東京都交通局6300形（6325編成）

東京都交通局では、2000年9月に三田線の三田ー白金高輪間を延長し、営団（当時）南北線・東京目黒線との相互直通運転を開始するにあたって、ワンマン運転に新製当初から対応した6300形3次車144両（6両編成24本）を導入しました。

車体は基本的に1・2次車と共通だが。スカート形状を変更しています。客室内は低コスト化を目的として、クロスシートの廃止。床敷物・カーテンの単色化、袖仕切りの簡易形状化、側扉内張の化粧板廃止などが行われました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のTINV-6A、主電動機は出力180kWのTIM-6A、補助電源装置はIGBT-SIVのTSIV-6Aです。台車はT-6A/T-6B、冷房装置は42.000kcal/hの能力を持つTCL6Cを装備しています。

写真の6325編成は1999年10月に川崎重工で完成したもので、6300形の3次車に相当します。6300形の1次車と2次車は6500形の投入により既に営業運転を退きましたが、3次車は6両編成のまま存続し、相鉄新横浜線には入線しない形で運用されています。東急と相鉄の境界となる新横浜までは乗入れています。

My鉄道博物館リニューアル2024②

セッティングや後片付けの手間を考えると、Nゲージのお座敷運転すら億劫なのが正直なところです。体調管理や読書などにも時間が必要です。1994年まで鴨居レイアウトで活躍していた651系・183系1000番代などは先頭車だけが今でも飾ってあります。
そして高価な動力車も見直し、長年所有していたEF64形1000番代・ED76形1000番代、今ではオーバースケールが目立つC57・D51・C11もわが鉄道博物館を卒業し、新たなオーナー様のもとへ巣立っていきました。
代わりに展示をしているのが、TOMIXのファーストカーミュージアム、特に新幹線を増やしています。実物同様、模型の世界でも存在感を大きく増しています。飾ってみると、抜群のカッコよさです。
在来線の車両に比べると新幹線車両はかなり大柄、どうしているかと思っていました。縮尺を1/160にしてバランスをとっているわけですね。500系やドクターイエロー・N700S、W7系など主だった車両を網羅できましたが、今後も少しずつ車両の入れ替えを進めていくつもりです。

東京都交通局5500形（5501編成）

東京都交通局5500形は浅草線で使用している5300形の更新を目的として導入されたものです。都営浅草線の開業60周年、東京オリンピック・パラリンピック開催を節目とした「浅草線リニューアル・プロジェクト」によりデザインを一新した車両でもあります。

車体は軽量ステンレス構体を採用しています。客室設備についてはユニバーサルデザインの考えを多く取り入れています。座席幅は一人当たりの幅を475mm確保しています。江戸切子をモチーフにした模様入りガラスを採用した袖仕切りも個性的です。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のTINV-1B、主電動機は出力155kWのTIM-1B、補助電源装置はSIVのCDA173です。台車はT-1D/T-1E、集電装置はPT7180-A、冷房装置はTCL-1E、車両情報制御装置INTEROSを装備しています。

写真の5501編成は2018年5月に総合車両製作所で完成したものです。27編成と大所帯ですので、京浜急行線の品川ー羽田空港間でも頻繁に見ることのできる電車です。トップナンバーの同編成にはなかなか遭遇できませんでしたが、ようやく撮影できました。

東京都交通局5300形（5320編成）

都営浅草線の5300形電車は1991年3月の北総開発鉄道との相互直通運転開始を契機として導入された車両です。京急1500形や京成3700形と同様に浅草線を走る電車としては、第二世代の電車ということになります。

車体はアルミ合金製で全面に塗装を施しており、かつ丸みを帯びたデザインになっています。前面のブラックマスクがアクセントとなっています。5000形に比較すると洗練されたスタイルとなり、時代の空気も反映されているようにも感じます。

制御装置はGTO-VVVFインバータのTINV-1、主電動機は出力165kWのTDK6115-A、補助電源装置はD-Dコンバータです。台車はボルスタ付空気ばね台車のKD302/KD302A、冷房装置はTCL-1Aを装備しています。

