに対応するものです。

車体はアルミ製で、ブルーとグリーンの識別帯を配しています。室内は化粧板は白、床はグレー系と落ち着いた配色となっています。一人当たりの座席幅は450mmを確保し、花柄によって区分しています。またLED式案内装置を千鳥状に配置しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP-194-15V90、主電動機は出力190kWのMB-5087-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV126-E0です。台車はSS157/SS057、冷房装置はCU713、車両制御情報管理装置TISを装備しています。

写真の2101Fは2000年10月に川崎重工で完成したものです。2023年3月の東急新横浜線・相鉄新横浜線の開業直前では比較的運転時間帯がまとまっていたようで、東急目黒線線内で都営車・埼玉高速車が目立つ時間帯がありました。

西武鉄道20000系（20108F）

西武鉄道20000系は、101系初期車104両の老朽置換えを目的として導入された車両で、シンプル&クリーンを設計コンセプトとしています。地下鉄乗入れ用の6000系を基本として、安全性・乗り心地などの客室快適性の向上、省メンテナンス・省エネルギーなどを目指して設計と製造が進められました。

車体はアルミ合金のダブルスキン構造を採用し、前頭部の構体は普通鋼製・非貫通としています。客室内の天井・側面の化粧板は白を基調としています。腰掛は片持ち式のロングシートを採用し、一人当たりの幅は460mmを確保しています。また編成内に４か所車いすスペースを設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のVFI-HR1815B、主電動機は出力135kWのHS32530-03RB、補助電源装置はIGBT-SIVのNC-WAT180Aです。台車はSS-150A/SS-050A、集電装置はPT7116B、冷房装置はCU72Jを装備しています。

写真の20108Fは2005年8月に日立製作所で完成したもので、20000系の7次車に相当します。7次車の仕様は5次車・6次車と共通で、20000系の最終増備となりました。以降の増備は30000系により賄われました。

E231系1000番代（コツK-08編成）

国府津車両センターに所属しているE231系は、113系の置換えを目的として導入されたものです。既に宇都宮線・高崎線で使用していたE231系を基本に、グリーン車を加えたものです。また2004年10月のダイヤ改正での湘南新宿ラインの大増発に備えたものでもあります。

東海道線用として投入されたE231系では基本編成のうち普通車4両がセミクロスシート車となりました。また普通車の座席クッションをSばねを併用した最適な柔らかさのものに変更しています。側窓もIRカットガラスに変更しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC77、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC75/76。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置は普通車がAU726・グリーン車がAU729、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のコツK-08編成は2004年6月に東急車輌で新製されたものです。6･7号車はモノクラスだった宇都宮・高崎線用編成にグリーン車を組み込むために捻出された普通車を組み込んでいます。該当するサハE231 1035･1036は2000年10月に東急車輌で新製されたものです。

E235系1000番代（クラJ-23編成）

E235系1000番代は横須賀・総武快速線で使用しているE217系の老朽代替を目的として導入された車両です。山手線用のE235系を基本としていますが、近郊形タイプとなりますので、2階建てグリーン車を基本編成に2両組み込んでいることやトイレの設備があることなどの相違点があります。

車体は軽量ステンレス製でsustina構体を採用しています。これは山手線用のE235系と同じですが、行先表示のフルカラーLEDの視認性が向上し、かつ高速のシャッタースピードで撮影しても文字がくっきりと確認できます。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104A、主電動機は出力140kWのMT79、補助電源装置は待機二重系SIVのSC107Aです。台車はDT80/TR273系、集電装置はPS33H、冷房装置はAU737/AU742系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のクラJ-23編成は2023年5月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。E235系1000番代は最終的にE217系と同数の745両（11両編成51本・4両編成46本）を導入する計画になっています。

東武鉄道30000系（31407F）

東武鉄道30000系は、伊勢崎線と営団地下鉄（当時）半蔵門線と相互直通運転を目的として1997年に導入された車両です。2003年の直通開始までにはタイムラグもあり、10030系の後継としての性格も持っています。そのため浅草駅への乗入れや西新井工場への入場を考慮し、6両+4両の分割編成で製造されました。
車体は軽量ステンレス製で、9000系量産車以降と共通のダルフィニッシュ仕上げとしています。前頭部の彫りが浅く、横長のLEDを採用したりとデザイン的な味付けは少々異なっています。車内は化粧板が白色系、座席がブルー系の配色です。腰掛の奥行きが深い東武電車らしい車内を持った最後の系列でもあります。
制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のVFI-HR1420B、主電動機は出力190kWのTM-95、補助電源装置はIGBT-SIVのINV-095-F1です。台車はTRS-95M/TRS-95T、集電装置はPT-7112-A、冷房装置は集約分散式のRPU6011を装備しています。
写真の31407Fは2001年3月にアルナ車両で完成したものです。2014年10月に中間運転台を撤去して31607Fに組み込まれ、10両固定編成になっています。30000系は早くも2005年には50050系の登場により、地上線に転用を開始しました。さらに10両固定編成化され、東上線に転用されました。

東武鉄道20000系（21809F）

20000系は1988年から92年にかけて104両（8両編成13本）が製作されました。導入の背景には1980年代後半に営団地下鉄の各路線で車両の冷房化が進められましたが、東武が日比谷線直通に使用していた2000系が冷房改造が困難な構造であったことがありました。

車体は軽量ステンレス製で、車体長18mの3扉車です。側扉間には2連ユニット窓を2個配置しています。前面はFRPで、非常用の貫通扉を左側に寄せ、運転室窓を1枚としてやや傾斜を持たせたことからすっきりとした外観となっています。

制御装置はAFEチョッパ制御のAFE-2、主電動機は出力140kWの複巻電動機TM-83、補助電源装置はSIVのINV-033-A0です。台車はTRS-87M/TRS-87T、集電装置はPT-4815-A-M、冷房装置は集約分散式のRPU-3002AJを装備しています。

写真の21809Fは1990年9月に東急車輌で完成したものです。2017年10月に廃車となりました。20000系は70000系に代替され、2020年3月に日比谷線直運転から撤退しました。一部車両支線区転用による4連化・ワンマン運転対応化により継続使用されています。

E217系（クラY-41編成）

E217系は横須賀線・総武快速線で使用されていた113系1000番代の後継車両として1994年から1999年にかけて745両が製作されたものです。朝夕ラッシュ時の混雑緩和を最重要視し、近郊形普通車としては初の4扉構造を採用しました。E235系1000番代の置換えも進み、現在では6～7割程度の置換えが完了した状況でしょうか。

車体は軽量ステンレス製で、座席はロングシートを基本とし、一部にセミクロスシートを採用して遠距離輸送と観光輸送を考慮しました。グリーン車は朝夕ラッシュ時の座席確保を目的として二階建て構造を採用しました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC88、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC89です。台車はDT61B形/TR246系、集電装置はPS28A、冷房装置は普通車がAU720A・グリーン車がAU721を装備しています。

写真のクラY-41編成は1999年5月に新津車両製作所（グリーン車は東急車輌）で完成したものです。2009年6月に東京総合車両センターで機器更新工事を完了しました。2017年12月にホームドア対応工事を完了しています。