E233系（トタT29編成）

E233系は中央快速線の201系を代替し、輸送改善やサービス改善を図ることを目的として導入された車両です。E231系をベースとして、主要機器の二重系化を施し、増加傾向の続く輸送障害に対して抜本的な対策を行った仕様となっています。

ステンレス製の拡幅車体を採用し、裾絞りのない201系よりも定員の増加を図っています。先頭部は運転台部分に衝撃吸収機能を導入し、運転台の寸法を拡大しております。車両の床面高さをレール面上1.130mmまで低くし、ホームとの段差縮小によりバリアフリー対策としています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86です。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33、冷房装置はAU726系、列車情報制御措置TIMSを装備しています。

写真のトタT29編成は2007年8月に川崎重工で完成したものです。中央快速線のE233系は二階建てグリーン車が組込されましたので、10両編成で走る姿は過去のものとなっております。201系が主力だった時代には想像もつかない変化です。

自宅鉄道博物館別館DF50形入線

この度、自宅鉄道博物館別館にKATOのDF50形ディーゼル機関車を迎え入れました。四国形と銘打って販売されておりますが、三菱・ズルツァー社の機関を搭載した0番代をプロトタイプとしたものです。
ナンバープレートははめ込み式、手すりはランナーごと差し込み、とかなり扱いやすくなっています。KATOの企業努力は素晴らしいと思います。わが家では飾るだけになってしまいますが、飾るだけでもよくできた模型であることがわかります。
これで別館にはDD51と、国鉄ディーゼル機関車の二枚看板が揃ったかっこうになります。10系軽量客車も飾ってあり、民鉄車両コーナーも充実し、一応コレクションとしては整ったと思います。
模型の価格も高騰傾向にあります。以前は缶ビールのロング缶を数本平気で飲むような生活でしたが、ここ4年半くらいまったくお酒を飲んでおりませんので、お小遣いの範囲内で購入することができています。

E235系（トウ02編成）

E235系はJR東日本がE233系の次の世代の通勤型車両として導入したものです。まずE231系500番代の代替として山手線に投入されました。山手線への投入後は近郊タイプの1000番代が横須賀線・総武快速線に投入されましたが、以降のバリエーションは今のところ出ておりません。

車体は軽量ステンレス製でsustinaシリーズ初の量産型となりました。雨樋が車体の外側に出ない構造となり、横風による抵抗を減らすために屋根の冷房装置の部分を除いて歩み板を廃止しています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104/SC105、主電動機は出力140kWの全閉式外扇型MT79、補助電源装置は待機二重系IGBT-SIVのSC106/107です。台車はボルスタレス台車DT80/TR264系/TR255、集電装置はPS33G、冷房装置はAU737系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のトウ02編成は2017年4月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。10号車のサハE235-4640はE231系500番代から転用したもので、2017年4月に東京総合車両センターで転用改造を完了しています。2017年5月に営業運転を開始しました。

E217系（クラY-36編成）

E217系は横須賀線・総武快速線で使用されていた113系1000番代の後継車両として1994年から1999年にかけて745両が製作されたものです。既にE235系1000番代への置換えが完了し、現在では見ることができない形式です。

車体は軽量ステンレス製で、座席はロングシートを基本とし、一部にセミクロスシートを採用して遠距離輸送と観光輸送を考慮しました。グリーン車は朝夕ラッシュ時の座席確保を目的として二階建て構造を採用しました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC88、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC89です。台車はDT61B形/TR246系、集電装置はPS28A、冷房装置は普通車がAU720A・グリーン車がAU721を装備しています。

写真のクラY-36編成は1998年9月に新津車両製作所（グリーン車のみ川崎重工）で完成したものです。2009年10月に東京総合車両センターで機器更新工事を完了しました。2023年8月に廃車となりました。

相模鉄道10000系（10701F）

相模鉄道では、アルミ車体の9000系（9702F～9707F）・8000系（8709F）に続いて、10000系（10701F）の車体の塗装もヨコハマネイビーブルーに変更されました。コロナ渦の影響による一時中断を経て10000系のYNB化は続けられています。

10000系の車体はステンレス製で無塗装でしたので、全面に濃紺の塗装を新たに施した姿はインパクト抜群です。また前照灯を上げたことにより、先頭部も改造前とは大きく印象が異なり、11000系に近いものになりました。

10000系はJR東日本のE231系を基本として設計されているので、相模鉄道オリジナルの車両とは少々毛色が異なるのですが、それがまた外装のリニューアルの効果を高めていると感じます。車両番号の表記もまた好印象です。

写真の10701Fは、2002年1月に東急車輌で完成したもので10000系の1次車に相当します。JR長野総合車両センターでVVVF装置などの更新を施行したのち、かしわ台車両センターで内外装のリニューアルを行い、2020年11月から営業運転に復帰していました。

C57 180 自宅鉄道博物館本館入線

TOMIXのC57 180を購入しました。ナンバープレートを取付、カプラーをナックルに交換と最低限の整備ですが、自宅鉄道博物館本館に入線しました。これで一時期は1両にまで減少した蒸気機関車が5両まで戻りました。
以前は蒸気機関車は技術的な制約か、模型としての見栄えを重視してか、やや大きめの縮尺で作られておりましたが、現在は1/150での製品化が定着し、うれしい限りです。値段は張りますが、お小遣いをやりくりして購入しています。
Nゲージですが、老眼との戦いでもあります。ナンバープレートの取り付けには爪楊枝に両面テープを巻き付けた小道具を使います。側面ならともかく蒸気機関車の前面にはこれがないと円滑な取り付けは不可能です。またスタンド式の虫眼鏡もかかせません。
本館ですが、1990年代の鴨居レイアウトの生き残りである、183系・583系・651系の先頭車、EF30・EF62も飾ってあります。新しいところでは、EF61とEF80、これは私なりにこだわっての選択です。

