E233系6000番代（クラH015編成）

E233系6000番代は横浜線で使用されていた205系の置換えを目的として2014年1月から8月にかけて一気に224両（8両編成28本）が製造されました。205系と同じく4M4Tの8両編成ですが、拡幅車体の採用により、定員は1.244名と1割増加しています。

車体は軽量ステンレス製で、識別帯は黄緑とグリーンです。腰掛は占有幅460mmのバケットシートでモケットはグリーン系の配色です。客室内の照明はLEDになっています。また17インチの液晶モニタによる情報案内装置を出入口上に設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はSC91です。台車はDT71/TR255、集電装置はシングルアーム式のPS33D、冷房装置はAU726を装備しています。

写真のクラH015編成は2014年7月に新津車両製作所で完成したものです。2017年9月にホームドア対応工事改造を完了しています。その他車内には空気清浄機、先頭部両端にはホーム検知装置を備えています。

E235系1000番代（クラF-17編成）

E235系1000番代は横須賀・総武快速線で使用しているE217系の取替を目的として、2020年から製造されているものです。最終的には745両（基本11両編成51本・付属4両編成46本）が導入される計画となっています。

E217系と一見同じような傾向の電車にはなりますが、E235系の主制御方式はMM´のユニット制御ではなく独立M車方式を採用しています。JR西日本の321系・225系などでは0.5M車方式を採用しており、国鉄以来の設計思想からは進化を遂げているさまが伺えます。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104A、主電動機は出力140kWのMT79、補助電源装置は待機二重系SIVのSC107Aです。台車はDT80/TR273系、集電装置はPS33H、冷房装置はAU737/AU742系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のクラF-17編成は、2022年6月に総合車両製作所新津事業所（グリーン車のみ2022年5月に横浜事業所）で完成したものです。E131系などの増備により約半年増備にブランクがありましたが、細かな部分でコストダウンのための仕様変更が行われたようです。

東京地下鉄10000系（10106F）

東京地下鉄10000系は、相互直通運転を行っている東急東横線でもよく見かける電車です。東西線の05系13次車を基本とした東京地下鉄の基本車両で、副都心線での使用にも対応しています。2006年9月から有楽町線で営業運転を開始しました。

車体はアルミ合金製のダブルスキン構体で、床面高さを1.140mmと低床化してホームとの段差縮小を図っています。車内で目を引くのは幅900mmの全面強化ガラスによる貫通路です。車端部のドアが全面ガラスというのは通勤電車では斬新に感じました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP-178-15V150/151、主電動機は出力165kWのMM-111A2、補助電源装置はSIVのINV-154-D0です。台車はFS777、集電装置はPT7136-F、冷房装置はHRB504-3を装備しています。

写真の10106Fは2007年3月に日立製作所で完成したもので、10000系の2次車に相当します。仕様は1次車に準じますが、前面のゴールド帯は省略しています。新製当初からATO装置を搭載し、車内案内装置も2画面になっています。

EF210形300番代（325号）

EF210形300番代は、山陽本線瀬野ー八本松間で補助機関車として使用していたEF67形の置換えを目的として2013年から製造されているものです。補助機関車として必要な機能を装備していますが、通常の貨物列車の牽引ができる機関車として作られています。

2000年に登場したEF210形100番代をベースとしており、基本的な性能には変化はありません。補助機関車としての必要な機能を追加し、両端の連結器に大型のシリコン緩衝器を備えております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のFMPU17、主電動機は出力565kWのFMT4×6、補助電源装置はSIVです。運転整備重量は100.8ｔ、台車は両端はFD7S、中間はFD8S、集電装置はFPS4Aを装備しています。

写真の325号機は2020年10月に川崎重工で完成し、吹田機関区に新製配置されたものです。300番代は310号機以降にさらに塗装が変更されており、桃太郎と犬、猿、雉を描いたシンボルキャラクターを貼り付けています。

EF210形100番代（121号）

EF210形電気機関車は、東海道・山陽本線の主力機関車として使用されてきたEF65形の老朽取替と東海道本線での26両編成（1.300t）コンテナ列車の牽引を主たる目的として開発されたものです。1999年度に増備車で使用を一部見直すことになり、新たに100番代として区分されました。