写真の5320編成は、1994年7月に近畿車輌で完成したものです。比較的後期に製造されたグループの特徴として、スカートが大型になっています。2023年2月に廃車となりました。5300形は5320編成が廃車となったことにより形式消滅となりました。

東急電鉄5080系（5189F）

2023年3月の東急・相鉄新横浜線の開業による相互直通運転の開始に伴い、3000系に加え5080系も相鉄線内で頻繁に走るようになりました。横浜ー西谷間の区間運転など直通運転以外の相鉄本線内でもよく見ることができます。

5080系の制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSVF065-A0/SVF065-B0、主電動機は出力190kWのTKM-99、補助電源装置はIGBT-SIVのINV146-D2です。台車はTS-1019A/TS-1020A、集電装置はPT-7108、冷房装置はCU708C/HRB504-2Aを装備しています。

現在は4M4Tの8両編成です。側面上部の帯は3000系と同じく目黒線のラインカラーとしてネイビーブルーとしています。客室内は3000系と同じくローズ系の色彩で統一しています。相模鉄道乗り入れのための改修工事も行われましや。

写真の5189Fは2008年6月に東急車輌で、6両編成として完成しました。デハ5489は2018年2月にデハ6301として完成し大井町線の6000系6101Fに組み込まれていたものです。Q Seatの導入により捻出されました。サハ5589は2021年11月に完成したものです。2023年3月の相鉄線への直通に備え、2022年5月に上記の中間車2両を増結して8両編成化されました。

東急電鉄3000系（3108F）

2023年3月に東急電鉄新横浜線が開業しました。目黒線の3000系も相模鉄道へ乗り入れるようになりましので、大幅に相模鉄道線内での撮影機会が増えました。直通運転ではない相鉄本線の西谷ー横浜間にも頻繁に入線しています。

3000系の客室の色彩は暖かみのあるローズ系でまとめられています。また腰掛は大型袖仕切りを持つ片持ち式のバケットシートを採用しています。１人当たりのシート幅は従来の車両よりも10mm拡大して450mmとなりました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のVFI-HR4820E/SVF038-A0、主電動機は出力190kWのTKM-98・99、補助電源装置はIGBT-SIVのINV127-B0です。台車はTS-1019/TS-1020、集電装置はPT-7108B、冷房装置はRPU-11012H/HRB503-1を装備しています。

写真の3008Fは2000年8月に東急車輌で完成したものです。2023年の相鉄線への直通に備えて、2022年4月にサハ3408・デハ3508を新製し、2023年2月に8両編成化して改番を実施、3108Fとなりました。あわせて相模鉄道への直通に備えて運転台機器を一新しています。

E233系7000番代（ハエ118編成）

E233系7000番代は、埼京線で使用されていた205系の後継車両として2013年3月から12月にかけて310両（10両編成31本）、2019年1月から6月にかけて相鉄線乗入れを目的として70両（10両編成8本）が製造されたものです。当初から川越線・りんかい線にも入線しています。

車体は軽量ステンレス製の拡幅車体です。帯色は205系と同じ緑15号で、座席モケットも緑色系統としています。車内には液晶画面を用いた車内案内表示器を備えていますが、コンテンツの更新にWiMAXを活用しています。また新製当初からLED室内灯・防犯カメラを装備しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置は待機二重系SIVのSC86系です。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のハエ118編成は2013年11月に新津車両製作所で完成したものです。2016年2月にATACS（無線式列車制御システム）対応改造、2019年7月に相鉄線乗入れ対応工事を完了しています。

京成電鉄3000形（3018編成）

京成電鉄3000形は、環境への配慮や省エネルギー化、保守の簡略化、バリアフリー化をコンセプトとして、乗入れ線を含んだ全線で運用できる汎用車両として導入されたものです。6M2Tの8連と4M2Tの6連の2タイプがあります。

車体はステンレス製のブロック構体を採用して、部品点数や製作工程の低減を図っています。先頭部のみ普通鋼製で、それほど目立ちませんが非常用の貫通路も設けています。車内はすべてロングシートで、座席幅460mmの片持ち式座席を採用しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のRG-681-A-M、主電動機は出力125kWのMB-5100-A/TDK6174-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV153-A0です。台車はFS-564/FS-064、集電装置はPT-7131-B、冷房装置はCU718/RPU-11013を装備しています。