E657系（カツK3編成）

E657系特急形電車は、JR東日本が「スーパーひたち」「フレッシュひたち」で使用していた651系・E653系の代替を目的として導入したものです。フルアクティブサスペンションの導入を初めとした乗り心地の向上やバリアフリーへの対応、機器の二重化による故障の低減などを図っています。

車体はアルミ合金製のダブルスキン構体です。外観は651系の流れを継承しつつ進化をしたともいえるDynamic&Smoothをテーマとして曲面で構成したスタイルとなっています。グリーン車となる5号車に多目的室や車椅子対応の大型洋式便所などバリアフリーに関連する設備を設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のCI22、主電動機は出力140kWのMT75B、補助電源装置はIGBT-SIVのSC95です。電動台車はDT78、付随台車はTR263系、集電装置はシングルアーム式のPS37A、冷房装置は集中式のAU734を装備しています。また車体間ダンパと先頭車とグリーン車にフルアクティブサスペンションを装備しています。

写真のカツK3編成は2011年11月に近畿車両で完成したものです。2015年2月に座席表示システム改造、2016年1月に前面FRP強化工事を完了しています。E657系は2012年3月のダイヤ改正から営業運転を開始しました。2023年9月にE653系「フレッシュひたち」のリバイバルカラーである、オレンジパーシモンに塗装を変更しています。

E231系1000番代（コツK-05編成）

国府津車両センターに所属しているE231系は、113系の置換えを目的として導入されたものです。また2004年10月のダイヤ改正での湘南新宿ラインの大増発に備えたものでもあります。広域運用で走行距離もかさむように思いますが、当面は修繕で機能の維持を図る方針のようです。

東海道線用として投入されたE231系では基本編成のうち普通車4両がセミクロスシート車となりました。また普通車の座席クッションをSばねを併用した最適な柔らかさのものに変更しています。側窓もIRカットガラスに変更しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC77、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC75/76。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置は普通車がAU726・グリーン車がAU729、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のコツK-05編成は2004年5月に東急車輌で新製されたものです。6･7号車はモノクラスだった宇都宮・高崎線用編成にグリーン車を組み込むために捻出された普通車を組み込んでいます。該当するサハE231 1029･1030は2000年9月に東急車輌で新製されたものです。

東京都交通局6300形（6331編成）

東京都交通局では、2000年9月に三田線の三田ー白金高輪間を延長し、営団（当時）南北線・東京目黒線との相互直通運転を開始するにあたって、ワンマン運転に新製当初から対応した6300形3次車144両（6両編成24本）を導入しました。

車体は基本的に1・2次車と共通ですが、スカート形状を変更しています。客室内は低コスト化を目的として、クロスシートの廃止。床敷物・カーテンの単色化、袖仕切りの簡易形状化、側扉内張の化粧板廃止などが行われました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のTINV-6A、主電動機は出力180kWのTIM-6A、補助電源装置はIGBT-SIVのTSIV-6Aです。台車はT-6A/T-6B、冷房装置は42.000kcal/hの能力を持つTCL6Cを装備しています。

写真の6331編成は1999年12月に川崎重工で完成したものです。2023年3月の東急新横浜線の開業により、6300形も新横浜まで乗り入れるようになりました。近々三田線に新形車両が導入され、6300形の代替が再開される模様です。

E233系3000番代（コツE-11編成）

E233系3000番代はE231系近郊タイプの後継となる車両で、当初の2編成はE217系の捻出を目的として導入されましたが、2011年9月からは211系の代替として増備が行われました。田町車両センター、次いで高崎車両センターに新製配置されました。

車体は軽量ステンレス製で、識別帯は湘南色です。E233系では通勤タイプと前面デザインが同じになっています。2階建てグリーン車を組み込み、側扉に半自動回路を備え、台車にヨーダンパを装備しているのは近郊タイプとしての仕様です。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC98、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Bです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系/AU729系を装備しています。

写真のコツE-11編成は、2012年1月に新津車両製作所で完成したもの（グリーン車のみ東急車輌両）です。E233系3000番代はE231系1000番代と同様に使用されており、基本編成と付属編成で両系列を併結する姿も日常的に見られます。

京成電鉄3000形（3022編成）

京成電鉄3000形は、環境への配慮や省エネルギー化、保守の簡略化、バリアフリー化をコンセプトとして、乗入れ線を含んだ全線で運用できる汎用車両として導入されたものです。6M2Tの8連と4M2Tの6連の2タイプがあります。

車体はステンレス製のブロック構体を採用して、部品点数や製作工程の低減を図っています。先頭部のみ普通鋼製で、それほど目立ちませんが非常用の貫通路も設けています。車内はすべてロングシートで、座席幅460mmの片持ち式座席を採用しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のRG-681-A-M、主電動機は出力125kWのMB-5100-A/TDK6174-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV153-A0です。台車はFS-564/FS-064、集電装置はPT-7131-B、冷房装置はCU718/RPU-11013を装備しています。

写真の3022編成は2007年11月に日本車両で完成したものです。3000形は京成電鉄の車両の中では最多勢力ですが、最新形式は3200形となります。こちらも機会を見つけて撮影しておきたいものです。

京成電鉄3050形（3054編成）

2010年7月に都心と成田空港を結ぶ新たな路線として「成田スカイアクセス」が開業しました。主役はAE形で運転される特急「スカイライナー」ですが、特急を補完する列車として一般車による「アクセス特急」も設定されました。一般車も新線区間で120km/h運転を行うために3050形が新製されました。

