自宅鉄道博物館新館 223系2000番代 クハ222入線

自宅鉄道博物館新館に223系2000番代　クハ222が入線しました。フリマで入手したものです。
実車はJR西日本で京都・神戸線の新快速などに充当することを目的として導入されたものですが、３扉・転換クロスシートと首都圏の車両とは根本的に異なります。
1994年に導入されましたが、同時期のJR東日本ではE217系を製造しておりました。こちらは4扉・ロングシート主体と先代の113系や211系から大きく方向転換した電車でした。その後はE235系1000番代に至るまで、遠くまで走る通勤型といった感じの電車を増備しています。
自宅鉄道博物館は、本館・別館・新館の3館体制をとっておりますが、新館はこのようになっております。2026年は6月にTOMIXのキハ17、KATOのED71を予約しております。またフリマなどでよいものを見つけたら、入線することになると思います。

京浜急行電鉄1000形（1619編成）

京浜急行電鉄1000形17次車（2018年より順次導入）は、利用者にとって「京急らしさ」と「快適性の向上」を両立させた車両です。伝統的な京急のイメージを大切にしつつ、最新のデジタル案内設備や優しい車内設計を取り入れた、非常にバランスの良い車両といえます。
最大の特徴は、ステンレス車体でありながら約11年ぶりに復活した「全面塗装」です。それまでのステンレス車両（銀色の車体に赤いフィルム貼り）とは異なり、昔ながらの京急車両のような深く鮮やかな「赤」と「白」の塗装が施されています。
ロングシートの中央にひじ掛けが設置され、座面も厚みがありクッション性が向上しています。ドア上には2画面の大型液晶ディスプレイ（LCD）が設置されており、行き先や乗り換え案内、運行情報がより分かりやすく表示されています。
写真の1619編成は、2018年に1月に川崎重工で完成したものです。2018年3月に営業運転を開始しました。1619編成の就役と入れ替わりに、800形の822編成が廃車となりました。京浜急行電鉄1000形は1702編成から再びフィルム貼りになることが公表されています。

自宅鉄道博物館新館 クハ715-1104 入線

自宅鉄道博物館新館に715系1000番代のクハ715-1104が入線しました。フリマでトミーテックの鉄道コレクションを入手したものです。ケースが反射して撮影しずらいので、写真は飾る前にデスク上で撮影したものです。
715系1000番代はご存じの通り1985年3月のダイヤ改正に向けて、仙台地区の高頻度運転に充当するため、583系寝台特急電車を近郊型電車に改造したものです。国鉄の民営化が近づき、コストダウンを追求しています。1998年まで使用されました。
581系を種車にして長崎・佐世保地区に投入された0番代と違って、耐寒・耐雪設備を強化したために1000番代となっています。出入口は特急時代のままでしたから、混雑時の運用には難点があったと思います。
国鉄の最終期には改造国電というか、各地に改造車が登場しました。鉄道模型を集めていく上で、これらの仲間も入れたいものだと思い。今回クハ715-1104を入手することにしました。もともと車体断面が大きいところに先頭車改造した独特のスタイルとなります。

京浜急行電鉄2000形（2051編成）

京浜急行電鉄（京急）の2000形は、1982年から2018年まで活躍し、多くの沿線住民に愛された京急を代表する名車両の一つです。登場時は、品川と横浜・横須賀方面を速く結ぶ「快特（快速特急）」専用の車両でした。

2100形が登場した1990年代後半、2000形は役割を譲り、通勤用車両へと改造されました。混雑に対応するため、ドアを2か所から3か所に増やしました。多くの人が座れるよう、窓を背にして座る「ロングシート」が中心の配置になりました。

塗装も窓の周りだけが白い、一般的な京急電車のデザインに変わりまた。8連については、朝夕のラッシュ時中心に使用されるようになり、撮影機会も限られましたが、エアポート急行が新設されてからは日中も運用に入るようになりました