写真の3018編成は2006年11月に日本車両で完成したもので、3000形の5次車に相当します。3000形は2021年4月現在で278両が在籍し、京成電鉄の車両の中では最多勢力となっております。

京成電鉄3700形（3798編成）

京成電鉄3700形は、1991年3月に北総開発鉄道（当時）の二期線完成により、京成高砂駅での接続が実現し、京成、京急、都営浅草線、北総・公団線の4社の相互直通運転を開始したことを契機として導入されたものです。

車体は軽量ステンレス製で、前面貫通路を車掌台側に寄せて非対称とし、隅の部分には丸みを持たせて柔らかさをだしています。車内は暖色系の配色を採用し、明るさを強調しています。また新しいサービスとして、各側扉上に車内電光案内表示を装備し、ラジオ受信用の車内アンテナを設置しています。

制御装置はGTO-VVVFインバータのRG633A-M、主電動機は出力130kWのKMM6170、補助電源装置はDC-DCコンバータ・インバータ方式のCOV019Cです。台車はFS547/FS047、冷房装置は18.000kcal/hの能力を持つCU716/RPU6006を1両につき2台装備しています。写真の3798編成は1997年5月に東急車輛で完成したもので、京成3700形の4次車に相当します。集電装置は新製当初は下枠交差式のパンタグラフを装備していましたが、現在ではシングルアーム式に換装されています。行先表示も幕式からLED式に換装されました。

E233系3000番代（ヤマU633編成）

E233系3000番代はE231系近郊タイプの後継となる車両で、当初の2編成はE217系の捻出を目的として導入されましたが、2011年9月からは211系の代替として増備が行われました。田町車両センター、次いで高崎車両センターに新製配置されました。

車体は軽量ステンレス製で、識別帯は湘南色です。E233系では通勤タイプと前面デザインが同じになっています。2階建てグリーン車を組み込み、側扉に半自動回路を備え、台車にヨーダンパを装備しているのは近郊タイプとしての仕様です。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC98、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Bです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系/AU729系を装備しています。

写真のヤマU633編成は、2013年3月に新津車両製作所で完成したもの（グリーン車のみ総合車両製作所）です。新製配置は高崎車両センターでしたが、2015年3月のダイヤ改正で小山車両センターに転属しました。

E231系1000番代（コツK-02編成）

国府津車両センターに所属しているE231系は、113系の置換えを目的として導入されたものです。既に宇都宮線・高崎線で使用していたE231系を基本に、グリーン車を加えたものです。また2004年10月のダイヤ改正での湘南新宿ラインの大増発に備えたものでもあります。

東海道線用として投入されたE231系では基本編成のうち普通車4両がセミクロスシート車となりました。また普通車の座席クッションをSばねを併用した最適な柔らかさのものに変更しています。側窓もIRカットガラスに変更しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC77、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC75/76。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置は普通車がAU726・グリーン車がAU729、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のコツK-02編成は2004年1月に川崎重工で新製されたものです。6･7号車はモノクラスだった宇都宮・高崎線用編成にグリーン車を組み込むために捻出された普通車を組み込んでいます。該当するサハE231 1074･1075は2001年7月に東急車輌で新製されたものです。

京成電鉄3500形（3536編成）

京成電鉄3500形は、1972年から96両が製作されました。京成電鉄の通勤車両としては初めてステンレス製の車体を採用し、従来の普通鋼製の車両とはずいぶんと雰囲気が変わりました。1996年から新製後20年以上を経過し、劣化した機器の性能復元を目的として更新が行っています。
新製当初の前面は比較的平板なイメージの切妻でしたが、スピード感のある折妻に改めています。またスカートも増設されました。車内は化粧板が白色系となり、蛍光灯を増設して明るくなりました。座席も1人分の幅を明確にした個別シートとなりました。実際に乗車しますと室内に露出した空調吹き出し口や扇風機は昭和電車そのものです。
制御装置はACDF-H6100-575G、主電動機は出力100WのKMM-3907-C、補助電源装置はCLG-355-B1です。台車はFS-389・FS-089、冷房装置はCU-15/RPU-3041を装備しています。