3000形の6次車までと同じく車体は軽量ステンレス製ですが、外観は青色をベースとしました。室内の壁面は白、妻板を淡い色調のブルー、床は濃淡2階調のブルー、座席も飛行機柄のブルーとすべて色柄が変更されました。また車内案内表示装置は15インチLCDとなりました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のATR-H8125-RG681A、主電動機は出力125kWのMB-5100-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV153-A0です。台車はFS-564/FS-064、集電装置はPT7131-B、冷房装置はCU718を装備しています。

写真の3054編成は2010年6月に日本車両で完成したものです。まず3100形の登場によりオレンジ色の帯になってから、3100形の増備によって本線系へ転用され、車体外部の帯も2021年12月に3000形標準のデザインに変更されています。

E235系1000番代（クラF-42編成）

E235系1000番代は横須賀・総武快速線で使用しているE217系の置換えを目的として導入されたものです。E217系と同じく4扉・近郊タイプの車両ですが、先頭車は当初から完全な非貫通タイプとなり、形状も山手線用と同じようになっています。

車体は軽量ステンレス製ですが、雨樋の突起がなくなり側面は非常にすっきりとした印象です。普通車の全車の腰掛がロングシートとなりました。山手線用のE235系とは座席や床のカラーが異なり、袖仕切の形状が変更されています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104A、主電動機は出力140kWのMT79、補助電源装置は待機二重系SIVのSC107Aです。台車はDT80系/TR273系、集電装置はPS33H、冷房装置は普通車がAU737系・グリーン車がAU742系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のクラF-42編成は2024年8月に総合車両製作所新津事業所（グリーン車のみ2024年6月に横浜事業所）で完成したものです。今年の3月にE217系の置換えを完了しております。JR東日本では当面仙石線用のE131系800番代の増備を行っています。

E233系7000番代（ハエ135編成）

E233系7000番代は、埼京線で使用されていた205系の後継車両として2013年3月から12月にかけて310両（10両編成31本）、2019年1月から6月にかけて相鉄線乗入れを目的として70両（10両編成8本）が製造されたものです。当初から川越線・りんかい線にも入線しています。

車体は軽量ステンレス製の拡幅車体です。帯色は205系と同じ緑15号で、座席モケットも緑色系統としています。車内には液晶画面を用いた車内案内表示器を備えていますが、コンテンツの更新にWiMAXを活用しています。また新製当初からLED室内灯・防犯カメラを装備しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置は待機二重系SIVのSC91です。集電装置はシングルアーム式のPS33D、台車はDT71系/TR255系、冷房装置は50.000kcal/hの能力を持つAU726系を装備しています。

写真のハエ135編成は2019年4月に総合車両製作所で完成したものです。相鉄線乗入れに対応した増備車です。神奈川県内でも相鉄線内ではもちろん、東海道貨物線を走行する鶴見・新川崎付近でもその姿を見ることができます。

E233系1000番代（サイ162編成）

E233系1000番代は京浜東北・根岸線で使用していた209系0番代を置換え、保守の効率化や輸送障害の対応を図ることを目的として導入されたものです。電動車比率は6M4Tに変更となり、6扉車の連結もなくなりました。早いもので導入後既に15年以上を経過しております。

中央快速線用の0番代では前面窓上の表示器に列車番号を表示しますが、1000番代では助士側窓下に移設しています。前面窓の左右を白色として前面窓下にカラー帯を通すようになりました。室内では側扉上の車内案内表示VISが17インチとなりました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系、列車情報制御装置TIMSを装備しています。

写真のサイ162編成は2009年7月に川崎重工で完成したものです。2016年3月にホームドア対応改造、前照灯のLED化を完了しております。その他室内灯のLED化、セキュリティカメラの設置が行われています。

東急電鉄9000系（9005F）

9000系は1985年から90年にかけて117両（8両編成14本・5両編成1本）が製造されたGTO-VVVFインバータ制御車両です。5両編成で大井町線に投入された9007Fを除いて、東横線に新製投入されてから、大井町線に転用されました。いよいよ6020系による置換えが始まっています。

軽量ステンレス製の車体は垂直断面で側面にビードがあります。車内のロングシートは4人と3人とで仕切を設けており、モケットもオレンジ色と茶色に分けられていました。また車端部の向かって左側にクロスシートを設けています。

制御装置はGTO-VVVFインバータ制御のVF-HR107/VF-HR112、主電動機は出力170kWのTKM-86、補助電源装置はINV020-A0/A1です。台車はTS-1004/TS-1005、集電装置はPT-7108B、冷房装置はCU503/RPU4018を装備しています。
写真の9005Fは、1988年2月に東急車輌で完成したものです。2013年3月に東横線での営業運転を終えて、同年6月に5連に短縮されて大井町線に転用されました。9005Fが東横線から大井町線に転用された9000系の最終編成となりました。既に2月に営業運転から退いています。

相模鉄道8000系（8708F）

相模鉄道8000系は、既に6編成まで整理されましたが、機器更新など様々な手を加えられています。残った編成は9000系に続いてYNB化されるかと思いましたが、8709Fに実施されたところでコロナ渦で取りやめとなり、結局13000系に代替されることになりそうです。13000系は12000系を相鉄線専用に改良したような感じですね。

8000系のVVVFインバータ制御装置は、既に更新工事を完了していた9000系との機器共通化を図りIGBT素子を用いた1C4M×2群制御としたものに換装されています。基本的な走行性能については更新前と大差がないようにしています。冷房装置は容量拡大を図ったため、補助電源装置も換装しています。

