横浜市交通局3000N形（3321F）

横浜市交通局3000N形42両（6両編成7本）は、1999年8月の横浜市営地下鉄戸塚ー湘南台間の延長開業に対応して導入されたものです。3000形1次車を基本として、安全性・快適性・経済性・省保守化を追求して改良されました。

車体は前頭部をステンレスによる直線と平面によるカット面で構成するデザインとしたため、1次車に比べてシャープな印象となりました。客室内は座席幅を460mmに広げ、袖仕切を大型化しました。また側窓には遮光ガラスを採用しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP-148-75V77、主電動機は出力140kWのMB-5080A、補助電源装置はIGBT-SIVのMELSIV-7000です。台車はSS153/SS053、冷房装置は17.000kcal/hの能力を持つCU712を1両につき2台装備しています。

写真の3321Fは1999年6月に東急車輌で完成したもので、3000形の2次車に相当します。2006年5月に東急車輌でワンマン化対応工事が行われ、運転台の変更やATOの装備が行われています。2015年2月に照明のLED化が行われました。

E233系7000番代（ハエ138編成）

相模鉄道では2019年11月からJR線との相互直通運転を行っています。JR側の乗入線区は埼京線で、埼京線用のE233系7000番代が羽沢横浜国大ー西谷ー海老名間に乗り入れています。相模鉄道が相互直通運転に使用している12000系も含めて、前面ガラスに編成ID番号銘板を取り付けているのが特徴の一つです。

編成IDは埼京線池袋ー大宮間の保安装置がATCからATACSに変更されたために必要なものです。ATACSとは、無線を用いることによって従来の軌道回路を前提としたシステム構成を脱却して、地上設備を簡素化してランニングコストの低減を図ることを目的として導入された保安装置です。

JR東日本が開発し、仙石線に導入して良好な運用実績が得られたことからATC装置の更新時期を迎えていた埼京線池袋ー大宮間に導入されました。将来は山手線や京浜東北線の既存設備の更新時期に導入することも考えられているようです。

写真のハエ138編成は2019年6月に総合車両製作所で完成したものです。相模鉄道との相互直通運転開始に備えて製造された編成ですので、ATACS対応・相模鉄道線乗入れ対応が完了した状態で完成しました。

東急電鉄5080系（5181F）

田園都市線用の5000系に続いて目黒線用の5080系が2003年に登場しました。2008年までに60両（6両編成10本）が製造されました。6両編成で3M3T、目黒線ではワンマン運転を行うためATOを装備しています。

側面窓上部の帯は目黒線を示すネイビーブルーとなっています。腰掛は柄を5000系と同じとしてピンク色基調にしています。側面の行先表示はフルカラーLEDとなり、車内案内表示は5050系などと同様に液晶ディスプレイによるTIPを採用しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSVF065-A0/B0、主電動機は出力190kWのTKM-99,補助電源装置はIGBT-SIVのINV146-D2です。台車はTS-1019A/TS-1020A、集電装置はPT-7108D、冷房装置はCU708C/HRB504-2を装備しています。

写真の5181Fは2003年3月に東急車輌で完成したものです。また2022年8月に相鉄線直通に備えて中間車2両を増備し、2022年10月に8両編成化されました。2023年3月の新横浜線開業・相鉄線直通開始後は相模鉄道線内で見かける機会が非常に多くなりました。

東急電鉄3000系（3101F）

東急電鉄3000系は2000年8月の目蒲線の運転系統変更による目黒線の開業に備えて専用車両として導入されたものです。営団地下鉄（当時）南北線と東京都営地下鉄三田線との相互直通運転の協定に則り、運転機器等の取扱を共通化しました。1999年から2001年にかけて78両（6両編成13本）が製造されました。