写真の3536編成は1973年4月に川崎重工で完成したものです。1998年9月～11月に大栄車輌で更新修繕を行っています。2022年6月に他編成から2両が編入され、6両編成化されています。

京成電鉄3000形（3017編成）

京成電鉄3000形は、環境への配慮や省エネルギー化、保守の簡略化、バリアフリー化をコンセプトとして、乗入れ線を含んだ全線で運用できる汎用車両として導入されたものです。頻繁に走っていますが、私はしっかりと撮影しております。

車体はステンレス製のブロック構体を採用して、部品点数や製作工程の低減を図っています。車内はすべてロングシートで、座席幅460mmの片持ち式座席を採用しています。比較的座席の奥行きは深く、通勤電車としては快適な部類に入るものといえます。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のRG-681-A-M、主電動機は出力125kWのMB-5100-A/TDK6174-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV153-A0です。台車はFS-564/FS-064、集電装置はPT-7131-B、冷房装置はCU718またはRPU-11013を装備しています。

写真の3017編成は2006年1月に東急車輌で完成したもので、3000形の4次車に相当します。前面の行先表示を製造当初の3色LEDからフルカラーLEDへ換装、前照灯もLED化など細かな変化が見られます。

E233系1000番代（サイ165編成）

E233系1000番代は京浜東北・根岸線で使用していた209系0番代を置換え、保守の効率化や輸送障害の対応を図ることを目的として導入されたものです。電動車比率を6M4Tに変更となり、6扉車の連結はなくなりました。209系に比べて車内も広く、かつ明るくなりました。

中央快速線用の0番代では前面窓上の表示器に列車番号を表示しますが、1000番代では助士側窓下に移設しています。前面窓の左右を白色として前面窓下にカラー帯を通すようになりました。室内では側扉上の車内案内表示VISが17インチとなりました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系、列車情報制御装置TIMSを装備しています。

写真のサイ165編成は2009年7月に川崎重工で完成したものです。2016年5月にホームドア対応改造、2016年12月に前照灯のLED化を完了しております。その他室内灯のLED化、セキュリティカメラの設置が行われています。

東武鉄道20000系（21802F）

20000系は1988年から92年にかけて104両（8両編成13本）が製作されました。導入の背景には1980年代後半に営団地下鉄の各路線で車両の冷房化が進められましたが、東武が日比谷線直通に使用していた2000系が冷房改造が困難な構造であったことがありました。
車体は軽量ステンレス製で、車体長18mの3扉車です。側扉間には2連ユニット窓を2個配置しています。前面はFRPで、非常用の貫通扉を左側に寄せ、運転室窓を1枚としてやや傾斜を持たせたことからすっきりとした外観となっています。
制御装置はAFEチョッパ制御のAFE-2、主電動機は出力140kWの複巻電動機TM-83、補助電源装置はSIVのINV-033-A0です。台車はTRS-87M/TRS-87T、集電装置はPT-4815-A-M、冷房装置は集約分散式のRPU-3002AJを装備しています。
写真の21802Fは1988年2月にアルナ工機で完成したものです。中間車6両は2018年1月に廃車となりました。クハ21802.28802は支線区転用による4連化・ワンマン運転対応化により2018年6月に津覇車両工業で組成された21422編成に組み込まれました。