更新後の制御装置はVFI-HR2820T、主電動機は出力150kWのHSV-03、補助電源装置はIGBT-SIVのSVH260-RG4076Aです。台車はKH-132B/KH-135A、集電装置はシングルアーム式のPT7103C/F、冷房装置は50.000kcal/hの能力を持つHRB504-5を装備しています。

写真の8708Fは1994年3月に日立製作所で完成したもので、8000系の5次車に相当します。2009年2月に現行の塗装に変更されました。2015年3月には前照灯をLED化し、2016年4月にVVVFインバータ装置などの更新を行っております。2022年12月に前照灯の位置の変更・自動放送装置の追加などが行われました。

自宅鉄道博物館別館 阪急2300系・381系入線

レイアウトまで作るのが王道、ブックケースにしまって大量に所有するのが覇道、お座敷運転が常道ともいえる鉄道模型ですが、我が道は戸棚にシンプルにあるだけの車両を飾ることです。お座敷運転でも後片付けが必要になりますので、生活の中で精巧な模型が視界に入るだけでも精神的にはよい効果があります。
まずは別館に予約しておりましたKATO阪急2300系の4両基本セットが入線しました。京都線の最新型特急用でプライベースというグリーン車の親玉みたいな車両も入っています。9300系と並べて、また6300系「京とれいん」の先頭車もありますので、三世代が揃いました。
続いてKATO381系の3両増結セットも入線しました。国鉄特急色のカラーリングや丸みを帯びた車体形状がとても好印象です。モーター車がないので比較的安価なのも好都合でした。最後尾がモハになるのも自分としては変だとは思っていません。
今まで別館に飾っていたE353系・E259系・253系の先頭車は新館に移しています。別館は線路長さがとれ、4両編成までなら自然に飾ることができるので、編成ものもかなり増えてきています。あと1編成、最大でも2編成までなら増やすことができそうです。

E235系（トウ38編成）

E235系はJR東日本がE233系の次の世代の通勤型車両として導入したものです。E231系500番代の代替として山手線に投入されました。まず2015年3月に量産先行車のトウ01編成が完成し、営業運転での使用結果を踏まえて2017年4月から2019年12月にかけて量産車49編成が製造されました。

車体は軽量ステンレス製でsustinaシリーズ初の量産型となりました。ラインカラーのウグイス色はホームドアの整備を反映してドアに着色されています。デジタルサイネージとして各扉上に17インチ、窓上および妻上部に21.5インチの表示器を設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC104/SC105、主電動機は出力140kWの全閉式外扇型MT79、補助電源装置は待機二重系IGBT-SIVのSC106/107です。台車はボルスタレス台車DT80/TR264系/TR255、集電装置はPS33G、冷房装置はAU737系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のトウ38編成は2019年5月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。10号車のサハE235-4642はE231系500番代から転用したもので、2019年6月に東京総合車両センターで転用改造を完了しています。2019年6月に営業運転を開始しました。

E531系（カツK414編成）

531系一般形交直流電車は、常磐線中距離電車で長年に渡って使用してきた403系・415系近郊形電車の置換えを目的として導入されたものです。基本編成が4M6Tの10連、付属編成は2M3Tの5連で編成を構成しています。

設計・仕様はE231系近郊タイプを基本としています。車体は軽量ステンレス製で識別帯は青色です。混雑緩和を目的として拡幅車体となっており、普通車はセミクロスシート車とロングシート車が混在しています。また側扉には半自動スイッチを備えております。当初は普通車のみでしたが、グリーン車を組み込みました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のCI13主変換器/TM31主変圧器、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC81です。台車はDT71/TR225系、集電装置はPS37、冷房装置はAU726、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のカツK414編成は、2006年7月に新津車両製作所で完成したものです。グリーン車は2006年12月に東急車輌で完成しました。E531系は2005年7月から常磐線で営業運転を開始しました。既に20年、月日が経つのはほんとうに早いものです。

E233系6000番代（クラH025編成）

E233系6000番代で統一されている横浜線ですが、私も通勤でお世話になっています。東京ー横浜間で東海道線を利用した際に、根岸線直通列車の磯子行にあたると重宝します。京浜東北線、特に大船行よりも明らかに空いているからです。

車体は軽量ステンレス製で、識別帯は黄緑とグリーンです。腰掛は占有幅460mmのバケットシートでモケットはグリーン系の配色です。客室内の照明はLEDになっています。また17インチの液晶モニタによる情報案内装置を出入口上に設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はSC91です。台車はDT71/TR255、集電装置はシングルアーム式のPS33D、冷房装置はAU726を装備しています。

写真のクラH025編成は2014年6月に総合車両製作所横浜事業所で完成したものです。2016年12月にホームドア対応工事改造を完了しています。近い将来根岸線でのワンマン運転も予定されています。

東京急行電鉄9000系（9011F）

東急電鉄9000系は当初から大井町線に新製投入された9007Fを除き、8連で東横線に新製投入され、副都心線との直通開始前に5連に短縮され、大井町線に転用されました。田園都市線用2000系を出自とする9020系を含めて6020系に代替され、まとまった数が西武鉄道に譲渡されるそうです。
9000系の車体は軽量ステンレス製で、断面は垂直です。側面にビードがありますが、8000系のコルゲートに比較するとかなりすっきりした印象でした。車内はロングシートですが、車端部にボックスシートが設けられていました。渋谷から特急でここに座るとなかなか快適でした。
制御装置はGTO-VVVFインバータ制御のVF-HR107/VF-HR112、主電動機は出力170kwのTKM-86、補助電源装置はINV020-A0/A1です。台車はTS-1004/TS-1005、CPはHS-20、集電装置はPT-108Bです。
写真の9011Fは、1988年10月に東急車輌で完成したものです。9000系は東京メトロ副都心線との直通運転には使用しないことになりましたので、2009年から2013年にかけて大井町線に転用され、パンタグラフはシングルアーム式に、また行先表示もLEDに換装されました。