機関車としての性能は0番代と共通ですが、主回路システムにはIGBT素子を用いた1インバータ1モーター制御方式を採用し、主回路故障の際の運転冗長性向上が図られました。補助電源装置インバータ回路が故障した場合のバックアップ用として、第1群主回路用インバータを補助電源用に切り替える回路も設けられました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のFMPU13、主電動機は出力565kWのFMT4×6、補助電源装置はIGBT-SIVのFAPU3です。台車は両端がFD7E、中央がFD8、集電装置はFPS-4を装備しています。

写真の121号機は2006年2月に三菱電機で完成し、新鶴見機関区に新製配置されたものです。2021年3月に全般検査を完了した際に新塗装化されました。桃太郎・犬・猿・雉のキャラクターを車体中央部に表記するようになりました。

E233系8000番代（ナハN19編成）

E233系8000番代は、南武線で使用していた205系・209系の老朽取替を目的として2014年7月から2015年12月にかけて、210両（6両編成35本）が製造されたものです。輸送障害の低減を導入の目的とし、205系と比較して約7割のエネルギーで走行するとされています。

車体は軽量ステンレス製で、定員増による混雑緩和を目的として幅2.950mmの拡幅車体としています。識別帯は黄色、オレンジ、茶色のラインです。座席モケットは南武線のカラーにあわせたオリジナルデザインです。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置は待機二重系SIVのSC86Aです。台車はDT71/TR255、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726を装備しています。

写真のナハN19編成は2015年5月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。2020年5月にホームドア対応工事を完了しております。2020年3月に中原電車区の検修部門が鎌倉車両センター中原支所、運転部門が川崎運輸区に組織変更されています。

小田急電鉄3000形（3266F）

3000形は小田急の通勤型車両では最多両数・最長製造期間となります。低騒音化・省エネルギー化・バリアフリーの推進などサービスレベルの向上に取り組んだ車両ですが、拡幅車体に馴染んだ乗客には車内が狭く感じるという向きもあったようです。

車体は側扉幅1.300mmの一般的な構成となりました。腰掛は片持ち式のバケットタイプとなり、袖仕切も大型のものに変更されました。暖房用のヒータは斜めに吊り下げるようにして暖房効率を確保しています。

制御装置はIPM-VVVFインバータ制御のMAP-198-15V115/MAP-198-15V116、主電動機は出力190kWのMB-5102-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV146-E0です。台車はTS-1026/TS-1027、集電装置はPT7113-B、冷房装置はCU710、列車情報管理システムTIOSを装備しています。

写真の3266Fは2004年4月に日本車両で完成したもので、3000形の3次車に相当します。3次車では標準仕様への移行を更に進めるための設計変更が行われ、機器類・編成構成の見直しが実施されました。

E233系7000番代（ハエ106編成）

E233系7000番代は、埼京線で使用されていた205系の後継車両として2013年3月から12月にかけて310両（10両編成31本）、2019年1月から6月にかけて相鉄線乗入れを目的として70両（10両編成8本）が製造されたものです。当初から川越線・りんかい線にも入線しています。

車体は軽量ステンレス製の拡幅車体です。帯色は205系と同じ緑15号で、座席モケットも緑色系統としています。車内には液晶画面を用いた車内案内表示器を備えていますが、コンテンツの更新にWiMAXを活用しています。また新製当初からLED室内灯・防犯カメラを装備しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置は待機二重系SIVのSC91です。集電装置はシングルアーム式のPS33D、台車はDT71系/TR255系、冷房装置は50.000kcal/hの能力を持つAU726系を装備しています。

写真のハエ106編成は2013年5月に新津車両製作所で完成したものです。2015年8月にATACS（無線式列車制御システム）対応改造、2019年10月に相鉄線乗入れ対応工事を完了しています。

相模鉄道21000系（21107F）

相模鉄道では3月に開業する東急線直通に向けて着々と準備を進めています。21000系の導入もその一環です。10両編成の20000系はいずみ野線～東横線への直通運転に使用されますが、21000系は相鉄本線～目黒線への直通に充当される予定で試運転もペースが上がっています。