東武鉄道10000系（11004F）

10000系は8000系の後継車両で、輸送力増強と73系列の置換えによるサービス改善を目的として導入されたものです。地上用の車両であるため、正面は8000系と同様左右対称かつ貫通路を中央に設けています。
車体は9000系の試作車と同じく、軽量ステンレス製でコルゲートを使用しています。またロイヤルマルーンの帯も踏襲しています。FRP製の額縁は上部が丸みを帯びているため、9000系や8000系の更新車と比較すると柔らかい印象を受けます。
制御装置は界磁チョッパ制御のVMC-HTR20A/VMC-HTR10A、主電動機は出力140kWの複巻電動機TM-83/TM-84、補助電源装置はBLMGのCLG-703/CLG-704です。台車はTRS-83M/TRS-83T、集電装置はPT-4815-A-M、冷房装置はRPU-3002A/3002AJを装備しています。
写真の11004Fは、8両が11804Fとして1985年9月に東急車輌で完成しました。15004＋16004が1989年10月にアルナ車両で完成し10連化し11004Fへ改番されました。増備車は既に10030系の登場後でしたが、編成の統一感を保つため10000系と同様の仕様で製作されました。2022年12月に廃車となりました。

E235系（トウ07編成）

E235系はJR東日本がE233系の次の世代の通勤型車両として導入したものです。E231系500番代の代替として山手線に投入されました。まず2015年3月に量産先行車のトウ01編成が完成し、営業運転での使用結果を踏まえて2017年4月から2019年12月にかけて量産車49編成が製造されました。

車体は軽量ステンレス製でsustinaシリーズ初の量産型となりました。ラインカラーのウグイス色はホームドアの整備を反映してドアに着色されています。デジタルサイネージとして各扉上に17インチ、窓上および妻上部に21.5インチの表示器を設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC104/SC105、主電動機は出力140kWの全閉式外扇型MT79、補助電源装置は待機二重系IGBT-SIVのSC106/107です。台車はボルスタレス台車DT80/TR264系/TR255、集電装置はPS33G、冷房装置はAU737系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のトウ07編成は2017年6月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。10号車のサハE235-4608はE231系500番代から転用したもので、2017年8月に東京総合車両センターで転用改造を完了しています。2019年9月に営業運転を開始しました。

EF66形100番代（117号）

EF66形100番代は、JR貨物が1989年3月のダイヤ改正で貨物列車の増発と輸送力増強を行うために導入したものです。まだまだ新しいと思っていたEF66形100番代ですが、いつの間にか古参に位置づけられる存在となっています。とはいうものの当面は撮影できるでしょう。

既に100番代としては1次車に相当する101～108号は全機運用から離脱しています。2019年度に104号が書類上でも100番代では初の廃車となりました。吹田機関区のEF66形の運用自体が縮小しており、11両で充足できるまで減少しているとのことです。

制御装置は電磁空気単位スイッチSR123形・抵抗バーニア制御器CS27A形・界磁制御器CS28A形、主電動機は出力650kWのMT56×6、電動発電機はMH127A-DM84Aです。台車は空気ばね台車のFD133C・FD134B、集電装置はPS22Dパンタグラフを装備しています。

写真の117号機は1990年8月に川崎重工・東洋電機で完成し、広島機関区に新製配置されたものです。100番代としては3次車となりますが、2次車から前照灯と標識灯を角型にして一体のライトケースに収め、側面に青帯を追加しています。

東京地下鉄15000系（15110F）

東京メトロ東西線で使用されている15000系電車は、2010年度から05系初期車の代替として導入されたものです。当時05系初期車は経年20年を超えたところでしたので、大規模改修と制御装置更新を行うことで継続使用も可能だったと思われますが、朝ラッシュ時の遅延が慢性化していたためワイドドア車への置換えとなりました。

車体構造は05系の13次車、幅1.800mmのワイドドアは05系5次車に準じたものです。外観全体から受ける印象は05系よりも10000系に近いです。車内は化粧板を明るいグレー基調としています。車内空間の広さの演出を重視した10000系とは異なり、一般的な平天井と貫通路を採用していますが、車内案内表示装置は大型2画面です。
制御装置はIGBT-VVVFインバータのMAP-238-15V211/MAP-238-15V212、主電動機は出力225kWのMM-HEI5、補助電源装置はIGBT-SIVのINV154-G0です。台車はFS778系、集電装置はPT-7136-G、冷房装置はCU768Aを装備しています。
写真の15110Fは2011年6月に日立製作所で完成したもので、15000系の1次車に相当します。15000系を最混雑時間帯に集中的に運用することで、乗降時間の短縮と混雑緩和を図っています。