E233系5000番代（ケヨ510編成）

久しぶりに通勤で利用することになった京葉線、快速はほとんどなくなり、幕張豊砂駅の開業で時間がかかるようになったのではないかと憂鬱でしたが、特急・快速の減少により葛西臨海公園駅での退避時間もなく、それほど時間が伸びている印象はありません。車両も統一され、趣味的にも無風といえましょう。

京葉線の主力であるE233系5000番代の車体は軽量ステンレス製で、車体断面はE233系0番代と同様の車体幅2.950mmの拡幅車体です。客室の内装はモダンであたたかみのあるカラーデザインとしています。側窓ガラスは熱線吸収ガラスを採用し、カーテンを省略しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のケヨ510編成は2010年9月に新津車両製作所で完成したものです。京葉線用E233系の識別帯はワインレッドとなっています。E233系5000番代は2010年3月から2011年6月にかけて集中的に導入されましたが、209系500番代1編成も機器更新を行い継続して使用されています。

E233系（トタT37編成）

E233系は中央快速線の201系を代替し、輸送改善やサービス改善を図ることを目的として導入された車両です。E231系をベースとして、主要機器の二重系化を施し、増加傾向の続く輸送障害に対して抜本的な対策を行った仕様となっています。

ステンレス製の拡幅車体を採用し、裾絞りのない201系よりも定員の増加を図っています。先頭部は運転台部分に衝撃吸収機能を導入し、運転台の寸法を拡大しております。車両の床面高さをレール面上1.130mmまで低くし、ホームとの段差縮小によりバリアフリー対策としています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86です。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33、冷房装置はAU726系、列車情報制御措置TIMSを装備しています。

写真のトタT37編成は2007年12月に新津車両製作所で完成したものです。中央快速線のE233系2019年5月に東京総合車両センターで4号車へのトイレ設置が行われました。2023年12月にサロE233・E232-10が総合車両製作所横浜事業所で完成し、2024年12月にサロを組み込み12両編成化されました。

E231系500番代（ミツA541編成）

E231系500番代は2002年1月から2005年4月までに572両（11両編成52本）が製造され、山手線に新製投入されました。山手線にE235系が投入されたことにより、全編成が中央・総武緩行線に転用されました。

E231系500番代は前面形状を変更し、前頭部を白色とし窓下に黄緑色のカラー帯を入れていました。側扉上に15インチ液晶ディスプレイ2台を設け、右側の画面には現在駅や行先などの案内情報、左側の画面には広告や文字放送を表示するようになりました。

更新後の制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC113、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はSC61Aです。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置はAU726A、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のミツA541編成は2004年10月に新津車両製作所で完成したものです。4号車は2010年5月に新津車両製作所で完成し、6扉車を差換えました。2019年4月に東京総合車両センターで機器更新を実施し、中央・総武緩行線用として三鷹車両センターに転入しました。

E233系1000番代（サイ182編成）

車両が103系→209系→E233系1000番代と変化しても、本質的には何も変わっていないじゃないかと思っていた京浜東北・根岸線ですが、ここ数年急激に変化していることを感じます。それは何かといえば外国人乗客の急増です。乗客の平均年齢が高いなという印象も薄れています。
いわゆるインバウンドといわれる観光客と、生活していると思われる二つのグループが急激に増加しているように感じています。生活はともかく観光利用についていえば、大型のスーツケースを持って通勤電車を利用するのは少々無理があるように感じます。
人と同じくらいの面積を荷物で専有するのであれば、相応の料金を徴収し、その分で列車を増発したり、車両を整備したりしてもよいと思います。本来であれば空港からタクシー移動が合理的な気もします。
写真のサイ182編成は2010年1月に新津車両製作所で完成したものです。2016年8月にホームドア対応改造、2018年2月に前照灯のLED化を完了しております。その他室内灯のLED化、セキュリティカメラの設置が行われています。

E233系3000番代（コツE-56編成）

E233系3000番代はE231系近郊タイプの後継となる車両です。新しい車両かと思っていましたが、既に新製後10年以上を超えています。つぎのE235系の増備がコロナの影響を受けてペースが下がったこともあって山手線と横須賀・総武快速線にしか入っていませんので、E233系が新しい車両に見えるのかもしれません。

車体は軽量ステンレス製で、3000番代の識別帯は湘南色です。E233系では通勤タイプと前面デザインが同じになっています。付属編成は5両のうち籠原・宇都宮寄りの2両がセミクロスシートになっています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC98、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Bです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系/AU729系を装備しています。

写真のコツE-56編成は、2011年10月に新津車両製作所で完成したものです。E233系3000番代はE231系1000番代と同様に使用されており、基本編成と付属編成で両系列を併結する姿も日常的に見られます。

EH200形（20号）

根岸線でEF210形と並んでよく見ることができる電気機関車がEH200形です。山岳路線用かつEH級なので、牽引機関車付け替えの手間を省くための広域運用とはいえ根岸線で見られるのは意外な感じがします。

量産機では試作機である901号機の前面窓中央にあったセンターピラーを廃止し、ワイパを扇拭き式に変更したことで、視界の改善を図っています。また運転室の前面計器パネルを3面パノラマ化して、視認性の向上に配慮しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のFMPU15A・B、主電動機は出力565kWのFMT4×8、補助電源装置はIGBT-SIVのFAPU5Aです。台車は軸はり式ボルスタレスのFD7系、集電装置はFPS4を装備しています。また運転整備重量は134.4ｔとなります。