車体は軽量ステンレス製でビードのない平板で、艶消しの仕上げとなりました。先頭部は曲線デザインのFRP製です。車内の配色はピンク系の暖色でまとめられました。腰掛は片持ち式とし、座面が茶色、背面が赤色としています。側扉上部には改修によりTIPが装備され、行先表示もフルカラーLEDになっています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のVFI-HR2420E/SVF038-A0、主電動機は出力190kWのTKM-98･99、補助電源装置はIGBT-SIVのINV127-B0です。台車はTS-1019/TS-1020、集電装置はPT-7108B、冷房装置はRPU-11012H/HRB503-1を装備しています。

写真の3101Fは8両が3001Fとして1999年4月に東急車輌で完成し、東横線で暫定使用されました。2000年8月にデハ3401を組み込み6連化して目黒線に転用、3両を3002Fに供出しました。2023年3月の相鉄新横浜線への直通開始に備えて二代目デハ3501・サハ3401が2021年9月に完成し、8連化のうえ3101Fに改番されました。

E231系1000番代（ヤマU508編成）

小山車両センターに所属しているE231系は、宇都宮・高崎線で使用されていた115系の置換えを目的として導入されたものです。E231系としては初の近郊タイプの車両となります。車両番号は耐寒耐雪構造のため1000番代を基本に、セミクロスシート車は2000を付加しています。

運転室構体にE217系と同様に衝撃吸収構造を採用したため、通勤タイプに比べて運転室が長くなり、側面に窓も設けています。また前照灯も視認性向上のため上部に設けています。宇都宮・高崎線用として導入されたE231系は当初普通車のみで編成されていました。現在ではグリーン車を組み込み、湘南新宿ライン・上野東京ラインに使用されています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC59A、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC66です。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置は普通車がAU726・グリーン車がAU729、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のヤマU519編成は2000年8月に東急車輌で新製されたものです。グリーン車は2005年3月に川崎重工で完成したものです。2016年7月に大宮総合車両センターで機器更新を完了しています。

E233系1000番代（サイ140編成）

京浜東北・根岸線の車両が209系0番代からE233系1000番代にを置換えられてから久しいですが、ホームドアの設置された駅も増えたりと社会の進化は少しずつ鉄道にも及んでいると感じています。

中央快速線用の0番代では前面窓上の表示器に列車番号を表示しますが、1000番代では助士側窓下に移設しています。前面窓の左右を白色として前面窓下にカラー帯を通すようになりました。室内では側扉上の車内案内表示VISが17インチとなりました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系、列車情報制御装置TIMSを装備しています。

写真のサイ140編成は2008年12月に東急車輌で完成したものです。2016年5月にホームドア対応改造、2016年11月に前照灯のLED化を完了しております。その他室内灯のLED化、セキュリティカメラの設置が行われています。

東京地下鉄18000系（18110F）

18000系は半蔵門線で約40年間使用してきた8000系190両（10両編成19本）の代替を目的として2021年に導入されたものです。半蔵門線では08系以来約18年ぶりの新型車両となります。設計工数低減のため有楽町・副都心線用17000系と共通化した部分もあります。

車体はアルミ合金によるダブルスキン構体を採用しています。袖仕切・荷棚・車内貫通路に強化ガラスを採用して見通しを良くしているのは近年の新型車両に共通する仕様です。実際に乗車してみると17000系の室内をパープル系の配色にしたという印象です。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のMAP-214-15V336、主電動機は出力205KWの永久磁石同期電動機、補助電源装置はSiC-SIVです。台車はFS-781形、集電装置はシングルアーム式パンタグラフ、車両制御情報管理装置TISを装備しています。

写真の18110Fは2022年9月に日立製作所で完成したものです。18000系は2021年8月に営業運転を開始しました。2025年度中に8000系の代替を完了する予定です。当編成を初めとして2023年度の増備車も入線しておりますので、計画通りに増備が進んでいるという印象です。

東京地下鉄10000系（10107F）

東京地下鉄10000系は、相互直通運転を行っている東急東横線でもよく見かける電車です。東西線の05系13次車を基本とした東京地下鉄の基本車両で、副都心線での使用にも対応しています。2006年9月から有楽町線で営業運転を開始しました。