東京地下鉄10000系（10102F）

東京地下鉄10000系は、副都市線の開業に合わせて導入された形式で、まず有楽町線の07系を押し出す形で1次車4編成が2006年に投入されました。2013年3月からは東急東横線に乗り入れるようになりました。既に東横線・みなとみらい線に入線するようになってから10年以上経っております。早いものです。

車体はアルミ合金によるダブルスキン構体で、大きくラウンドした前頭部が特徴です。望遠レンズで撮影するとわかりにくいですが、35mmから50mmなどの標準域で撮るとわかりやすいです。客室はブラウン系の配色でまとめられ、天井構造の工夫と貫通扉・荷棚に強化ガラスを採用したことによって開放感が実感できる空間が作られています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP-178-15V150/MAP-178-15V137、主電動機は出力165kWのMM-111A2、補助電源装置はIGBT-SIVのINV154-D1/D2/D3です。台車はモノリンク式ボルスタ付き台車のFS777、集電装置はPT-7136F、冷房装置はHRB504-3/CU7610です。

写真の10102Fは2006年8月に日立製作所で完成したもので、10000系の1次車に相当します。1次車は前面にゴールド帯があります。通常は10両編成で使用しますが、8両編成での使用も可能です。そのため同様に8両編成としての運転が可能な2次車の10105Fも含め、通常はシール式の号車札が差し込み式となっています。

EH200形（12号）

EH200形直流電気機関車は、中央本線や上越線など急勾配が連続する路線における貨物列車牽引用として導入されたものです。またEF64形基本番代を代替する機関車でもあります。2001年に試作車が製造され、2003年から2011年にかけて量産車24両が製造されました。

車体は箱型両運転台構造で、中央で2車体に分割されます。車体長は25mとなっています。車体には「ECO-POWER　BLUETHUNDER」の愛称名が表示されています。JR貨物の新形式機関車には一般公募による愛称名の募集が行われております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のFMPU15A・B、主電動機は出力565kWのFMT4×8、補助電源装置はIGBT-SIVのFAPU5Aです。台車は軸はり式ボルスタレスのFD7系、集電装置はFPS4を装備しています。また運転整備重量は134.4ｔとなります。

写真の12号機は2007年1月に東芝府中工場で完成し、高崎機関区に新製配置されたものです。根岸線を走る貨物列車ではEF210形と並んでよく使用されています。この写真は2011年6月の撮影ですので、非常にきれいな姿で記録できています。

東京地下鉄03系（03140F）

東京地下鉄03系は1988年から94年にかけて、日比谷線の開業時から使用していた3000系の代替と冷房化・新ATC導入に対応するために新製されました。営団地下鉄（当時）の車両としては初めて新製当初から冷房装置を搭載していました。

18ｍ・3扉の軽量アルミ製車体で、4M4Tの8両編成となっていました。座席の専有幅は一人当たり450mmとなっていました。前面幕板部分はブラックアウトされてアクセントになっています。側扉上にLEDスクロール式の案内表示装置を設けておりました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMA-198-15V46、主電動機は出力190kWのMM-7C、補助電源装置はIGBT-SIVのTNAA130Aです。台車はSS135/SS035系、集電装置はPT4322S、冷房装置はCU765Aです。

写真の03140Fは1994年7月に東急車輌で完成したもので、03系の7次車に相当します。仕様は6次車と同様で、3000系の代替が完了し冷房室100％が達成されました。2017年9月に廃車となりました。03系は13000系に代替され、2020年2月に営業運転から退きました。

西武鉄道6000系（6153F）

6000系は地下鉄乗入れ用車両として1992年から98年にかけて250両（10両編成25本）が導入された車両で、西武初のオールステンレス車両で、6M4Tの10両固定編成。GTO-VVVFインバータ制御・ボルスタレス台車・列車情報装置など当時としては最新の仕様を取り入れました。

5次車から日立製作所による製作となり、車体はアルミ製に変更されました。アルミ製ですが、灰色に塗装しています。またステンレス車にあった側面のビードはなくなっています。5次車までは戸袋窓が設けられていましたが、現在では簡易的な工事ではありますが閉鎖されています。