写真の20号は2008年7月に東芝府中工場で完成し、高崎機関区に新製配置されたものです。本来EH200形は中央線・信越線・上越線など急こう配が連続する直流電化区間での使用を目的として導入されたもので、EF64形の後継機でもあります。

自宅鉄道博物館新館 EF66 27 入線

KATOから発売されたばかりのEF66 27を購入しました。EF66形0番代の中で最後まで残った27号機の模型化ですね。さすがのKATO製品、現車のダイナミックなスタイルを的確に小さいNゲージで再現しています。
私は手先が不器用で工作能力が低いため、最初からナンバープレートがついているのは非常に好都合でした。そこから生まれる気持ちのゆとりからか、普段は難儀するカプラー交換も5分ほどで終わりました。
拙宅ではAVボードの一角にプラケースを4つ並べて自宅鉄道博物館新館と勝手に命名していますが、今回のEF66の入線で一通り、車両が揃いました。今年いっぱいはかかるかと思っていましたが、家内のいうとおりすぐに揃えることになりました。
本来走らせるための鉄道模型ですが、近年の製品はさらにできが良くなっているので飾るだけでも十分に楽しめます。また先週にはキロ25の等級帯と車番、キユニ26の車番のインレタもはりつけています。

EF210形300番代（302号）

根岸線の貨物列車をけん引する機関車もこのところは、EF210形とEH200形に統一されています。たまに甲種回送に入るEF65PFに注目が集まりますが、EF210形のなかでも最新型の300番代は私としては撮影を楽しみにしているグループです。

300番代は100番代をベースとしており、車体色も青を基本とし前面は既存のままですが、側面の配色が変更され青をベースに黄色の帯を加え、ナンバープレートもブロック式に変更されています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のFMPU17、主電動機は出力565kWのFMT4×6、補助電源装置はSIVです。運転整備重量は100.8ｔ、台車は両端はFD7S、中間はFD8S、集電装置はFPS4Aを装備しています。

写真の302号機は2014年2月に川崎車両で完成し、吹田機関区に新製配置されたものです。300番代としては、初期の車体にJRFマークが入ったものです。吹田の300番代も根岸線に入ることがあるのかと自分としては驚きを感じての撮影でした。

E231系1000番代（コツK-26編成）

東海道本線を手軽に撮影できる場所として重宝していた田町駅のホームですが、羽田アクセス線の工事進捗にともなって柵ができて、撮影が困難となったように見受けられます。それはともかく将来の完成後には、運転体系や車両も変わっているでしょう。早いものでE231系も20年選手ですから。

東海道線用として投入されたE231系では基本編成のうち普通車4両がセミクロスシート車となりました。また普通車の座席クッションをSばねを併用した最適な柔らかさのものに変更しています。側窓もIRカットガラスに変更しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC77、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC75/76。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置は普通車がAU726・グリーン車がAU729、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のコツK-26編成は2005年7月に新津車両製作所（グリーン車は東急車輌）で新製されたものです。6･7号車はモノクラスだった宇都宮・高崎線用編成にグリーン車を組み込むために捻出された普通車を組み込んでいます。該当するサハE231 1089･1090は2001年10月に川崎重工で新製されたものです。

E235系1000番代（クラF-40編成）

E235系1000番代は横須賀・総武快速線で使用しているE217系の置換えを目的として導入されたものです。1000番代の増備が完了した後はE131系の増備にシフトしている様子ですから、E235系が新たに投入される路線というのはなくて新形式が出てくるような気がします。

車体は軽量ステンレス製ですが、雨樋の突起がなくなり側面は非常にすっきりとした印象です。普通車の全車の腰掛がロングシートとなりました。山手線用のE235系とは座席や床のカラーが異なり、袖仕切の形状が変更されています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104A、主電動機は出力140kWのMT79、補助電源装置は待機二重系SIVのSC107Aです。台車はDT80系/TR273系、集電装置はPS33H、冷房装置は普通車がAU737系・グリーン車がAU742系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のクラF-40編成は2024年7月に総合車両製作所新津事業所（グリーン車のみ2024年5月に横浜事業所）で完成したものです。E217系が去った横須賀線、それほど撮影している人もいない様子でした。

自宅鉄道博物館別館 283系入線

私はNゲージ車両を飾る場所を、自宅鉄道博物館と勝手に名付けております。食卓の後ろのボード2段を使っているのが「本館」、テレビの下のもとAVアンプの場所が「別館」、テレビの上の棚の一角にプラの展示ケースを4つ並べたのが「新館」です。
この度、別館にKATOの283系電車を入線させました。付属編成の3両セットで動力はありません。私の所有する模型の中では唯一の振り子式電車です。また287系とあわせて特急「くろしお」の車両が2種となりました。
別館は5両編成までは置けるので、一時は全廃したセットものが、117系・阪急9300系・283系と4編成目の導入となりました。本来は走らせて遊ぶのが鉄道模型ですが、お気に入りの車両をいつでも見られる場所に飾っておくのもよいものです。
今回はまた少し見づらい位置に飾っていた10系軽量客車3両とスロ62を見やすい位置に移しました。これは私の鉄道模型休止時代に購入した貴重な存在でかつ自分としてもこだわりを持ってのコレクションなので、今回の283系購入の副産物でもあります。