21000系は8両編成になったこと以外は、外観は20000系とほぼ変わりません。強いて言えば非常用のドアコックのうち一か所が車体中央部の床下に設置されていることで、これは東急目黒線の3020系などと同じになっているそうです。

客室内についても20000系の2次車と同じ仕様になっています。最近の電車でよく見るLCDの表示器は21.5インチと大形になっています。相互直通する他社線に貸し出されて試運転を行う編成もあり、当初は部分装備としていた直通運転に必要な機器の実装も進んでいるものと推測されます。

写真の21107Fは、2022年12月に日立製作所で完成したものです。2023年1月に営業運転を開始しました。21000系は2022年度の設備投資計画で24両（8両編成3本）が導入されました。新製当初から8両編成表示と編成番号表示を前面に掲示しています。

小田急電鉄3000形（3655F）

3000形の8両編成は3次車で初めて製造されました。8両編成で4M4Tとし、制御装置は1C4M2群制御で、補助電源装置はIGBT-SIVを編成で2台搭載しました。8両編成は併結運転を行わないため、先頭車の電気連結器・ブレーキ読換装置・TIOS読換装置は装備しておりません。

その他の仕様は6両編成と同等で、台枠の内傾をなくして純粋なストレート形状の車体とし、スカートも奥行きのあるものに変更されています。列車情報管理システムTIOSを導入して、運転・サービス・保守など多様に活用しているのが2次車までとは大きく異なるところです。

制御装置はIPM-VVVFインバータ制御のMAP-198-15V115、主電動機は出力190kWのMB-5102-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV146-E0です。台車はTS-1026/TS-1027、集電装置はPT7113-B、冷房装置はCU710、列車情報管理システムTIOSを装備しています。

写真の3654Fは2004年7月に東急車輌で完成したもので、3000形の4次車に相当します。4次車では、側扉上の車内案内表示装置がLCD式1台に変更され、千鳥状に配置されるようになりました。

E531系（カツK410編成）

E531系一般形交直流電車は、常磐線中距離電車で長年に渡って使用してきた403系・415系近郊形電車の置換えを目的として導入されたものです。基本編成が10連、付属編成は5連で編成を構成し、基本編成には二階建てグリーン車を組み込んでいます。
車体はE231系近郊タイプを基本とした軽量ステンレス製となっています。混雑緩和を目的として拡幅車体となっており、普通車はセミクロスシート車とロングシート車が混在しています。グリーン車は常磐線ではE531系で初めて導入されました。
制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のCI13主変換器/TM31主変圧器、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC81です。台車はDT71/TR225系、集電装置はPS37、冷房装置はAU726、列車情報管理装置TIMSを装備しています。
写真のカツK410編成は、2006年5月に新津車両製作所で完成したものです。グリーン車は2007年3月に川崎重工で完成しております。2022年3月に機器更新を完了しました。上野東京ラインの運転開始により、田町駅などでも撮影可能になったのはありがたいことです。

東武鉄道50050系（51068F）

東武鉄道50050系は東京地下鉄半蔵門線・東急田園都市線との相互直通運転用として2004年から2009年にかけて180両（10両編成18本）が製造されたものです。輸送力増強を図るとともに、30000系を地上線に転用することで旧型車両を置き換えています。

車体はアルミ合金のダブルスキン構体で、先頭部と車体側面のシャイニーオレンジ色をアクセントにしています。床面高さは、バリアフリーを考慮しホームとの段差を縮小しています。腰掛は占有幅460mmのロングシートです。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のVFI-HR2820F/VFI-HR1420L、主電動機は出力165kWのTM03、補助電源装置はIGBT-SIVのINV146-COです。台車はTRS-03M/T、集電装置はPT7112-A、冷房装置は50.000kcal/hの能力を持つRPU-15005を装備しています。

写真の51068Fは日立製作所で2009年8月に完成したものです。側窓の形状が50090系に準じたものとなり、腰掛の座面のバケット化や詰め物の見直し、Sバネを採用したことにより座り心地の改善が図られています。