車体はアルミ合金製のダブルスキン構体で、床面高さを1.140mmと低床化してホームとの段差縮小を図っています。車内で目を引くのは幅900mmの全面強化ガラスによる貫通路です。車端部のドアが全面ガラスというのは通勤電車では斬新に感じました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP-178-15V150/151、主電動機は出力165kWのMM-111A2、補助電源装置はSIVのINV-154-D0です。台車はFS777、集電装置はPT7136-F、冷房装置はHRB504-3を装備しています。

写真の10107Fは2007年4月に日立製作所で完成したもので、10000系の2次車に相当します。仕様は1次車に準じますが、前面のゴールド帯は省略しています。新製当初からATO装置を搭載し、車内案内装置も2画面になっています。

DE10形（1662号）

DE10形ディーゼル機関車は、ヤードの入換機関車と支線区における客貨輸送のディーゼル化による、給炭・給水要員を削減を目的に開発されたものです。1961年に4両がまず完成し、1962年から1977年にかけて出力向上をはじめ少しずつ改良を加えながら708両が製造されました。
車体は軽量化と製作費の低減を意図してセミセンターキャブ方式・ボンネット形を採用しました。運転室には運転台が前後に2組あります。運転台機器・配置には人間工学的要素を取り入れています。派生形式として重入換専用のDE11形・除雪兼用のDE15形があります。
機関は1969年以降は出力1.350PSのDML61ZB、DW6形変速機を使用しています。台車は支線区への入線を可能とするため軸重を13tに抑え、かつ重入換に使用するためのブレーキ力を持たせるため5軸とし、3軸台車はDT141・2軸台車はDT131Cを装備しています。
写真の1662号機は1974年6月に日本車両で完成し、稲沢機関区に新製配置されたものです。佐倉・品川・川崎・愛知機関区と転属し、2008年1月に大宮車両所で更新工事を完了しています。2013年度から新鶴見機関区の配置となっています。既に検査期限を過ぎて運用から退いており、廃車も近いと推測されます。

東急電鉄5050系（5175F）

東急電鉄では、2020年9月から「SDGsトレイン　美しい時代へ号」を東横線・田園都市線・世田谷線で運行しています。2023年4月に目黒線・新横浜線でも運行を開始するとともに、既存の路線でもデザインのリニューアルと車両の変更を行っています。
従来運転されていた5121Fに比べると側面のカラーが増え、一見して鮮やかな印象を受けます。「アクション」「共創」をテーマに車内掲示物とあわせて一新しているためだと思われます。一般の車両と同じように使用されます。
東急電鉄では、日本初の取り組みとして2022年４月から全線で電力を再生可能エネルギー由来のの電力に置き換え、運行によるＣＯ２排出を実質としています。これが「アクション」の代表的なものだといえます。

写真の5175Fは2011年12月に東急車輌で完成したもので、2012年1月に営業運転を開始しました。TIPディスプレイが17インチになるなど、同時期に製作された4000番代と同一仕様になっています。

過去の記事から
東急電鉄5000系〈5121F〉
https://sanojiro.blogspot.com/2010/11/50005121f.html

東急電鉄2020系（2144F）

東急田園都市線では2018年度から、2020系電車の導入により8500系の代替を再開しました。2020系はJR東日本のE235系と車両仕様を共通化し量産効果によるコストダウンを図りつつ、省エネルギー化・低騒音化を進め、沿線に調和したデザインを取り入れています。

車体はsustinaブランドによる軽量ステンレス製で、雨樋の露出がないために平滑で見栄えの良い印象を受けます。先頭形状は丸みの強い独特のデザインとなっています。客室内の配色は床下中央が明るい色調の木目調、両端が濃い木目調、座席はグリーン、化粧板はクリーム系となり明るい空間ができています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP144-15V31A、主電動機は出力140kWのSEA-446、補助電源装置はIGBT-SIVのCDA175です。台車はTS-1041/TS-1042、集電装置はPT-7108-E、冷房装置はCU7080、車両情報制御システムINTEROSを装備しています。

