E531系（カツK407編成）

E531系一般形交直流電車は、常磐線中距離電車で長年に渡って使用してきた403系・415系近郊形電車の置換えを目的として導入されたものです。基本編成が4M6Tの10連、付属編成は2M3Tの5連で編成を構成し、両側先頭車とも電気連結器を装備しています。

設計・仕様はE231系近郊タイプを基本としています。車体は軽量ステンレス製で識別帯は青色です。混雑緩和を目的として拡幅車体となっており、普通車はセミクロスシート車とロングシート車が混在しています。また側扉には半自動スイッチを備えております。当初は普通車のみでしたが、グリーン車を組み込みました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のCI13主変換器/TM31主変圧器、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC81です。台車はDT71/TR225系、集電装置はPS37、冷房装置はAU726、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のカツK407編成は、2006年3月に新津車両製作所で完成したものです。グリーン車は2006年11月に東急車輌で完成しました。E531系は2005年7月から常磐線で営業運転を開始しました。2015年3月のダイヤ改正で上野東京ラインが開業し、運転区間が品川まで延伸されました。

EF210形100番代（132号）

EF210形の100番代はスイッチング素子にIGBTを使用した1C1Mのシステムとなり、補助電源装置SIVのバックアップ用に主回路ののVVVFインバータ1台を充てています。そのためSIVの故障時にも一定電圧と周波数を保つことができシステムの冗長性を高めています。

ボルスタレス台車に方押式ユニットブレーキと空転・滑走を防止するための砂撒き装置としてセラミック粉末を少量噴射するセラジェットを装備しています。また軸箱支持方式は軸梁式としています。

EF210形の軸配置はB-B-B-、総出力は3.390kWです。主回路は先述の通りIGBTを使用した1C1M、主電動機はFMT4×6、補助電源装置はSIVです。台車はFD7E/FD8、集電装置はFPS4Aを装備しています。

写真の132号機は2008年9月に三菱電機で完成し、新鶴見機関区に新製配置されたものです。EF210形100番代は1999年度から2010年度にかけて73両が製造され、岡山・新鶴見・吹田機関区に新製配置されました。

京成電鉄AE形（AE2編成）

京成電鉄AE形は2010年7月に開業した成田スカイアクセス線用に開発されたものです。成田空港アクセス輸送を担う新形スカイライナー用特急車で、成田スカイアクセス線内では160km/h運転を行っています。

車体はアルミ合金によるダブルスキン構造で、先頭形状は鋭角的な流線形としています。客室はドーム形天井を採用したことにより開放感のあるものとなっています。回転式リクラインニングシートは1.050mm間隔で先代のAE100形より10mm拡大しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のRG6009-A-M、主電動機は出力175kWのTDK6070-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV146-P0です。台車はSS170M/SS170T、集電装置はPT7131-C、冷房装置はCU736を装備しています。

写真のAE2編成は2010年3月に東急車輌で完成したものです。2022年10月から「ありがとう4000万人」ヘッドマークを掲出して運転されています。2015年に「ありがとう1500万人」以来、新形スカイライナーの通算利用客500万人ごとにヘッドマークを掲出しています。

京成電鉄3000形（3030編成）

京成電鉄3000形は、環境への配慮や省エネルギー化、保守の簡略化、バリアフリー化をコンセプトとして、乗入れ線を含んだ全線で運用できる汎用車両として導入されたものです。6M2Tの8連と4M2Tの6連の2タイプがあります。

車体はステンレス製のブロック構体を採用して、部品点数や製作工程の低減を図っています。先頭部のみ普通鋼製で、それほど目立ちませんが非常用の貫通路も設けています。車内はすべてロングシートで、座席幅460mmの片持ち式座席を採用しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のRG-681-A-M、主電動機は出力125kWのMB-5100-A/TDK6174-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV153-A0です。台車はFS-564/FS-064、集電装置はPT-7131-B、冷房装置はCU718/RPU-11013を装備しています。

写真の3030編成は2015年2月に日本車両で完成したもので、3000形の10次車に相当します。3000形は2021年4月現在で278両が在籍し、京成電鉄の車両の中では最多勢力となっております。

E231系500番代（ミツA521編成）

E231系500番代は山手線の保安装置を車上主体の1段ブレーキ制御方式に改良したD-ATCに切り替えるために205系を代替することとなり、2002年1月から2005年4月までに572両（11両編成52本）を製造したものです。6M5Tの11両編成に6扉車を2両組み込んでいました。

前面形状を変更し、前頭部を白色とし窓下に黄緑色のカラー帯を入れていました。側扉上に15インチ液晶ディスプレイ2台を設け、右側の画面には現在駅や行先などの案内情報、左側の画面には広告や文字放送を表示するようになりました。

更新後の制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC113、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はSC61Aです。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置はAU726A、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のミツA521編成は2003年8月に新津車両製作所で完成したものです。4号車は2010年12月に新津車両製作所で完成し、6扉車を差換えました。2018年5月に東京総合車両センターで機器更新を実施し、中央・総武緩行線用として三鷹車両センターに転入しました。

京浜急行電鉄1000形（1891編成）

京浜急行電鉄の「エアポート急行」が「急行」に種別変更されました。羽田空港に行かない列車もあり、主に外国人観光客に配慮しての種別変更だと聞いています。京急において羽田空港輸送の重要性の高まりも伺えます。
エアポート急行も以前は1時間に6本と本数も多く、快特ほど混まず使い勝手の良い種別に育っていましたが、現在は本数も半減しけっこう混んでいる気もします。日中の快特も半数が特急となり、こまめに中間駅の利用客を拾うようになっているようです。

急行への種別変更後初めて京浜急行の撮影に出かけましたが、この時期は日照時間短く、太陽も低いので撮影の自由度は狭まります。あまり欲張らず、後ろ追いを避けたりしないで間口を広げつつ散歩をかねてゆっくりと撮影しています。

写真の1891編成は、2021年3月に総合車両製作所横浜事業所で完成したものです。座席はロングシートとクロスシートの転換が可能な自動回転式座席を装備し、京急の電車では初めてのトイレが4両編成中2か所に設けられています。

東急電鉄5050系4000番代（4112F）

東急電鉄では、大井町線で既に実施している有料着席サービス「Q SEAT」を東横線にも拡大することを2022年に発表しました。まず4.5号車に組み込む予定のQ SEATを新造し、8両編成から10連化された4112Fから4115Fまでの4編成がまず登場しました。
新製されたQ SEAT車のエクステリアは濃い赤を採用しています。大井町線用ではオレンジ色にしていました。Q SEAT車はロング・クロス転換式となりますが、全席にコンセントを装備し、照明を暖色系としているのも大井町線用と同じ仕様です。シート部分には細かな改良を施しています。

まずはロングシートに固定した状態で営業運転入りしました。10両編成化とともに相鉄線直通対応工事も施行されましたので、2023年3月の相鉄線との相互直通運転開始後は相鉄線にも入線しています。

写真の4112Fは、2007年6月に東急車輌で完成した5166Fに、2022年6月に総合車両製作所横浜事業所で新製したデハ4512とサハ4412を組み込み、2022年7月に車両番号を変更したものです。新製された2両はQ-Seat車となり、当初は普通車として営業運転に使用されました。

過去の記事から
東急電鉄5050系（5166F）
https://sanojiro.blogspot.com/2021/07/50505166f.html