東京都交通局8800形（8803号）

8800形は老朽化した7500形の代替となった車両です。「先進性と快適性」をコンセプトとして、荒川線のイメージを一新することを目的としています。最終的なデザインは、新聞やホームページによる告知を利用した一般投票に基づいて決定されました。
車体の前頭部は、3次元曲線ガラスとFRP製前面カバーを使用して、丸みがある親しみやすいデザインになりました。車内の壁面と天井中央はアイボリーで統一し、天井側寄りには木目調の柄を採用しました。優先席のみ一人掛けクロスシート、一般席はロングシートです。
制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のATRD-M260-RG699A、主電動機は出力60kWのTDK6051-A、補助電源装置はIGBT-SIVのDA61TK40です。台車はFS91-B、集電装置はPT7148-A2、冷房装置はCU77B-G1を装備しています。
写真の8803号は2010年2月にアルナ車両で完成したものです。塗色は荒川線沿線に多く植えられているバラをモチーフとしたローズレッドとシルキーホワイトで塗分け、窓周りを黒色に塗装して引き締めています。

東京地下鉄17000系（17193F）

有楽町線・副都市線では7000系180両（10両編成6本・副都心線のみ8両編成15本）を大規模改修のうえ、継続して使用してきましたが、より高品質な輸送サービスを提供することを目指して17000系に代替することになりました。

車体はアルミ合金によるダブルスキン構体です。室内については10000系を基本に車内の貫通扉や荷棚にガラス素材を使用し、広がりを演出していますが腰掛などの配色がより明るくなったことからやや印象が異なります。10000系に比べるとカジュアルな感覚です。

制御装置はSiC素子適用VVVFインバータ制御のVFI-HR4420E、主電動機は出力205kWのMM-S5C、補助電源装置はSiC素子適用SIVのNC-GAT240Dです。台車はボルスタつきモノリンク台車FS781、集電装置はPT7174-B、冷房装置はCU7627を装備しています。

写真の17193Fは2022年3月に近畿車両で完成したものです。17000系は2022年5月に最終編成となる17195Fが営業運転を開始し、長期間使用した7000系の代替が完了しました。2021年2月に17101Fが営業運転を開始して以来、ハイペースでの置換えとなりました。

E235系（トウ43編成）

E235系はJR東日本がE233系の次の世代の通勤型車両として導入したものです。まずE231系500番代の代替として山手線に投入されました。まず2015年3月に量産先行車のトウ01編成が完成し、営業運転での使用結果を踏まえて2017年4月から2019年12月にかけて量産車49編成が製造されました。

車体は軽量ステンレス製でsustinaシリーズ初の量産型となりました。ラインカラーのウグイス色はホームドアの整備を反映してドアに着色されています。デジタルサイネージとして各扉上に17インチ、窓上および妻上部に21.5インチの表示器を設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC104/SC105、主電動機は出力140kWの全閉式外扇型MT79、補助電源装置は待機二重系IGBT-SIVのSC106/107です。台車はボルスタレス台車DT80/TR264系/TR255、集電装置はPS33G、冷房装置はAU737系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のトウ43編成は2019年8月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。10号車のサハE235-4647はE231系500番代から転用したもので、2019年9月に東京総合車両センターで転用改造を完了しています。2019年9月に営業運転を開始しました。

東京地下鉄9000系（9112F）

2009年に製造された5次車では、前面のデザインを大きく変更した東京メトロ南北線用の9000系電車ですが、1990年に製造された試作車から2000年に製造された4次車までは、写真のようなデザインを採用しています。

通勤電車のデザインとしては優れた部類に入るものだと私は思います。相互乗り入れ先の東急線では地上を走りますが、東急や都営地下鉄の車両とくらべてもスタイルの良さが目立ちます。

東京メトロ南北線は白金台や麻布などを通りますが、学生の頃アルバイトでこれらの街を通る時に、地下鉄がないのが不思議でした。その後地下鉄が開通しましたが、麻布十番の南北線と大江戸線の乗り換えはえらく歩くことになりますね。