写真の2051編成は、1986年2月に川崎重工で完成したもので、2000形の4次車に相当します。4次車により先代600形が全廃となりました。2000年12月に3扉化工事を完了しましたが、3扉化工事のラストとなりました。2018年2月に廃車となりました。

京浜急行電鉄800形（805編成）

京浜急行電鉄でかつて活躍していた800形は、1978年から2019年まで約40年間にわたり親しまれた電車です。正面が丸みを帯びたデザインで、ライトが一つ目だったことから「ダルマ」というニックネームで鉄道ファンや沿線住民から親しまれていました。

主に普通列車（各駅停車）として運行されました。駅の間隔が短い京急線において、素早く加速し、スムーズにブレーキをかける性能に特化していました。その他、京急線内の急行にも使用されました。

2100形を除く京急の車両は1車両につきドアが3つですが、800形は乗り降りをスムーズにするために4つのドアがありました。ドアは片開きでしたが、両開きが既に主流となっていた時代に珍しいものでした。

 写真の805編成は、1979年6月に東急車輌で完成したものです。当初は3両編成でしたが、1995年6月に806編成を組み込んで6連化されました。2014年1月に1000形1331編成と入れ替わりで廃車になりました。

自宅鉄道博物館別館 名古屋市電1400形（1421） 入線

自宅鉄道博物館別館に名古屋市電1400形が入線しました。トミーの鉄道コレクションをフリマで入手したものです。車番は1421となっており、ワンマン化された後の形態が模型化されています。
名古屋市電はリアルタイムでは見たことはありませんが、規模の大きいネットワークを形成していましたので興味があり、何冊か写真集を購入して、どのような場所を走っていたのか、どんな車両が走っていたのかを知りました。
1400形は名古屋市電を代表するスタイルの良い車両です。名古屋市電が廃止されてから、豊橋鉄道市内線で走っている車両がありました。一度豊橋駅前から赤岩口まで乗車し、撮影に行ったことがあります。
私のコレクションも、大阪は市営ではなく阪堺の車両ですが、東京・横浜・名古屋・京都・大阪・神戸と六大都市の路面電車が揃ったことになります。予算や保管場所と相談しながら、今後も車両を増やしていくことになると思います。

自宅鉄道博物館別館 スハ44 20 入線

自宅鉄道博物館別館に、スハ44形客車の20号が入線しました。KATO製品をフリマで入手したものです。淡緑3号の「青大将」塗装でナロ10形と併結して飾ることになりました。
スハ44形の実車は1951年に特急用の三等車として製造されたものです。品川客車区に配置され、1960年9月に151系電車に交代するまで「つばめ」「はと」に使用されました。
特急用ですから、出入口は一か所、側窓は700mm幅と小さくなり、腰掛は二人掛けの固定式でした。
鉄道模型もバリエーションが豊かになり、再現性も大きく向上しました。反面、常時入手できるとは限らず、価格も上がっております。欲しい車両があったら予算の範囲内で、購入するのがよいかと思います。

自宅鉄道博物館新館 クモロ787-363入線

自宅鉄道博物館新館に、クモロ787-363が入線しました。KATOの旅するNゲージシリーズで、ディスカバー九州エクスプレス「36ぷらす3」の1号車を模型化したものです。KATOの主力商品はセットものですが、1両単位で先頭車も商品化されたことで入手が可能となりました。

787系といえば、私は1992年にKATOの「つばめ」編成を入手し、鴨居レイアウトで走らせておりました。鴨居レイアウトは1994年に実家を出て一人暮らしを始めたことであえなく廃線となってしまいました。

1両だけ自宅鉄道博物館と勝手に名付けたボードの一角で飾っていたのですが、走行機会が見込めないため編成ごと手放すことになりました。私としては数年ぶりに787系の復活となります。写真ではわかりにくいですが、レタリングも細かく印刷で表現されており、鉄道模型としてはグレードが高いと思います。

