小田急電鉄4000形（4059F）

　小田急電鉄の通勤電車でもっとも新しいのが、東京メトロ千代田線乗り入れ用の4000形電車です。JR東日本のE233系電車を基本に設計した電車で、主要機器の回路を二重化して故障に強い電車としています。
　車体はE233系と同じくステンレス製ですが、千代田線に乗り入れるため裾絞りのないストレート車体となっています。同じく千代田線に乗り入れる常磐緩行線用のE233系2000番台に近いものです。室内は明るめの赤を基調とした落ち着きのあるデザインでまとめられています。
　主回路はIPM-VVVFインバータ制御としています。主電動機は出力190kwの誘導電動機MB-5123-Aを装備しています。TIOSという編成全体の機器を管理する情報システムを採用しておりますが、これはJR東日本のTIMSと同じ役割を果たしているものです。
　写真の4059Fは2009年11月に東急車輌で完成したもので、4000形の2次車に相当します。4000形は千代田線直通運用の他、小田急線内の快速急行や急行にも活躍しています。

東京地下鉄16000系（16103F）

　東京メトロ千代田線では、長らく1971年から量産していた6000系電車を主力として使用してきましたが、機器の劣化も進んでいるため2012年までに16000系電車160両〈10両編成16本〉を導入して一部を置き換えることになりました。
　16000系の車体はアルミ合金のダブルスキン構造となっています。16000系の車内は壁面と天井が白、座席と床を青でまとめた落ち着きのある配色となっています。17インチのモニタ2台が扉の上にあるのは、有楽町・副都心線10000系、東西線15000系と同様です。
　主回路はIGBT-VVVFインバータ制御としています。主電動機には出力205kwの永久磁石同期電動機を採用しています。この方式だと現在主流の誘導電動機よりもさらに効率が良いそうです。そのため16000系では電動車比率を再び4M6Tと低くしています。
　写真の16103Fは2010年10月に日立製作所で完成したものです。この編成はまだ営業運転に入っていませんが、小田急多摩線で試運転を行っているところをたまたま撮影できました。

東京地下鉄05系（05141F）

　営団地下鉄は2004年4月の株式会社化により、東京地下鉄株式会社〈東京メトロ〉に改組されました。05系の13次車は東京メトロの標準型車両という位置付けで製作されたものです。
　車体は従来の05系と同じくアルミ製ですが、ダブルスキン構造を採用して、製作のモジュール化を進めて工作の合理化を図るとともに、相互乗り入れ先の東葉高速鉄道との共同調達を図ることにより従来の05系に比較して15%の導入コストの削減を実現しております。
　主回路はIGBT-VVVFインバータ制御を採用しております。電動車比率は5M5Tとしています。05系13次車は、有楽町・副都心線用10000系電車の基本となった電車でもあります。
　写真の05141Fは2004年11月に日立製作所で完成したもので、05系の13次車に相当するものです。このグループから日立製作所の「Ａ－ＴＲＡＩＮ」となっております。なお東西線開業以来の5000系の全取替には有楽町線からの07系が充当されました。

東京地下鉄05系（05125F）

　営団地下鉄〈当時〉東西線の05系電車の製造は1988年から1994年までの240両〈10両編成24本〉をもって一旦終息し、残りの230両〈10両編成23本〉については旧形の5000系を冷房化・更新修繕を行い使用していましたが、1999年から05系の増備が再開されました。
　車体のデザインは、当時東西線が地下鉄では唯一快速運転を行っていることもあり、スピード感を強調したデザインに変更されました。また座席は方持式としたため、足元は広くなりました。今の電車ではあたり前のように足元は広いですが、昔の103系なんかだと足元は板でおおわれていて冬はヒーターの熱を感じたことを思い出します。
　主回路はIGBTｰVVVFインバータ制御を採用し、従来の05系に比べて機器の小型・軽量化を図っています。また運転台は東西線では初めてのワンハンドルマスコンを採用しました。パンタグラフは菱型となっております。
　写真の05125Fは、1999年11月に川崎重工で完成したもので05系の8次車に相当します。私個人としては、7次車までのデザインのほうが好ましいように思います。

東京地下鉄05系（05124F）

　営団地下鉄〈当時〉東西線では、1988年度から05系電車を投入して開業以来の5000系の代替を進めてサービス改善を図ってきました。1992年度に増備された6次車からは、千代田線06系の仕様を取り入れて大幅な改良を図っています。
　前面デザインは従来の05系と変化はありませんが、側面の窓配置は06系や有楽町線用に製造された07系に準じたものになっています。ちなみに現在では07系全車が、有楽町線から東西線に転属してきています。
　主回路は初期の05系はチョッパ制御でしたが、6次車からVVVFインバータ制御に変更して電動車比率も6M4Tから4M6Tに下げています。これも06系・07系の仕様を反映したものです。搭載機器のほとんどが06系・07系と同一となっています。
　写真の05124Fは1994年5月に近畿車輛で完成したもので、05系の7次車に相当します。5000系のアルミ車から再利用した部材を網棚などにリサイクルしていることを示す「AL」マークを前面に掲示しております。1999年度に製作された8次車までいったん05系の製造はとだえることになりました。

本牧山頂公園 荒井の丘 オープン

　拙宅の近所にある本牧山頂公園の拡張工事が先月に完成しました。もともとは山林だったところで、聞くところによるとタヌキも棲んでいたそうです。タヌキには越していく先があったのでしょうか？
　強いて公園にする必要性があったのかわかりませんが、この工事によりYCACからマイカル本牧まで公園を通って歩いていけるようになりました。
　本牧の海が見えるようになるのかな？とも思っていましたが、石油コンビナートのほうがよく見えます。「工場萌え」の趣味がある方はいい写真が撮れるかもしれません。
　今回新たに公園になったあたりは、「荒井の丘」という名称からわかる通り、本牧荒井というところになります。隣町の間門から根岸にかけて「新井」という家が多いですが、何らかの関係があるのでしょう。

京浜急行電鉄800形（803編成）

　永遠に続くかと思われた猛暑がようやく去ったと思ったら、このところ寒い日が続きますね。夏をひっくり返していきなり冬が来たという感じさえします。
　天候もそれほど良くはなく曇りの日が多いですね。しかしながら鉄道写真を撮るという意味では、曇りが一番都合がいいです。光の向きをそれほど意識する必要がなく、晴れの日のように架線の影が写真に写ったりすることもありません。
　昨日は京浜急行を杉田あたりで撮影しようと思っていましたが、降りそうなのでやめておきました。休肝日ならぬ休鉄日も久しぶりです。体調が悪い時を除いて土日のいずれかは撮りに行っておりましたので・・・。
　写真の京浜急行800形803編成は、1978年12月川崎重工で完成したもので、800形の1次車に相当します。現在では同時に完成した804編成と併結されて6両固定編成となっています。戸袋窓のほうが大きいのが1次車の特徴です。