写真の9112Fは1995年12月に日本車輛で完成したものです。1996年3月の駒込ー四ツ谷間開業にあわせて製造された2次車に相当します。2023年3月に予定されている東急新横浜線・相鉄新横浜線への直通に向けて9000系にどのような展開があるかが楽しみです。

西武鉄道6000系（6110F）

6000系は地下鉄乗入れ用車両として1992年から98年にかけて250両（10両編成25本）が導入された車両で、西武初のオールステンレス車両で、6M4Tの10両固定編成。GTO-VVVFインバータ制御・ボルスタレス台車・列車情報装置など当時としては最新の仕様を取り入れました。

副都心線対応改造によって、TIS（車両制御情報管理装置）の搭載、マスコンのT型ワンハンドル化、前面と側面の行先表示器のフルカラーLED化等が行われました。前頭部の塗装も白色に変更されております。

更新後の制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のMAP-178-15V272、主電動機は出力170kWのMB-5160-A/MB-5161-A、補助電源装置はIGBT-SIVのNC-SAT150Aです。台車はSS150/SS050、集電装置はPT44S-A-M、冷房装置はCU722Aを装備しています。

写真の6110Fは1994年7月に東急車輌で完成したもので、6000系の3次車に相当します。3次車は西武有楽町線練馬ー新桜台間の開業に応じて増備されたものです。2009年8月に副都心線対応改造、2017年1月にVVVF更新工事を完了しています。

東京地下鉄17000系（17103F）

東京地下鉄17000系は、7000系の代替を目的として導入された車両です。有楽町・副都心線用としては10000系以来約15年ぶりの新型車両となりました。新しい技術の導入やバリアフリー・セキュリティの進化など進展している様子が伺えます。

車内の貫通扉と荷物棚に強化ガラスを用いて、広がりを感じられる造作となっているのは10000系と同様です。袖仕切りはシンプルな形状となり、モノトーンでまとめられています。腰掛の背ずりと吊手にはラインカラーを用い、床と腰掛座面は濃い色としております。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のMAP-214-15V335、主電動機は出力205kWの永久磁石同期電動機MM-S5C、補助電源装置はSiC-SIVのNC-GAT240Dです。台車はFS781、集電装置はPT7174-B、冷房装置はCU7627を装備しています。

写真の17103Fは2020年11月に日立製作所で完成したものです。10両編成6本が前半の増備となり、8両編成15本が後半の増備となりました。8両編成は副都心線専用ですが、10両編成は有楽町線と共用となるため、8両編成に比べて東横線で見る機会はぐっと少なくなります。

東京地下鉄18000系（18105F）

18000系は半蔵門線で約40年間使用してきた8000系190両（10両編成19本）の代替を目的として2021年に導入されたものです。半蔵門線では08系以来約18年ぶりの新型車両となります。設計工数低減のため有楽町・副都心線用17000系と共通化した部分もあります。

車体はアルミ合金によるダブルスキン構体を採用しています。室内はラインカラーのパープルを基調に床から天井に向かって明るい色になるように配色しています。袖仕切・荷棚・車内貫通路に強化ガラスを採用して見通しを良くしているのは近年の新型車両に共通する仕様です。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のMAP-214-15V336、主電送機は出力205KWの永久磁石同期電動機、補助電源装置はSiC-SIVです。台車はFS-781形、集電装置はシングルアーム式パンタグラフ、車両制御情報管理装置TISを装備しています。

写真の18105Fは2022年5月に日立製作所で完成したものです。18000系は2021年8月に営業運転を開始しました。2025年度中に8000系の代替を完了する予定です。また鉄道友の会から2022年のローレル賞を17000系と共に受賞しています。

東京都交通局6500形（6506編成）

都営三田線では、1993年から2000年にかけて導入された6300形6両編成を使用してきました。相互直通運転先である東急目黒線を含め沿線地域の開発が進んでいるため、混雑緩和を目的として8両編成化を行うことになりました。そこで環境の多様化に対応し、質の高いサービスを提供できる新形車両として導入されたのが6500形です。