787系も当初の「つばめ」では博多ー西鹿児島（当時）を結ぶ在来線としては最高グレードを達成した凄い電車だと私は思っています。ドーム天井を持つビュフェも素晴らしい意匠だったと思います。既に九州新幹線に主力の座を引き継いでいますが、新しい役割を担っています。

自宅鉄道博物館新館 EF64形1000番代 1021号機入線

KATOのEF64形1000番代を購入しました。JR貨物・運転台クーラー付き仕様です。所定のパーツを取付、ナックルカプラーに交換、ナンバープレートは1021号機を選択しての入線となります。
実車はもともと上越線系統での使用がメインでしたが、JR貨物での機関車運用広域化により、根岸線でも以前は頻繁に見ることができました。見始めはずいぶんと意外な感じがしました。大宮更新色の車両を見る機会が多かった記憶があります。
登場したのを知ったのは、鉄道ファン誌で読んだからでした。EF64形にも1000番代があるんだとずいぶんと驚いた記憶があります。当時はスマホはおろかネットも携帯もありませんでしたので、最新情報を得るのは月刊の鉄道誌からでした。のんびりとしたものです。
実車もJR東日本の車両は引退、JR貨物の車両も置換えが近づいてきた感じです。JR貨物ではEF210形の増備で置き換えるのか、なんらかの別の機関車で置き換えるのかわかりませんが具体化に向けて進んでいるようです。

E233系1000番代（サイ163編成）

E233系1000番代は私が通勤のお世話になる京浜東北・根岸線の主力車両です。前任の209系に比べて車内も広く、かつ明るくなりました。大手民鉄や東京メトロの車両と比較しても遜色のない、優れた通勤型電車だと思っています。

E233系は、京浜東北・根岸線の他には、青梅線と五日市線を含めた中央快速線・常磐緩行線・上野東京ライン・湘南新宿ライン・京葉線・横浜線・埼京線・南武線でも使用されています。首都圏においてはかつての103系に近い存在感を持っています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御です。かつては車体よりも走行機器の継続使用ができたようですが、半導体の使用などで考え方が変わったのか、制御と走行機器の更新や保安用機器の追加を行うことが多いようです。

写真のサイ163編成は2009年7月に川崎重工で完成したものです。2016年9月にホームドア対応改造、2016年8月に前照灯のLED化を完了しております。その他室内灯のLED化、セキュリティカメラの設置が行われています。

自宅鉄道博物館別館 EH500形17号 入線

自宅鉄道博物館別館に、EH500形が入線しました。ナンバープレートは17号機を選択し、カプラー交換と所定のパーツの取付を行っての入線です。
首都圏で見られないことはないのですが、本数が少なく、撮影機会も限られるEH500形ですが、模型を飾っておけばいつでも見ることができます。

自宅鉄道博物館新館 キハ48 1522 入線

自宅鉄道博物館新館にTOMIXのキハ48形1500番代が入線しました。車番1522を選択してのインレタとタイフォン・信号炎管、床下のタンク装着と最低限の整備を行っての入線です。キハ40系は初の入線となります。

京浜急行電鉄1500形（1513編成）

1500形は1985年から1993年にかけて製造された車両で、都営・京成線方面への乗入れを前提とした車両です。現在では新製当初からVVVFインバータ制御で新製された最終グループを除いて京急線内で使用されています。最初の20両のみ鋼製車体で新製されました。

車体更新工事によって、1000形や2000形の3扉化改造車に準じた内装の仕様が取り入れられました。座席や窓キセなどに変化が見られます。鋼製車の特徴であった戸袋窓と妻窓を廃止した一方で、LEDスクロール式の車内案内表示器を装備しました。

制御装置は界磁チョッパ制御のES786A-M、主電動機はTDK8700-A、補助電源装置はSIVのNC-DAT75Bです。制動方式は回生ブレーキ付き全電気指令直通ブレーキです。台車はTH-1500M、冷房装置はCU71E-G1を装備しています。