写真の2144Fは、2021年4月に総合車両製作所横浜事業所で完成したものです。長く田園都市線で活躍した8500系も8637Fを最後に2023年1月に現役を退きました。同じ田園都市線を走る東京地下鉄8000系も18000系への置換えが進んでおり、世代交代が進んでいます。

EF210形100番代（171号）

EF210形の100番代はスイッチング素子にIGBTを使用した1C1Mのシステムとなり、補助電源装置SIVのバックアップ用に主回路ののVVVFインバータ1台を充てています。そのためSIVの故障時にも一定電圧と周波数を保つことができシステムの冗長性を高めています。

EF210形は全般検査の施行の際に新塗装化を進めています。新鶴見機関区に配置されている100番代の中にも既に新塗装化された車両が増えてきています。首都圏近郊で比較的身近に見ることのできるEF210形にも300番代の登場も含めて変化が進んでおります。

EF210形の軸配置はB-B-B、総出力は3.390kWです。主回路は先述の通りIGBTを使用した1C1M、主電動機はFMT4×6、補助電源装置はSIVです。台車はFD7E/FD8、集電装置はFPS4Aを装備しています。

写真の171号機は2011年2月に川崎重工で完成し、新鶴見機関区に新製配置されたものです。EF210形100番代は1999年度から2010年度にかけて73両が製造され、岡山・新鶴見・吹田機関区に新製配置されました。

EF65形1000番代（2081号）

EF65形1000番代は、フレートライナーや固定編成客車を牽引するために導入されたものです。東北本線や上越線でも使用するため耐寒耐雪構造を採用し、運転室正面に開戸を設けるなど設計を変更しました。1968年度から1978年度まで139両が製造されました。

車軸配置はB-B-B、主電動機は出力425KWのMT52Aを6機搭載しています。台車は両端台車がDT115B、中間台車がDT116C、集電装置はPS22Bを装備しています。塗色は全体を青15号、両端上部と側面帯をクリーム1号としていました。

2012年5月から国土交通省の省令により、最高速度100km/hを超える運転を行う場合には運転状況記録装置の搭載が義務付けられましたが、JR貨物の1000番代は100km/h以下で運転されるため装置を搭載しないことになりました。装置を搭載する旅客会社所有の1000番代と区別するため、JR貨物の車両は2000番代に改番されることになりました。
写真の2081号機は、1977年6月に川崎重工・富士電機で1081号機として完成し、新鶴見機関区に新製配置されたものです。2005年12月に大宮車両所でC更新工事を完了しています。2012年度に省令改正に対応して2081号機に改番されました。

西武鉄道40000系（40106F）

西武鉄道では2016年度より40000系の導入を進めています。30000系に続く新型通勤車両で、2000系の老朽置換えに充当されています。アルミダブルスキン構体を採用した10両固定編成となっています。西武鉄道の最新型スタンダード車両となります。

40000系の基本番代は座席がロング／クロスの転換式シートになっています。モケットを青色で転換動作はS-TIMによって行われます。大窓が印象的なパートナーゾーンが池袋方先頭車に設けられています。また全車にプラズマクラスターによる空気清浄機を備えます。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSVF-102H/SVF-098E、主電動機は出力190kWのSEA-547A、補助電源装置はIGBT-SIVのMELSIV-Gです。台車はSS185M/SS185T、集電装置はPT7116-D、冷房装置はCU723A、列車情報制御装置S-TIMを装備しています。

写真の40106Fは2018年2月に川崎重工で完成したものです。基本番代は副都心線・東急東横線・みなとみらい線ではSライナーと呼ばれる秩父方面への座席指定列車のみの運用で、6000系・40000系50番代と同様の特急や急行には使用されていません。