車体はアルミ合金製のダブルスキン構造ですが、実車を見ると凹凸や視覚上のノイズとなるような要素が整理され、見映えが非常に良くなっています。客室設備はユニバーサルデザインの考え方が反映されています。扉間の腰掛を6人掛けにしたことにより、余裕のあるレイアウトになっています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のTINV-6B、主電動機は出力170kWのMB-5188-A、補助電源装置はTSIV-6Bです。台車はT-6C/T-6D、集電装置はPT7601-A、冷房装置はTCL-6F、車両情報制御装置TCMSを装備しています。

写真の6506編成は2021年11月に近畿車両で完成したものです。6500形1次車は104両（8両編成13本）が導入されることになっています。6500形は2022年5月に営業運転を開始しました。

EF210形100番代（111号）

EF210形電気機関車は、JR発足後の新形式では最多両数となっています。新鶴見・吹田・岡山の各機関区に配置され、東海道・山陽本線を中心に広範囲に運用されています。100番代は主回路の変更により、冗長性を高めたグループです。
国鉄時代の電気機関車は一貫してEL14系自動空気ブレーキを採用しており、応答性や操作性に限界がありました。EF210形を含めJR発足後の新形式は電気指令式の自動空気ブレーキとなり、機関車の常用ブレーキは発電ブレーキを基本的に使用するようになりました。
発電ブレーキ併用電気指令式自動空気ブレーキ方式（抑速ブレーキ付）となったことにより、編成全体に対しては空気指令の自動空気ブレーキであることには変わりはありませんが、従来のシステムに比べて機関車内での応答性・操作性と保守性が向上しました。
写真の111号機は、2002年11月に三菱電機で完成し、岡山機関区に新製配置されたものです。2019年11月に広島車両所で全般検査を施行された際に、新塗装に変更されました。新鶴見機関区に配置されているEF210形としては初の新塗装化となりました。

E231系1000番代（コツK-18編成）

国府津車両センターに所属しているE231系は、113系の置換えを目的として導入されたものです。既に宇都宮線・高崎線で使用していたE231系を基本に、グリーン車を加えたものです。また2004年10月のダイヤ改正での湘南新宿ラインの大増発に備えたものでもあります。

東海道線用として投入されたE231系では基本編成のうち普通車4両がセミクロスシート車となりました。また普通車の座席クッションをSばねを併用した最適な柔らかさのものに変更しています。側窓もIRカットガラスに変更しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC77、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC75/76。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置は普通車がAU726・グリーン車がAU729、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のコツK-18編成は2004年9月に東急車輌で新製されたものです。6･7号車はモノクラスだった宇都宮・高崎線用編成にグリーン車を組み込むために捻出された普通車を組み込んでいます。該当するサハE231 1068･1069は2001年6月に東急車輌で新製されたものです。

E231系1000番代（ヤマU530編成）

小山車両センターに所属しているE231系は、宇都宮・高崎線で使用されていた115系の置換えを目的として導入されたものです。E231系としては初の近郊タイプの車両となります。車両番号は耐寒耐雪構造のため1000番代を基本に、セミクロスシート車は2000を付加しています。

運転室構体にE217系と同様に衝撃吸収構造を採用したため、通勤タイプに比べて運転室が長くなり、側面に窓も設けています。また前照灯も視認性向上のため上部に設けています。宇都宮・高崎線用として導入されたE231系は当初普通車のみで編成されていました。現在ではグリーン車を組み込み、湘南新宿ライン・上野東京ラインに使用されています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC59A、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC66です。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置は普通車がAU726・グリーン車がAU729、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のヤマU530編成は2001年10月に川崎重工で新製されたものです。グリーン車は2004年3月に東急車輌で完成したものです。2016年4月に東京総合車両センターで機器更新を完了しています。

E257系2000番代（オオNA03編成）

中央本線特急へのE353系投入によって捻出されたE257系0番代と房総地区の特急見直しによって捻出されたE257系500番代をそれぞれ9両編成のE257系2000番代・5両編成のE257系2500番代に改造し、東海道線の特急「踊り子」に転用して185系の置換えを行うことになりました。

E257系0番代と500番代では自動幌装置のサイズが異なっているため、今回の転用改造に際して2000番代と2500番代の併結・貫通を可能とするために、クハE257形2100番代の自動幌装置を旧500番代にあわせて幅広のものに交換しています。