写真の1513編成は、1986年7月に川崎重工で完成したもので、1500形の2次車に相当します。2001年12月に車体更新を完了しました。2022年10月に廃車となりました。鋼製車体のグループは全車営業運転を退いております。

自宅鉄道博物館新館 キハ25 205入線

自宅鉄道博物館新館に、キハ25　205が入線しました。キハ25はキハ20の片運転型ですね。国鉄色がきれいで、よくできた模型だと思います。
子供の頃はKATOのキハ20形がカタログに掲載されていました。定番商品という位置づけで、小型レイアウトを作る人には重要なアイテムだったと思います。
今回私が購入したのはTOMIXとなります、HG仕様ということでディテールは相当高い水準にあると感じます。本来は走らせるための模型ですが、飾るだけでも十分に楽しめます。
車番はインレタで選ぶことができます。205号を選びました。バーニッシャーという工具を使用して丁寧に作業をしていきます。高価な工具ではありませんが、あるとないとでは作業の円滑さがまったく異なると思います。

自宅鉄道博物館本館 C57 180 ヘッドマーク取付

TOMIXのNゲージ鉄道模型C57 180号機は、ヘッドマークを取り付けるのがデフォルトになっています。ようやくヘッドマークを取り付けました。ヘッドマークによってより見栄えが良くなり、自分としては満足しています。
蒸気機関車はNゲージといえども、1両で栄一さん一人以上は必要なことが多く、入手には二の足を踏みがちですが、1/150で縮尺も揃っているので飾っているだけでも満足感はかなりあります。

自宅鉄道博物館本館 EF60 511 入線

自宅鉄道博物館別館本館にEF60形500番代が入線しました。ナンバープレートは511号を選択し、カプラー交換と手すり取付のみの仮整備で入線しています。
碓氷峠鉄道文化むらに展示されていたEF60形500番代の印象が強く、今回の入線となりました。入手可能だったTOMIXのほうを選択しています。
模型は模型なのですが、実車の動向に関係なく、常に手元において飾っておけるのは魅力です。走行は諦めていますが、常時展示というか飾るようになっています。
あと10両ほどは飾る場所が確保できておりますので、慎重に選択しながら展示を増やし、また既存の模型の小整備も進めていこうと思っています。

東京都交通局5500形（5502編成）

東京都交通局5500形は都営浅草線の開業60周年、東京オリンピック・パラリンピック開催を節目とした「浅草線リニューアル・プロジェクト」によりデザインを一新した車両でもあります。羽田空港には頻繁に入りますから、円安で大挙して訪れるインバウンドの皆様をお迎え、お見送りする電車ともいえましょう。

5500形の車体は軽量ステンレス構体を採用しています。客室設備についてはユニバーサルデザインの考えを多く取り入れています。座席幅は一人当たりの幅を475mm確保しています。江戸切子をモチーフにした模様入りガラスを採用した袖仕切りも個性的です。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のTINV-1B、主電動機は出力155kWのTIM-1B、補助電源装置はSIVのCDA173です。台車はT-1D/T-1E、集電装置はPT7180-A、冷房装置はTCL-1E、車両情報制御装置INTEROSを装備しています。

写真の5522編成は2018年6月に総合車両製作所で完成したものです。京浜急行線の京急蒲田から先ではそれほど頻繁には見かけない電車です。京急もステンレス製の銀千はかなりの両数がありますから、一般の方にはまったく違和感がないものと思われます。

自宅鉄道博物館新館 DD13 211入線

KATOのＮゲージ鉄道模型、DD13形電気機関車を購入しました。近所では山下公園にあった高架線を走る貨物列車をけん引していたり、品川客車区でブルートレインの入換をしていたりと懐かしい機関車となります。
 

E233系3000番代（ヤマU630編成）

E233系3000番代はE231系近郊タイプの後継となる車両で、当初の2編成はE217系の捻出を目的として導入されましたが、2011年9月からは211系の代替として増備が行われました。田町車両センター、次いで高崎車両センターに新製配置されました。