西武鉄道6000系（6107F）

6000系は地下鉄乗入れ用車両として1992年から98年にかけて250両（10両編成25本）が導入された車両で、西武初のオールステンレス車両で、6M4Tの10両固定編成。GTO-VVVFインバータ制御・ボルスタレス台車・列車情報装置など当時としては最新の仕様を取り入れました。

副都心線対応改造によって、TIS（車両制御情報管理装置）の搭載、マスコンのT型ワンハンドル化、前面と側面の行先表示器のフルカラーLED化等が行われました。前頭部の塗装も白色に変更されております。

更新後の制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のMAP-178-15V272、主電動機は出力170kWのMB-5160-A/MB-5161-A、補助電源装置はIGBT-SIVのNC-SAT150Aです。台車はSS150/SS050、集電装置はPT44S-A-M、冷房装置はCU722Aを装備しています。

写真の6107Fは1994年2月に東急車輌で完成したもので、6000系の2次車に相当します。2次車の新製当初はATCを装備せずに新宿線でも使用されました。2007年1月に副都心線対応改造、2017年12月にVVVF更新工事を完了しています。

EF210形（12号）

現在根岸線を走る貨物列車の牽引機関車はEF210形・EH200形の2形式が大勢を占めるようになっております。両形式ともJR貨物が導入した機関車で、国鉄から継続して使用されている機関車はEF65形1000番代だけになっています。

JR貨物が導入した新形式の電気機関車は、VVVFインバータ・電気指令式自動空気ブレーキ・ボルスタレス台車とユニットブレーキを採用していることが、国鉄時代から継続して使用している機関車と決定的に異なります。

主回路についていえば、国鉄の電気機関車の主電動機はすべて直流直巻電動機で、直流電気機関車は抵抗制御と直並列制御の併用で制御していました。JR貨物の導入した新形式は誘導電動機をVVVFインバータで制御するようになっています。

写真の12号機は1998年9月に川崎重工で完成し、岡山機関区に新製配置されたものです。2022年1月に新塗装に変更されました。岡山機関区の所属機は全般検査の都度新塗装化が進んでおり、現在では従来塗装のまま残る車両のほうが少数となっております。

東京地下鉄03系（03129F）

東京地下鉄03系は1988年から94年にかけて、日比谷線の開業時から使用していた3000系の代替と冷房化・新ATC導入に対応するために新製されました。営団地下鉄（当時）の車両としては初めて新製当初から冷房装置を搭載していました。
18ｍ・3扉の軽量アルミ製車体で、4M4Tの8両編成となっていました。座席の専有幅は一人当たり450mmとなっていました。前面幕板部分はブラックアウトされてアクセントになっています。側扉上にLEDスクロール式の案内表示装置を設けておりました。
制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のVFI-HR4820A、主電動機は出力190kWのMM-7A、補助電源装置はIGBT-SIVのTNAA130Aです。台車はSS135/SS035系、集電装置はPT4322S、冷房装置はCU765Aです。

写真の03129Fは1993年5月に東急車輌で完成したもので、03系の6次車に相当します。車内設備に同時期に製造された06系・07系からの波及があります。2019年7月に廃車となりました。03系は13000系に代替され、2020年2月に営業運転から退きました。

京浜急行電鉄1000形（1201編成）

このところ一時期に比べると日照時間が長くなっておりまして、撮影もいくぶんとやりやすくなってきました。そんな中京浜急行電鉄1000形（1201編成）は「河津桜」のラッピングを施して営業運転に就いています。近所では梅も咲き、もうこんな季節かとも思います。

私は最近撮影に出るのは日曜の朝です。撮影がメインというよりも、平日と同じ時間に起床して仕事と同じ時間に家を出て、最寄り駅まで行くのが目的です。実質通勤訓練とも言ってよいでしょう。この習慣の効果で月曜の出勤がスムースです。

京急も最近では、日中では1時間に快特３・特急３・急行３・普通６が基本になっています。幾多の改正を経て先祖返りしているような感じもあります。もちろん急行の停車駅は昔と違いますし、羽田空港アクセスという大きな柱ができているのも大きな違いです。