制御装置はPWM-VVVFインバータ制御のSC119/SC118、主電動機は出力145kWのMT72A、補助電源装置は待機二重系SIVのSC120です。台車はDT64/TR249系、集電装置はPS36、冷房装置はAU302、車両情報制御システムTIMSを装備しています。

写真のオオNA03編成は、2001年6月に東急車輌で完成し、モトM103編成として松本車両センターに新製配置されたものです。9両が2019年4月に秋田総合車両センターで東海道線向けの転用改造と機器更新を完了し、大宮総合車両センターに転属しました。

東急電鉄3000系（3003F）

東急電鉄3000系は2000年8月の目蒲線の運転系統変更による目黒線の開業に備えて専用車両として導入されたものです。営団地下鉄（当時）南北線と東京都営地下鉄三田線との相互直通運転の協定に則り、運転機器等の取扱を共通化しました。1999年から2001年にかけて78両（6両編成13本）が製造されました。

車体は軽量ステンレス製でビードのない平板で、艶消しの仕上げとなりました。先頭部は曲線デザインのFRP製です。車内の配色はピンク系の暖色でまとめられました。腰掛は片持ち式とし、座面が茶色、背面が赤色としています。側扉上部にはLED式案内表示を装備しました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のVFI-HR2420E/SVF038-A0、主電動機は出力190kWのTKM-98･99、補助電源装置はIGBT-SIVのINV127-B0です。台車はTS-1019/TS-1020、集電装置はPT-7108B、冷房装置はRPU-11012H/HRB503-1を装備しています。

写真の3003Fは2000年8月に東急車輌で完成したものです。2014年度に室内灯をLED化しています。また行先表示がフルカラーLED化されています。2023年3月の相鉄新横浜線への直通開始までには中間車を増結して8連化されるようです。

E231系500番代（ミツA525編成）

E231系500番代は山手線の保安装置を車上主体の1段ブレーキ制御方式に改良したD-ATCに切り替えるために205系を代替することとなり、2002年1月から2005年4月までに572両（11両編成52本）を製造したものです。6M5Tの11両編成に6扉車を2両組み込んでいました。
前面形状を変更し、前頭部を白色とし窓下に黄緑色のカラー帯を入れていました。側扉上に15インチ液晶ディスプレイ2台を設け、右側の画面には現在駅や行先などの案内情報、左側の画面には広告や文字放送を表示するようになりました。
制御装置はIPM-VVVFインバータ制御のSC60B、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はSC61Aです。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置はAU726A、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のA525編成は2003年10月に新津車両製作所で完成したものです。4号車は2010年11月に新津車両製作所で完成し、6扉車を差換えました。2018年8月に東京総合車両センターで機器更新を実施し、中央・総武緩行線用として三鷹車両センターに転入しました。

E231系（マト101編成）

常磐快速線用のE231系は103系の取替を目的として2001年11月から2004年2月にかけて265両（10両編成17本・5両編成19本）が製造されました。ただし103系そのものは2006年3月のダイヤ改正まで中距離電車へのE531系投入に関連して20両が予備車として残りました。
常磐快速線用のE231系は基本編成と付属編成を併結して15両編成で使用するため、自動解結装置と電気連結器を備えています。前頭部は白色とし、識別帯は最初の2編成のみ青緑のみで落成しましたが、その後当初の2編成も含めて黄緑色の細帯を追加しました。
制御装置はIPM-VVVFインバータ制御のSC60B、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はSC62Aです。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置はAU725A、列車情報管理装置システムTIMSを装備しています。
写真のマト101編成は2001年11月に新津車両製作所で完成したものです。2018年6月に長野総合車両センターで機器更新工事を完了しています。2022年3月からデビュー20周年を記念したヘッドマークを掲示して営業運転に就いています。