車体は軽量ステンレス製で、識別帯は湘南色です。E233系では通勤タイプと前面デザインが同じで空気清浄器も装備しています。10両の基本編成は前後の2両がセミクロスシートです。また併結する基本編成はE233系に限定せず、E231系とも併結されています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC98、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Bです。台車はDT71系/TR255系、CPはMH3124-C1600SN3B、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726を装備しています。

写真のU630編成は、2013年1月に新津車両製作所（グリーン車のみ総合車両製作所横浜事業所）で完成したものです。新製配置は高崎車両センターでしたが、2015年3月のダイヤ改正で同区の車両配置がなくなったため、小山車両センターに転属しました。

自宅鉄道博物館新館 ED76 60 入線

KATOのNゲージ電気機関車、ED76形を入手し、自宅鉄道博物館新館と名付けておりますディスプレイケースに収納しました。ナンバープレートは60号機を選択し、ナックルカプラーに交換と最低限の整備を行っての入線です。
屋上機器の再現度が高く、非常に優秀な模型だと思います。また九州特有のおわん型ヘッドマークが付属しているのもうれしいところです。子供の頃はあこがれの存在だった九州ブルートレインの牽引機関車だったということになります。
TOMIXのED76形1000番代を30年くらい前に購入しましたが、昨年フリマで売却しておりました。実車の世界では九州ブルートレインは全廃になって久しく、貨物用に残っていたED76形もEF510形300形に代替され、運用からは退いております。
最近は広島車両所で保管していたEF59形、EF67形などが解体されることになったようです。博物館で大切に保管される車両も限られ、撮影もやりにくい方向に進んでいることは確かですから、自宅で模型を心静かに眺めるのも良いと思います。

自宅鉄道博物館新館 E8系「つばさ」入線

KATOの旅するNゲージ「E8系 つばさ」を入手し、自宅鉄道博物館新館と名付けている一角に飾ることにしました。ケースごと撮影すると映り込みで見づらいので、飾る前の写真をアップします。
撮影に行きたい気持ちはありますが、家で模型が目に届く場所に飾ってあると、ついつい読書やギターの練習を優先しています。酷暑対策の撮影休止でしたが、涼しくなっても出かけておりません。
Nゲージもかつてのようなばら売りは限定的となり、編成単位でのセット販売がほとんどになりました。鉄道コレクションも価格があがり、救世主的なTOMIXのファーストカーミュージアムもこのところ新製品が出てきません。
KATOの旅するNゲージ、TOMIXのファーストカーミュージアムとの競作が多いですが、少しずつでも新作を継続的に出しているので、選択肢が広がって助かります。E8系つばさも良い出来栄えで満足しています。

E231系1000番代（コツK-42編成）

私は通勤で東京ー横浜間を京浜東北線と東海道線で使い分けております。どちらかといいますと、帰り道に東海道線を利用することが多いです。東海道線といいましても、現在は宇都宮・高崎線とスルー運転となり、上野東京ラインとなっております。車両はE231系1000番代とE233系3000番代の併用となっています。

東海道線用として投入されたE231系では基本編成のうち普通車4両がセミクロスシート車となっています。乗降扉上の情報案内はスクロール式ですが、現在ではやや古さを感じます。側窓はIRカットガラスに変更しておりますが、昨今の酷暑ではどうでしょう、利用客の立場ではカーテンがあるほうが本当は良いのかもしれません。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC77、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC75/76。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置は普通車がAU726・グリーン車がAU729、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のコツK-42編成は2006年1月に新津車両製作所・東急車輌（グリーン車）で新製されたものです。6･7号車はモノクラスだった宇都宮・高崎線用編成にグリーン車を組み込むために捻出された普通車を組み込んでいます。該当するサハE231 1020･1021は2000年7月に東急車輌で新製されたものです。