写真の1201編成は、2017年12月に総合車両製作所横浜事業所で完成したもので1000形の17次車に相当します。8両編成については創立120周年を記念して、1200番台の車号が付番されました。

E235系1000番代（クラJ-13編成）

E235系1000番代は横須賀・総武快速線で使用しているE217系の置換えを目的として導入されたものです。運転室構造は山手線用E235系と同様の構造で、非貫通の全室運転台構成となっています。

普通車内の基本的な構成・仕様は山手線用のE235系と同じですが、背刷りの色調や袖仕切の形状・透明部分がないこと、また吊手の色・形状などが異なっています。車内の情報提供装置は既存車両よりも機能を高めた21インチの大型となっております。

最高運転速度は120km/h、加速度は1.85km/h/s、減速度は4.5km/h/sです。ブレーキ方式は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ、直通予備・抑速・耐雪・駐車ブレーキ、空気圧縮装置はレシプロ式のMH3130-C1600F4を装備しています。

写真のクラJ-13編成は2021年6月に総合車両製作所新津事業所で完成したもので、大船・逗子方に連結される4両の付属編成です。E235系1000番代は2020年12月21日から横須賀・総武快速線での営業運転を開始しています。増備は山手線ほどのペースではありませんが、着実に進んでいます。

E231系1000番代（コツK-35編成）

国府津車両センターに所属しているE231系は、113系の置換えを目的として導入されたものです。既に宇都宮線・高崎線で使用していたE231系を基本に、グリーン車を加えたものです。また2004年10月のダイヤ改正での湘南新宿ラインの大増発に備えたものでもあります。

東海道線用として投入されたE231系では基本編成のうち普通車4両がセミクロスシート車となりました。また普通車の座席クッションをSばねを併用した最適な柔らかさのものに変更しています。側窓もIRカットガラスに変更しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC77、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC75/76。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置は普通車がAU726・グリーン車がAU729、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のコツK-35編成は2005年11月に新津車両製作所（グリーン車は東急車輌）で新製されたものです。6･7号車はモノクラスだった宇都宮・高崎線用編成にグリーン車を組み込むために捻出された普通車を組み込んでいます。該当するサハE231 1005･1006は2000年3月に東急車輌で新製されたものです。

東急電鉄5050系4000番代（4115F）

東急電鉄では、大井町線で既に実施している有料着席サービス「Q SEAT」を東横線にも拡大することを2022年に発表しました。まず4.5号車に組み込む予定のQ SEATを新造し、8両編成から10連化された4112Fから4115Fまでの4編成がまず登場しました。

これらの車両は2023年3月以降、相鉄線にも入線しています。東横線方面からはいずみ野線に入る運用が多くを占めますが、稀に相鉄線内のみを走る列車も走っております。私も海老名から横浜まで東急車による快速に乗車したことがあります。

まずはロングシートに固定した状態で営業運転入りしました。10両編成化とともに相鉄線直通対応工事も施行されましたので、2023年3月の相鉄線との相互直通運転開始後は相鉄線にも入線しています。

写真の4115Fは、2010年4月に東急車輌で完成した5169Fに、2023年1月に総合車両製作所横浜事業所で新製したデハ4515とサハ4415を組み込み、2023年2月に車両番号を変更したものです。新製された2両はQ-Seat車となり、当初は普通車として営業運転に使用されました。

東京地下鉄18000系（18111F）

18000系は、東急田園都市線と東武伊勢崎線・日光線を接続する渋谷ー押上間の半蔵門線用車両として約40年間使用してきた8000系190両（10両編成19本）の代替を目的として2021年に導入されたものです。一体として運行される東急田園都市線と東武伊勢崎線・日光線でももちろん恒常的に走ります。

車体寸法は、連結面間距離20.000mm（先頭車のみ20.470mm）、車体幅は2.780mm、屋根高さは3.635mm、床面高さは1.140mmです。ラインカラーの識別帯を、ホーム柵の高さを考慮して在来車と同様の側面中央部だけでなく上部にも配置しています。