285系（イモI3編成）

285系は1998年7月に運転を開始した「サンライズ出雲」（東京ー出雲市間）「サンライズ瀬戸」（東京ー高松間）に使用するためJR東海が3000番代14両（7両編成2本）、JR西日本が0番代21両（7両編成3本）を共同で導入したものです。
車体は普通鋼製で、空間を有効に活用するためダブルデッカー構造を基本としています。一人用のB寝台個室「シングル」を中心に、A個室や2人用B個室など5種類の個室があります。またノビノビ座席と称するフルフラットスタイルの座席も設けています。
制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のWPC9、主電動機は出力220kWのWMT102A、補助電源装置はWSC35です。台車はWDT58/WTR241、集電装置はWPS28A、冷房装置はWAU706を装備しています。
写真のイモI3編成は1998年5月に川崎重工で完成し、出雲運転区に新製配置されたものです。2008年6月から後藤総合車両所出雲支所と名称が変更されています。2013年10月にモハネ285形の2パンタ化など安全性向上と新製時の状態回復を目的としてリフレッシュ工事を行っております。

横浜市交通局3000R形（3501F）

3000R形は横浜市営地下鉄の開業以来使用してきた1000形の置換えを目的として導入されたものです。2004年から2005年にかけて1000形と同数の84両（6両編成14本）が製造されました。「人と環境に優しく使いやすい車両」を基本理念として設計されています。

車体は軽量ステンレス製でブロック工法を採用し、側面外板のコルゲーションも廃止して平滑な仕上がりとなっています。客室内はバケットシートを採用し、座席中間部に握り棒を新たに取り付けています。またバリアフリー化のため、床面高さを下げています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP-148-75V77A、主電動機は出力140kWのMB-5080-A2、補助電源装置はSIVのNC-WBT135です。台車はSS162/SS062、冷房装置は17.000kcal/hの能力を持つCU712Aを1両につき2台装備しています。

写真の3501Fは2005年6月に日本車両で完成したもので、3000形の3次車に相当します。新製当初からATO運転・ワンマン運転に対応しています。2018年1月に照明をLED化、2021年3月に車内案内表示装置更新を完了しています。

E257系2000番代（オオNA02編成）

東海道線の特急「踊り子」に長らく使用していた185系の置換えには、中央本線の特急「あずさ」「かいじ」に使用されていたE257系特急形電車が充当されることになりました。あわせて「湘南ライナー」も特急「湘南」として運行されるようになりました。

車体のカラーを伊豆の空と海の色をイメージしたペニンシュラブルーを基調としたデザインに変更しています。座席モケットも同様にペニンシュラブルー基調に変更しました。また着席利用を円滑にするためE657系・E353系と同様の座席管理システムを導入しています。

制御装置はPWM-VVVFインバータ制御のSC119/SC118、主電動機は出力145kWのMT72A、補助電源装置は待機二重系SIVのSC120です。台車はDT64/TR249系、集電装置はPS36、冷房装置はAU302、車両情報制御システムTIMSを装備しています。

写真のオオNA02編成は、2001年6月に近畿車両で完成し、モトM102編成として松本車両センターに新製配置されたものです。9両が2021年1月に長野総合車両センターで東海道線向けの転用改造と機器更新を完了し、大宮総合車両センターに転属しました。

E217系（クラY-1編成）

E217系は横須賀線・総武快速線で使用されていた113系1000番代の後継車両として1994年から1999年にかけて745両が製作されたものです。朝夕ラッシュ時の混雑緩和を最重要視し、近郊形普通車としては初の4扉構造を採用しました。
車体は軽量ステンレス製で、座席はロングシートを基本とし、一部にセミクロスシートを採用して遠距離輸送と観光輸送を考慮しました。グリーン車は朝夕ラッシュ時の座席確保を目的として二階建て構造を採用しました。
制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC88、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC89です。台車はDT61B形/TR246系、集電装置はPS28A、冷房装置は普通車がAU720A・グリーン車がAU721を装備しています。
写真のクラY-1編成は1994年8月に東急車輌（1号車のみ1999年4月に新津車両製作所）で完成したものです。2006年2月に東海道線用に転用され、国府津車両センターに転属しました。2010年5月に東京総合車両センター機器更新工事を完了した上で横須賀・総武快速線に復帰し、鎌倉車両センターに再度転属しています。2022年10月に廃車となりました。