E235系1000番代（クラF-36編成）

E217系の時代には私も時折、津田沼から横浜まで総武快速・横須賀線をスルーで利用することがありました。幕張本郷駅までバスを使い、津田沼駅でスーパードライのロング缶を購入し、グリーン車を利用するという、通常よりも料金を追加しての利用でした。

E235系1000番代の車体は軽量ステンレス製ですが、雨樋の突起がなくなり側面は非常にすっきりとした印象です。普通車の全車の腰掛がロングシートとなりました。京浜東北線のE233系1000番代に慣れた私には、E235系のモニタは大型に感じます。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104A、主電動機は出力140kWのMT79、補助電源装置は待機二重系SIVのSC107Aです。台車はDT80系/TR273系、集電装置はPS33H、冷房装置は普通車がAU737系・グリーン車がAU742系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のクラF-36編成は2024年4月に総合車両製作所新津事業所（グリーン車のみ2024年3月に横浜事業所）で完成したものです。E235系1000番代の増備も完結し、去る3月のダイヤ改正で、E217系の置換えも終了しました。今のところE235系の他路線への新製投入は行われていません。

自宅鉄道博物館別館 東京都電6000形入線

鉄道コレクションの東京都電6000形を購入しました。Nゲージサイズで展示専用の路面電車、それほど昔からあったものではないので、こういった選択肢があることはよろこばしいことだと思います。
写真では、京都市電2000形・横浜市電1150形と横に並んでおります。自宅に居ながらにして鉄道模型を眺めるというのも鉄道趣味の楽しみ方の一つではないかと思います。

E233系1000番代（サイ156編成）

103系→209系・205系→E233系1000番代と約50年京浜東北・根岸線を利用してきました。私人はともかく生活を成立させ、無事に暮らしてきたのは運がよかったといえると思います。変化の少ないこの路線ですが、このところ急に車内の雰囲気がやや悪化しているのは残念なところです。もっともこれは京浜東北・根岸線に限った事ではありませんが。

中央快速線用の0番代では前面窓上の表示器に列車番号を表示しますが、1000番代では助士側窓下に移設しています。前面窓の左右を白色として前面窓下にカラー帯を通すようになりました。室内では側扉上の車内案内表示VISが17インチとなりました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系、列車情報制御装置TIMSを装備しています。

写真のサイ156編成は2009年6月に新津車両製作所で完成したものです。2016年11月にホームドア対応改造、2016年11月に前照灯のLED化を完了しております。その他室内灯のLED化、セキュリティカメラの設置が行われています。

京浜急行電鉄600形（602編成）

600形は京浜急行電鉄としては標準的な3扉の地下鉄乗り入れ車両ですが、新製当初はクロスシートを備えておりました。浅草線直通に使用する8両編成は京急の車両運用の根幹を担うものともいえます。

車体はアルミ製で、更新工事後には前面のワイパーカバーに形式を示す「600」の切り抜きを入れています。これで前面が1000形・2100形によく似たものになりました。側窓は段差があり、1000形の初期のアルミ車とは意匠が異なっております。

制御装置は三菱MAP-184-15V61、主電動機は三菱MB-5070A、CPはC-2000LA補助電源装置はNC-WAT150ASVH-85W-4008Aです。台車は新たに設計されたTH-600M・TH-600Tを装備しています。

写真の602編成は1994年3月に川崎重工で完成したものです。2010年2月に京急ファインテックでロングシート化と更新修繕を行っています。既に30年選手となっておりますが、先祖返りしたような快特から特急への種別変更は車両の負荷軽減にも寄与しているように思います。

京成電鉄3100形（3152編成）

3100形は3000形以来京成電鉄では約16年ぶりとなった新形車両で、一般車両ではありますが特急用車両AE形で採用している常用ブレーキの7段化や間接制御方式の車掌スイッチ、定速制御を採用しています。

客室内にはハイバック形シートや京成では初の導入となるプラズマクラスターを採用しています。また座席の一部を跳ね上げ、大型スーツケースを置くことも可能です。17インチワイドLCD2画面による車内案内表示装置を側扉上に設けています。