最高運転速度は110km/h、加速度は3.3km/h/s、減速度は常用3.5km/h/s､非常4.5km/h/sです。ブレーキ方式はATC連動回生ブレーキ併用電気指令式電空併用ブレーキとTISによる編成総括回生ブレンディング制御方式です。

写真の18111Fは2022年10月に日立製作所で完成したものです。18000系は2021年8月に営業運転を開始しました。2025年度中に8000系の代替を完了する予定です。東急電鉄でも長年活躍した8000系を2020系に置き換えたことろですので、車両の世代交代が進んでいるという印象です。

E233系7000番代（ハエ113編成）

E233系7000番代は、埼京線で使用されていた205系の後継車両として2013年3月から12月にかけて310両（10両編成31本）、2019年1月から6月にかけて相鉄線乗入れを目的として70両（10両編成8本）が製造されたものです。当初から川越線・りんかい線にも入線しています。

車体は軽量ステンレス製の拡幅車体です。帯色は205系と同じ緑15号で、座席モケットも緑色系統としています。車内には液晶画面を用いた車内案内表示器を備えていますが、コンテンツの更新にWiMAXを活用しています。また新製当初からLED室内灯・防犯カメラを装備しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置は待機二重系SIVのSC86系です。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のハエ113編成は2013年9月に新津車両製作所で完成したものです。2015年11月にATACS（無線式列車制御システム）対応改造、2019年9月に相鉄線乗入れ対応工事を完了しています。

東急電鉄5050系（5174F）

東急東横線では省エネルギー化やバリアフリー化を推進するべく、2004年度から営業運転を開始した5050系が主力となっています。田園都市線で使用する予定だった5000系のうち32両（8両編成4本）を含めて5000シリーズで統一されています。

車体は軽量ステンレス製で、5000系より車体幅を20mm拡幅しています。室内は壁面が淡いブルー、連結面がベージュ系の配色となっています。腰掛は座面がピンク色、背もたれが紫系統のパターン模様です。また側扉上にはTIPと呼ばれる車内情報案内装置を備えております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のVFI-HR2820D/L、主電動機は出力190kWのTKM-99、補助電源装置はIGBT-SIVのINV146-D2です。台車はTS-1019/TS-1020A、集電装置はPT-7108D、冷房装置はCU708B/HRB504-2Aを装備しています。

写真の5174Fは2010年6月に東急車輌で完成したものです。8両編成ですが、新製されたのは7両で中間車1両は田園都市線用の5000系から6ドア車の組み込みにより余剰となった中間車を活用したものです。

相模鉄道21000系（21109F）

相模鉄道では2023年3月に横浜羽沢国大ー新横浜間が開業し、東急線直通との直通運転を開始しました。21000系は相鉄本線～目黒線～都営三田線への直通に充当されるようになりましたが、相鉄線内での運用にも従来通り使用されています。

21000系は8両編成になったこと以外は、外観は20000系とほぼ変わりません。相鉄の車両では最多勢力ということになりますが、既存の系列も複数あり、JR東日本のE233系7000番代、東急電鉄の3000系・5050系4000番代・5080系も入線するので非常にバラエティ豊かになっています。

客室内についても20000系の2次車と同じ仕様になっています。最近の電車でよく見るLCDの表示器は21.5インチと大形になっています。相互直通する他社線に貸し出されて試運転を行う編成もあり、当初は部分装備としていた直通運転に必要な機器の実装も進んでいるものと推測されます。

写真の21109Fは、2023年4月に日立製作所で完成したものです。2023年5月に営業運転を開始しました。21000系は2023年度の設備投資計画では16両（8両編成2本）が増備され、72両（8両編成9本）となりました。

E217系（クラY-21編成）

E217系は横須賀線・総武快速線で使用されていた113系1000番代の後継車両として1994年から1999年にかけて745両が製作されたものです。朝夕ラッシュ時の混雑緩和を最重要視し、近郊形普通車としては初の4扉構造を採用しました。