京浜急行電鉄1000形（1097編成）

京浜急行電鉄では5月に2025年度の鉄道事業設備投資計画を発表しました。その中で1000形8両編成2本の製造が盛り込まれております。図を見る感じでは、1700番代の続番でSustina構体を採用した車体に見えますが、銀色になっています。
1000形は最初はアルミ車体で、途中から銀色のステンレス車体となり、ラッピング面積が拡大し、ステンレス車体に塗装を施すという異例の展開のあと、再度銀色のステンレス車体に赤色のラッピングを施すことになりました。
環境に配慮して、シンナーを使う塗装をやめるということだそうです。塗装工程をなくすことで効率化が進むということもあるでしょう。このあたりは経営層の意思決定次第で鉄道会社によっても対応が分かれるところです。
写真の1097編成は、2008年10月に東急車輌（現：総合車両製作所）で完成したもので、1000形の8次車に相当します。このタイプが製造されていたころは再び塗装を施すことになるとは思っておりませんでした。そこからさらにラッピングに戻ることもです。

E231系（ケヨMU39編成）

京葉線と関連が深いのが武蔵野線で、車両基地も同じ京葉車両センターです。現在はE231系と209系500番代の8両編成が武蔵野線用の車両ですが、西船橋発着の列車には京葉線用の10両編成が入ります。武蔵野線も時間帯・区間によっては激烈に混み、その圧迫感はまるで80年代や90年代のようです。

E231系車体は軽量ステンレス製で、識別帯の色は上から朱色、白、茶色です。武蔵野線では4M4Tの8両編成となっています。車内案内表示は1段式のスクロールタイプで、シートカラーは近郊タイプも含めてE231系としては共通の青系です。

更新後の制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC113、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC114Aです。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置はAU725A、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のケヨMU39編成は2000年10月に新津車両製作所で完成し、ミツB15編成として中央・総武緩行線で使用されていたたものです。2019年3月に長野総合車両センターで機器更新と武蔵野線転用改造を受けています。転用から外れた2両は廃車となっています。

E233系（トタT27編成）

学生の頃、通学のため東京ーお茶の水間を利用していた中央快速線ですが、当時は201系に統一されていました。当時はグリーン車が組み込まれることになるとは想像もできませんでしたし、東京駅も高層化されておらずそれほど東海道線や京浜東北線との乗り換えも不便ではありませんでした。

E233系はステンレス製の拡幅車体を採用し、裾絞りのない201系よりも定員の増加を図っています。先頭部は運転台部分に衝撃吸収機能を導入し、運転台の寸法を拡大しております。車両の床面高さをレール面上1.130mmまで低くし、ホームとの段差縮小によりバリアフリー対策としています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86です。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33、冷房装置はAU726系、列車情報制御措置TIMSを装備しています。

写真のトタT27編成は2007年9月に新津車両製作所で完成したものです。二階建てグリーン車サロE233-30・サロE232-30は2024年4月に総合車両製作所横浜事業所で完成し、2024年12月に編成に組込まれました。

EF210形100番代（106号）

EF210形電気機関車は、JR発足後の新形式では最多両数となっています。新鶴見・吹田・岡山の各機関区に配置され、東海道・山陽本線を中心に広範囲に運用されています。100番代は主回路の変更により、冗長性を高めたグループです。

国鉄時代の電気機関車は一貫してEL14系自動空気ブレーキを採用しており、応答性や操作性に限界がありました。EF210形を含めJR発足後の新形式は電気指令式の自動空気ブレーキとなり、機関車の常用ブレーキは発電ブレーキを基本的に使用するようになりました。

発電ブレーキ併用電気指令式自動空気ブレーキ方式（抑速ブレーキ付）となったことにより、編成全体に対しては空気指令の自動空気ブレーキであることには変わりはありませんが、従来のシステムに比べて機関車内での応答性・操作性と保守性が向上しました。

写真の106号機は、2002年2月に川崎重工で完成し、岡山機関区に新製配置されたものです。現在は吹田機関区の配置です。2019年7月に新塗装となりました。下枠交差型パンタを装備する100番代の新塗装は私としては新鮮に感じました。

自宅鉄道博物館新館 キユニ26 キロ25入線

気が付いたら私もNゲージ沼にはまってしまい、着々とコレクションを進めています。今回はTOMIXのキユニ26とキロ25の入線です。キハ55系列は自宅鉄道博物館で初のラインナップです。
本館・別館に続いて新館を確保し、あと4両は収容できるスペースがありますが、最近は4両編成まではセット物でも購入していますので、すぐに何かしらの車両を飾ることになると思います。

東急電鉄3000系（3103F）

東急電鉄では新製から20年を経過した車両のリニューアルを発表しました。東横線の5050系、田園都市線の5000系、目黒線の3000系が対象となるとのことです。かつて東急では7000系を7700系として再生し、さらに養老鉄道に譲渡されて現役という例もありますから車両を長く使うことに関しては実績があります。

3000系の車体は軽量ステンレス製でビードのない平板で、艶消しの仕上げとなりました。先頭部は曲線デザインのFRP製です。車内の配色はピンク系の暖色でまとめられました。腰掛は片持ち式とし、座面が茶色、背面が赤色としています。側扉上部にはLED式案内表示を装備しました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のVFI-HR2420E/SVF038-A0、主電動機は出力190kWのTKM-98･99、補助電源装置はIGBT-SIVのINV127-B0です。台車はTS-1019/TS-1020、集電装置はPT-7108B、冷房装置はRPU-11012H/HRB503-1を装備しています。

写真の3103Fは2000年8月に3003Fとして東急車輌で完成したものです。2014年度に室内灯をLED化しています。2023年3月の相鉄新横浜線への直通開始に備え、2022年3月に中間車2両を新製し、同年12月に8連化し3103Fに改番されました。

EF210形300番代（362号）

EF210形300番代は、現在も製造が継続しているEF210形の最新版です。まずは2013年に山陽本線瀬野ー八本松間で補助機関車として使用していたEF67形の置換えを目的として製造されました。補助機関車として必要な機能を装備していますが、通常の貨物列車の牽引ができる機関車として作られています。