最高速度は120km/h、加速度は3.5km/h/s、減速度は常用4.0km/h/s・非常4.5km/h/sです。ブレーキ方式はMBSA全電気指令式電空併用ブレーキで、抑圧ブレーキ、保安ブレーキを備えます。空気圧縮装置はURC1200SD-1を装備しています。

写真の3152編成は、2019年8月に総合車両製作所で完成したものです。2023年度の3157編成の投入によって3100形は7編成となりました。京成電鉄では既に3500形などの代替として、3200形の投入を開始しています。

京成電鉄3400形（3438編成）

京成電鉄3400形は、1978年5月に京成上野ー成田空港間に運転を開始した「スカイライナー」号が1993年5月にAE100形への代替が完了したことにより、初代車両であるAE形の電気部品と走行装置を活用し、相互直通運転用の通勤車として製作したものです。

車体は普通鋼製で、床板にステンレス鋼を用いています。前頭部形状は当時の最新型車両であった3700形に準じたものです。側窓は十分な採光を得るために大型の1段下降式となっています。腰掛はロングシートで1人あたりの専有幅を440mmとしています。

界磁チョッパ制御の制御装置は再利用していますが、定速運転指令方式を除外しています。主電動機は複巻電動機TDK8500A、補助電源装置はCLG-350Cを更新した上で再利用しています。台車はFS383A/FS083A、冷房装置は10.500kcal/hの能力を持つCU-15CAを1両につき3台装備しています。
写真の3438編成は、1995年1月に大栄車輌で完成したものです。当初は6連で完成しましたが、同年3月に中間車を増結して8両編成になっております。3400形は廃車が進んでおり、3438編成も2023年6月に廃車となりました。

東京急行電鉄9000系（9005F）

9000系は1985年から90年にかけて117両（8両編成14本・5両編成1本）が製造されたGTO-VVVFインバータ制御車両です。5両編成で大井町線に投入された9007Fを除いて、東横線に新製投入されました。東京メトロ副都心線への相互直通開始を契機に東横線を退き、大井町線に転用されました。

軽量ステンレス製の車体は垂直断面で側面にビードがあります。車内のロングシートは4人と3人とで仕切を設けており、モケットもオレンジ色と茶色に分けられていました。また車端部の向かって左側にクロスシートを設けています。

制御装置はGTO-VVVFインバータ制御のVF-HR107/VF-HR112、主電動機は出力170kWのTKM-86、補助電源装置はINV020-A0/A1です。台車はTS-1004/TS-1005、集電装置はPT-7108B、冷房装置はCU503/RPU4018を装備しています。

写真の9005Fは、1988年2月に東急車輌で完成したものです。2013年3月に東横線での営業運転を終えて、同年6月に5連に短縮されて大井町線に転用されました。2025年2月に廃車となり、4両が西武鉄道に譲渡されることになりました。

自宅鉄道博物館本館 EF62形（41号）入線

自宅鉄道博物館本館にTOMIXのEF62形が入線しました。ナンバープレートは41号機を選択し、TNカプラーに交換、手すりを取り付けと最低限の装備を行っての入線です。EF62形の旧製品を所有していたので、さんざん迷ったのですが入線することを選択しました。
昨今のNゲージ車両は、80年代のように定番車両がいつでも買えるというわけではなく、多種・多様な車両がタイミングで入手できるような受注生産に近い様相です。多様な車両を楽しめる反面、買いたいときに売っているとは限らないともいえます。
EF62形はもともと信越本線で使用されていた電気機関車ですが、国鉄時代の末期半数がEF58形の代替として東海道・山陽本線の荷物列車牽引に転用されました。荷物列車自体がなくなりショートリリーフのような形になってしまいましたが。
東海道本線の東京口でも、団体臨時列車の牽引に起用されたりで、非常に新鮮に感じました。そんなわけで個人的に思い出深い車両ですので、購入することにしました。旧製品のほうはフリマで売却し、下取りに出したような格好になりました。