車体は軽量ステンレス製で、座席はロングシートを基本とし、一部にセミクロスシートを採用して遠距離輸送と観光輸送を考慮しました。グリーン車は朝夕ラッシュ時の座席確保を目的として二階建て構造を採用しました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC88、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC89です。台車はDT61B形/TR246系、集電装置はPS28A、冷房装置は普通車がAU720A・グリーン車がAU721を装備しています。

写真のクラY-21編成は1997年3月に東急車輌で完成したものです。2012年7月に東京総合車両センターで機器更新工事を完了しました。2018年3月にホームドア対応工事を完了しています。

211系（チタN55編成）

211系近郊形電車は、東海道線の111系の代替と東北・高崎線の輸送力増強を目的として1985年に導入されたものです。東海道線用の211系は田町電車区に新製配置されましたが、2011年11月から2012年4月にかけて田町車両センターにE233系3000番代が投入されて置換えが完了しました。

211系の車体は軽量ステンレス製で、車体幅は2.950mmとしました。業務用スペースを見直して、客室スペースを拡げています。腰掛は新規設計となり、クロスシート・ロングシートともにバケットシートタイプとし、座り心地の改善を図りました。

制御方式は直並列組み合わせ抵抗制御、界磁添加励磁制御、回生ブレーキ付きで、主制御器はCS57A、主電動機は出力120kWのMT61です。台車はDT50B/TR235B、冷房装置はAU75Gを装備していました。

写真のチタN55編成は1986年2月に東急車輌で完成したものです。2000番代の車号を持つ5両の付属編成です。付属編成普通車の腰掛は全車ロングシートでした。2013年5月に長野総合車両センターで廃車・解体となりました。

東京都交通局6300形（6312編成）

東京都交通局6300形は、三田線の開業以来使用してきた6000形の代替を目的として導入された車両です。車両の冷房化と車内設備のグレードアップにより、乗客サービスの充実が図られました。

営団（当時）・東急との相互直通運転を行うため、車両の寸法・重量・運転性能や機器の配置や取扱いの共通化を図っています。車体はステンレス製となり、スピード感やハイテクイメージの演出が図られました。

制御装置はGTO-VVVFインバータ制御のTINV-06、主電動機は出力180kWのTIM-6、補助電源装置はTSIV-6です。台車はT-6A/B、冷房装置は42.000kcal/hの能力を持つTCL-6B、車両制御情報管理装置TISを装備しています。

写真の6312編成は1994年7月に川崎重工で完成したもので、6300形の2次車に相当します。仕様は1次車と共通ですが、スカートの形状を変更しています。6500形が2022年8月までに8両編成13本が新製されたため置換対象となり、営業運転からは外れています。

小田急電鉄8000形（8066F）

8000形は1982年度から1987年度にかけて7次にわたって160両（6両編成・4両編成各16本）が製造されたもので、小田急の通勤車では唯一ケープアイボリーとロイヤルブルー帯の標準カラーを保つ車両でもあります。1000形の非更新車の代替が完了したため、徐々に置換えが進行しています。

車体修理に際して腰掛はセミバケット化され、握り棒によって区分されています。側窓がUVカットガラスに換装され、カーテンを廃止しています。車内案内表示装置は昨今の車両のようなLCD式ではなく、一世代前の設備であるをドットLEDスクロール式を千鳥状に配置しています。

制御装置はIPM-VVVFインバータ制御のMAP-198-15V115A、主電動機は出力190kWのMB-5123-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV095-H1です。台車はFS516B/FS016、集電装置はPT7113-B、冷房装置はCU195Bを装備しております。

写真の8066Fは1987年10月に日本車両で完成したもので、8000形の7次車に相当します。2011年3月に車体修理と機器更新を完了しております。8000形の車体修理・機器更新は2002年度から2013年度の長期間に渡って行われました。