2000年に登場したEF210形100番代をベースとしており、車体色も青を基本とし前面は既存のままですが、側面の配色が変更され青をベースに黄色の帯を加え、ナンバープレートもブロック式に変更されています。近年ではさらに「ECO POWER桃太郎」のキャラクターを大きく描くようになり、「JRF」のロゴマークは入らなくなりました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のFMPU17、主電動機は出力565kWのFMT4×6、補助電源装置はSIVです。運転整備重量は100.8ｔ、台車は両端はFD7S、中間はFD8S、集電装置はFPS4Aを装備しています。

写真の362号機は2023年11月に川崎車両で完成し、新鶴見機関区に新製配置されたものです。3月のダイヤ改正ではEF65形PFの定期運用がなくなり、EF66形100番代も首都圏へ姿を現す機会が減っています。EF210形300番代の存在感も大きくなっています。

自宅鉄道博物館別館 287系くろしお入線

自宅鉄道博物館別館に287系「くろしお」付属編成が入線しました。安定のKATO製品、見栄えの良さはさすがです。
JR西日本の特急形電車の中でも287系のデザインは非常に完成度が高いと感じます。在来線の特急形としては理想的ではないでしょうか？
私のＮゲージコレクションはセット物には手を出さない方針でしたが、別館だけは4両編成までは飾ることができるので、阪急9300系・JR東海117系に続き3編成目の導入となりました。
次回は１両ものに戻りキハニ26を入線させる予定です。キハ55系統を出自としながら、一般色ということで手持ちの車両と被ることのない選択となります。

E233系6000番代（H006編成）

E233系6000番代は横浜線で使用されていた205系の置換えを目的として2014年1月から8月にかけて一気に224両（8両編成28本）が製造されました。205系と同じく4M4Tの8両編成ですが、拡幅車体の採用により、定員は1.244名と1割増加しています。

車体は軽量ステンレス製で、識別帯は黄緑とグリーンです。腰掛は占有幅460mmのバケットシートでモケットはグリーン系の配色です。客室内の照明はLEDになっています。また17インチの液晶モニタによる情報案内装置を出入口上に設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はSC91です。台車はDT71/TR255、集電装置はシングルアーム式のPS33D、冷房装置はAU726を装備しています。

写真のクラH006編成は2014年3月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。2017年10月にホームドア対応工事改造を完了しています。横浜線から根岸線への直通は撮影している中では、良いアクセントになると勝手に思っています。

E235系1000番代（クラF-47編成）

私は通常、京浜東北線と京葉線の乗り継ぎで通勤しますが、稀に帰宅時に総武快速・横須賀線を利用することがあります。乗り換えが三回になりますが、横浜まで座れると読書も進み快適です。車両も長らく使用されたE217系からE235系1000番代に交代して間もない状況です。

E235系1000番代の車体は軽量ステンレス製ですが、雨樋の突起がなくなり側面は非常にすっきりとした印象です。普通車の全車の腰掛がロングシートとなりました。山手線用のE235系とは座席や床のカラーが異なり、袖仕切の形状が変更されています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104A、主電動機は出力140kWのMT79、補助電源装置は待機二重系SIVのSC107Aです。台車はDT80系/TR273系、集電装置はPS33H、冷房装置は普通車がAU737系・グリーン車がAU742系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のクラF-47編成は2025年1月に総合車両製作所新津事業所（グリーン車は2024年11月に横浜事業所）で完成したものです。この3月のダイヤ改正でE217系は定期運用から離脱しました。JR東日本ではE235系1000番代の製造が終わったあとは仙石線用のE131系800番代の製造を進めています。

E131系1000番代（T4編成）

E131系1000番代は、鶴見線で使用されていた205系の置換えを目的として導入されたものです。サービス改善を図り、また効率的なメンテナンスを行うためにCBM（状態監視保全）を取り入れた車両です。

車体幅は2.778mmのストレート車体を採用しています。ホームとの段差軽減のため、床面の高さを1.130mmに下げています。一人当たりの座席幅は460㎜を確保しています。車站部には優先席とフリースペースを設けております。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC128/SC123A、主電動機は出力150kWのMT83、補助電源装置はSiC-SIVのSC124を装備しています。台車はDT80・TR273系、集電装置はPS33H、冷房装置はAU737系です。

写真のT4編成は、2023年11月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。E131系1000番代は鎌倉車両センター中原支所に24両（3両編成8本）が所属しています。E235系1000番代の増備完了後は仙石線用のE131系800番代の製造が行われています。

京浜急行電鉄2100形（2133編成）

2100形は1998年から2000年にかけて80両（8両編成10本）が製造された2扉のクロスシート車です。スピードアップに対応できる性能を備える一方で、製造時には外国製品を取り入れて導入コストの削減が図られました。またwing号としての着席ニーズにも対応できる意義のある車両と思えます。

車内は京急では初めて扉間に転換クロスシートを導入しました。車端部が4人掛けの向かい合わせの座席になっています。座席の表布はスウェーデン製で瑠璃色を基調に水玉模様を配しました。更新工事で腰掛は国産に換装されましたが、イメージは継承されています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のATR-H4190-RG6008A-M、主電動機は出力190kWのTDK6163A、補助電源装置はIGBT-SIVのNC-WAT150Cです。台車はTH-2100M/TH-2100T、集電装置はPT-7117-A、冷房装置はCU71Gを装備しています。

写真の2133編成は1998年10月に東急車輛で完成したもので、2100形の2次車に相当します。前述の通り、2015年3月に更新工事を終えています。2157編成に代わる二代目KEIKYU BLUE SKY TRAINとして営業運転に就いています。