更新後の制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のMAP-178-15V272、主電動機は出力170kWのMB-5160-A/MB-5161-A、補助電源装置はIGBT-SIVのNC-SAT150Aです。台車はSS150/SS050、集電装置はPT44S-A-M、冷房装置はCU722Aを装備しています。

写真の6154Fは1997年2月に日立製作所で完成したもので、6000系の5次車に相当します。2008年8月に副都心線対応改造、2019年3月に武蔵丘車両検修場でVVVF更新工事、屋根・床修繕工事を完了しています。さらに前照灯もLED化されています。

209系500番代（ケヨM74編成）

2020年10月に武蔵野線用の209系500番代・E231系が出揃ったことにより。京葉車両センターから205系が撤退しました。これによって武蔵野線用の車両も拡幅車体で統一されることになりました。武蔵野線の209系500番代・E231系は共通運用となっています。

車体は軽量ステンレス製で、定員増を目的として車体幅は2.950mmの拡幅車体を採用しました。先頭部は白色とし、識別帯は上から朱色・白・茶色となっています。座席はセパレートタイプとなっています。車内の配色は0番代と同様の寒色系です。

更新後の制御装置はGTO-VVVFインバータ制御のSC88A、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVです。台車はDT61D/TR246L、集電装置はPS33A、冷房装置は42.000kcal/hの能力を持つAU720Aを装備しています。

写真のケヨM74編成は、2000年3月に新津車両製作所で完成し、ミツC516編成として中央・総武緩行線で使用されていたものです。2001年1月から2009年12月までは京浜東北・根岸線で使用されました。2018年3月に秋田総合車両センターで武蔵野線転用改造と機器更新を完了しております。転用から外れた2両は廃車となっています。

E235系（トウ06編成）

E235系はJR東日本がE233系の次の世代の通勤型車両として導入したものです。まずE231系500番代の代替として山手線に投入されました。まず2015年3月に量産先行車のトウ01編成が完成し、営業運転での使用結果を踏まえて2017年4月から2019年12月にかけて量産車49編成が製造されました。

山手線の電車はいつでも撮れるという安心感からか、ついつい撮影を後回しにしてしまいますが、気が付くと新形に置き換わってしまいます。205系もほとんど記録を残していません。E235系に変わって間もないですが、近い将来のワンマン化も構想が進んでいます。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104/SC105、主電動機は出力140kWの全閉式外扇型MT79、補助電源装置は待機二重系IGBT-SIVのSC106/107です。台車はボルスタレス台車DT80/TR264系/TR255、集電装置はPS33G、冷房装置はAU737系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のトウ06編成は2017年6月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。10号車のサハE235-4607はE231系500番代から転用したもので、2017年8月に東京総合車両センターで転用改造を完了しています。2017年8月に営業運転を開始しました。

東京都交通局5500形（5515編成）

東京都交通局5500形は浅草線で使用している5300形の更新を目的として導入されたものです。都営浅草線の開業60周年、東京オリンピック・パラリンピック開催を節目とした「浅草線リニューアル・プロジェクト」によりデザインを一新した車両でもあります。

車体は軽量ステンレス構体を採用しています。客室設備についてはユニバーサルデザインの考えを多く取り入れています。座席幅は一人当たりの幅を475mm確保しています。江戸切子をモチーフにした模様入りガラスを採用した袖仕切りも個性的です。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のTINV-1B、主電動機は出力155kWのTIM-1B、補助電源装置はSIVのCDA173です。台車はT-1D/T-1E、集電装置はPT7180-A、冷房装置はTCL-1E、車両情報制御装置INTEROSを装備しています。

写真の5515編成は2020年3月に総合車両製作所で完成したものです。27編成と大所帯ですので、京浜急行線の品川ー羽田空港間では頻繁に見ることのできる電車です。同様に京成押上線でもかなりの走行頻度となります。

