E257系2000番代（オオNA07編成）

E257系特急形電車は中央本線の特急「あずさ」「かいじ」に使用されていましたが、2017年からE351系を含めてE353系で置き換えることになりました。捻出されたE257系0番代を東海道線の特急「踊り子」に使用していた185系の置換えに充当することになりました。

車体のカラーを伊豆の空と海の色をイメージしたペニンシュラブルーを基調としたデザインに変更しています。座席モケットも同様にペニンシュラブルー基調に変更しました。また着席利用を円滑にするためE657系・E353系と同様の座席管理システムを導入しています。

制御装置はPWM-VVVFインバータ制御のSC119/SC118、主電動機は出力145kWのMT72A、補助電源装置は待機二重系SIVのSC120です。台車はDT64/TR249系、集電装置はPS36、冷房装置はAU302、車両情報制御システムTIMSを装備しています。

写真のオオNA07編成は、2002年4月に日立製作所で完成し、モトM109編成として松本車両センターに新製配置されたものです。2019年12月に秋田車両センターで東海道線向けの転用改造と機器更新を完了し、大宮総合車両センターに転属しました。

東京地下鉄17000系（17195F）

有楽町線・副都市線では7000系180両（10両編成6本・副都心線のみ8両編成15本）を大規模改修のうえ、継続して使用してきました。導入時に意図した通り、長期間の使用に従事していたわけですが、より高品質な輸送サービスを提供することを目指して新型の17000系が導入されました。

車体はアルミ合金によるダブルスキン構体です。室内については10000系を基本に車内の貫通扉や荷棚にガラス素材を使用し、広がりを感じられる空間を構成しています。側扉上に17インチワイド画面2台による車内案内表示・防犯カメラを1両あたり4台を新製時より備えています。

制御装置はSiC素子適用VVVFインバータ制御のVFI-HR4420E、主電動機は出力205kWのMM-S5C、補助電源装置はSiC素子適用SIVのNC-GAT240Dです。台車はボルスタつきモノリンク台車FS781、集電装置はPT7174-B、冷房装置はCU7627を装備しています。

写真の17195Fは2022年4月に近畿車両で完成したもので、17000系の最終編成に相当します。2022年5月に営業運転を開始し、長期間使用した7000系の代替が完結しました。2021年2月に10両編成17101Fが営業運転を開始して以来、迅速な代替完了となりました。

E235系1000番代（クラJ-10編成）

E235系1000番代は横須賀・総武快速線で使用しているE217系の置換えを目的として導入されたものです。現時点ではまだE217系が多数派ですが、今後とも確実に増備が進んでいくことになるでしょう。

車体は軽量ステンレス製で、最新のsustina構体を採用しています。そのため平滑で見栄えも良い車両となっています。帯色はスカ色ですが、車体の屋根近くまで貼っているのも見栄えが良くなる一因だと思います。行先表示もフルカラーLEDで鮮やかです。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104A、主電動機は出力140kWのMT79、補助電源装置は待機二重系SIVのSC107Aです。台車はDT80系/TR273系、集電装置はPS33H、冷房装置は普通車がAU737系・グリーン車がAU742系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のクラJ-10編成は2021年3月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。E235系1000番代の基本編成と付属編成は当初は番号が揃っていましたが、運用開始後まもなく固有の組み合わせではなくなったようです。

小田急電鉄8000形（8056F）

8000形は1982年度から1987年度にかけて7次にわたって160両（6両編成・4両編成各16本）が製造されたもので、小田急の通勤車では唯一の普通鋼製の車両となっています。従ってケープアイボリーとロイヤルブルー帯の標準カラーを保つ車両でもあります。

車体修理に際して腰掛はセミバケット化され、握り棒によって区分されています。側窓がUVカットガラスに換装され、カーテンを廃止しています。ドットLEDスクロール式の車内案内表示装置を千鳥状に配置しています。

制御装置はIPM-VVVFインバータ制御のMAP-198-15V115A、主電動機は出力190kWのMB-5123-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV095-H1です。台車はFS516B/FS016、集電装置はPT7113-B、冷房装置はCU195Aを装備しております。

写真の8056Fは1985年3月に日本車両で完成したもので、8000形の4次車に相当します。2009年10月に車体修理と機器更新を完了しております。8000形の車体修理・機器更新は2002年度から2013年度の長期間に渡って行われました。

相模鉄道10000系（10703F）

相模鉄道10000系は2100系と6000系の置換えを目的として2002年に導入されたもので、ライフサイクルコストの低減と環境への配慮を重点に置いています。基本的なシステム・メカニズムはJR東日本のE231系とほぼ同じとなっています。

10000系の車体は相鉄では初めてステンレス製となりました。前面はFRP製です。座席はE231系とほぼ同じ、片持ち式のバケットシートを採用しています。床面の高さは9000系に比べて25mm低くなり、その分ホームとの段差が縮小しています。

更新後の制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のST-SC1113-G1、補助電源装置はIGBT-SIVのSVH210S3Aです。台車はST-DT-61G/ST-TR246M･P/ST-TR246N、冷房装置はST-AU725A、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真の10703Fは、2003年3月に東急車輌とJR東日本新津車両製作所で完成したものです。JR東日本長野総合車両センターで機器更新を行ったのち、2022年6月から営業運転に復帰しました。車体関係については10702と同様に前面の改造のみとなりました。

過去の記事から
相模鉄道10000系（10703F）更新前
https://sanojiro.blogspot.com/2022/02/1000010703f.html

E233系1000番代（サイ122編成）

E233系1000番代は京浜東北・根岸線で使用していた209系0番代を置換え、保守の効率化や輸送障害の対応を図ることを目的として導入されたものです。電動車比率を6M4Tに変更したり、予備のパンタを搭載したりと運転の継続性を非常に重視しています。

車体は軽量ステンレス製の拡幅車体で、室内も209系に比べると明るくなった印象を受けます。腰掛は幅460mmのセパレートタイプで、側扉間は握り棒によって2+3+2人に区分されます。モケットは路線カラーの青色です。また空気清浄器も装備しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系、列車情報制御装置TIMSを装備しています。

写真のサイ122編成は2008年8月に新津車両製作所で完成したものです。2015年12月にホームドア対応改造、2017年12月に前照灯のLED化を完了しております。その他室内灯のLED化、セキュリティカメラの設置が行われています。

東京地下鉄9000系（9111F）

9000系は四ツ谷ー駒込間の南北線延長開業に備えて導入された2次車から6両編成で新製されました。あわせて駒込ー赤羽岩淵間の開業に備えて導入された1次車も中間車を増結して6両編成化されました。

制御装置は千代田線06系・有楽町線07系の流れを汲んでIGBT素子に変更され、台車も変更されました。座席はすべて一人当たり幅450mmのロングシートでクロスシートはなくなりました。また前面の行先表示が字幕式からLEDになりました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御ののMAP-198-15V58/VF-HR4820D、主電動機は出力190kWのMM-7C2、補助電源装置はIGBT-SIVのTN-AA130Cです。台車はモノリンク式ボルスタレス台車SS135B/SS035B、集電装置はPT-4315S、冷房装置はRPU11011を装備しています。

写真の9111Fは1995年12月に川崎重工で完成したもので、9000系の2次車に相当します。1999年に東急目黒線乗入れ対応工事、2001年に埼玉高速鉄道乗入れ対応工事を完了しています。