東京都交通局5300形（5303編成）

都営浅草線の5300形電車は1991年3月の北総開発鉄道との相互直通運転開始を契機として導入された車両です。京急1500形や京成3700形と同様に浅草線を走る電車としては、第二世代の電車ということになります。

車体はアルミ合金製で全面に塗装を施しており、かつ丸みを帯びたデザインになっています。前面のブラックマスクがアクセントとなっています。5000形に比較すると洗練されたスタイルとなり、時代の空気も反映されているようにも感じます。

制御装置はGTO-VVVFインバータのTINV-1、主電動機は出力165kWのTDK6115-A、補助電源装置はD-Dコンバータです。台車はボルスタ付空気ばね台車のKD302/KD302A、冷房装置はTCL-1Aを装備しています。

写真の5303編成は、1991年5月に川崎重工で完成したものです。初期に製造されたグループの特徴として、スカートが小型になっています。2018年9月に廃車となりました。後継となる5500形に代替されましたが、5300形としては5301・5302編成に続いて3本目の廃車となりました。

E259系（クラNe018編成）

E259系は成田エクスプレス用の新型車両として、2009年から2010年にかけて132両（6両編成22本）が製造されたものです。1991年の成田エクスプレスの運行開始以来使用されていた253系の置換え用車両です。

E259系の車体はアルミ合金のダブルスキン構造で、赤・白・黒をベースとした253系のデザインを継承しています。グリーン車の腰掛は前後ピッチ1.160mmの2+2配置で、本革仕様で高級感を演出しています。またグリーン車には跳上げ式の足掛を設置し、照明を電球色とするなど普通車との差別化を図っています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC90A、主電動機は出力140kWのMT75B、補助電源装置はIGBT-SIVのSC89Aです。ブレーキ方式は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキです。台車は軸梁式ボルスタレス方式のDT77/TR262、集電装置はPS33D、冷房装置はAU302A、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のクラNe018編成は2010年4月に近畿車両で完成し、鎌倉車両センターに新製配置されたものです。2017年3月にはフリーWi-Fiを設置しています。また2019年6月にホームドア対応工事を完了しております。

相模鉄道21000系（21102F）

相模鉄道では2023年3月に横浜羽沢国大ー新横浜間が開業し、東急線直通との直通運転を開始しました。21000系は相鉄本線～目黒線～都営三田線への直通に充当されるようになりましたが、目黒線内では急行が東急車・相鉄車を中心に走っている印象です。

21000系は8両編成になったこと以外は、外観は20000系とほぼ変わりません。強いて言えば非常用のドアコックのうち一か所が車体中央部の床下に設置されていることで、これは東急目黒線の3020系などと同じになっているそうです。

客室内についても20000系の2次車と同じ仕様になっています。最近の電車でよく見るLCDの表示器は21.5インチと大形になっています。写真は東急線内で撮影したものですが、YNBの車体色は目立ちます。

写真の21102Fは、2021年7月に日立製作所で完成したものです。21000系は2023年度の設備投資計画では16両（8両編成2本）が増備され、72両（8両編成9本）となりました。東急目黒線内でもかなり目立つ車両です。

相模鉄道12000系（12103F）

相模鉄道12000系は、相鉄グループが推進している「デザインブランドアップロジェクト」による20000系に続く第二弾の新製車両です。JR線との相互直通運転に使用するため2019年から2020年にかけて60両（10両編成6本）が製造されました。

車体は軽量ステンレス製ですが、総合車両製作所のsustinaをベースにしているため、レーザー溶接による継ぎ目のない接合によって平滑な仕上がりになっています。客室内は20000系では上下方向を意識したデザインでしたが、12000系では前後方向を意識したデザインに変わっています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のST-SC85A1、主電動機は出力140kWのST-MT75、補助電源装置はIGBT-SIVのST-SC91です。台車はST-DT71/ST-TR255系、集電装置はPT-7103E、冷房装置はST-AU726A-G4、列車情報装置はTIMSを装備しています。

写真の12103Fは2019年6月に総合車両製作所横浜事業所で完成したものです。12000系は2019年4月から相鉄線内で営業運転を開始しました。2019年11月からJR線との相互直通運転に使用されています。