京成電鉄3700形（3828編成）

今年は散歩を兼ねて日曜日の早朝に撮影に出かけることにしておりましたが、7月13日を最後に撮影はお休みしています。理由は酷暑、月曜日から円滑に出勤できるように日曜の朝に撮影に出るようにしていましたが、撮影で体調を崩してしまっては意味がありません。
9月7日もしくは14日に撮影を再開しようと思っています。京成3200形など形式として未撮影の電車も徐々に出てきています。通勤型車両の編成単位での動向が瞬時に報じられるとは時代も変わったものだと思いますが。
撮影もどちらかというとやりにくい方向に向かっています。立体交差化などで撮影可能な場所が少しずつなくなったりや、撮影している方もかなり増えたようです。以前はゆっくり撮影できた場所がそうでもなくなったり、というのはありますね。
写真の3828編成は、2000年2月に東急車輌で完成したもので、3700形の6次車に相当します。3700形としては、はじめての6両編成となりました。既に車齢25年ですが、まだまだ現役として活躍することでしょう。

自宅鉄道博物館別館 EH200 2 入線

自宅鉄道博物館別館にTOMIXのブルーサンダーことEH200形が入線しました。ナンバープレートは2号機を選択しました。わが自宅鉄道博物館では初のEH級電気機関車の入線です。あとはカプラーの交換と最低限の整備を行っての入線です。

本来Nゲージの楽しみはレイアウトの製作や走らせることですが、私がやりたいことは博物館の展示の模型コーナーや、鉄道模型店の店先に飾られているショーケースです。なので飾るだけで良いのです。

別館は長さがとれるので、3両ないしは4両の編成ものを飾っていましたが、JRの電車、私鉄に加えてJR貨物の電気機関車、EF66形100番代・EF210形300番代・EF510形0番代に続いて、EH200形が仲間入りすることになりました。

ちなみに本館のEF62形ですが、方針を転換して新製品を購入することにしました。EF62形はもう30年以上前ですが、EF58形の代替を目的として突然東海道線に現れ、すぐに少数が田端に残るだけになった印象深い機関車です。碓氷峠鉄道文化むらにも見に行きました。

E233系1000番代（サイ113編成）

京浜東北・根岸線の使用車両は、横浜線を含めてE233系に統一されています。京浜東北線のE233系は209系0番代・500番代を置換えた1000番代です。6扉車の連結はなくなり、209系に比べて車内も広く、かつ明るくなりました。

E233系では投入路線によって、座席のモケットの色調が異なります。京浜東北線の1000番代はブルー基調です。側扉上の車内案内表示VISが17インチで、１画面は運行上の情報、もう1画面は広告などを表示しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系、列車情報制御装置TIMSを装備しています。

写真のサイ113編成は2008年4月に新津車両製作所で完成したものです。2015年12月にホームドア対応改造、2018年1月に前照灯のLED化を完了しております。その他室内灯のLED化、セキュリティカメラの設置が行われています。

E231系1000番代（コツK-33編成）

国府津車両センターに所属しているE231系は、113系の置換えを目的として導入されたものです。早いもので既に車齢20年を経過し、機器更新を進めながら使用されています。JR東日本の経営計画を見る限りでは、新型車両への置換えはしばらく先でしょう。

東海道線用として投入されたE231系では基本編成のうち普通車4両がセミクロスシート車となりました。また普通車の座席クッションをSばねを併用した最適な柔らかさのものに変更しています。側窓もIRカットガラスに変更しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC77、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC75/76。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置は普通車がAU726・グリーン車がAU729、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のコツK-33編成は2005年10月に新津車両製作所で新製されたものです。6･7号車はモノクラスだった宇都宮・高崎線用編成にグリーン車を組み込むために捻出された普通車を組み込んでいます。該当するサハE231 1104･1105は2002年3月に東急車輌で新製されたものです。

E233系3000番代（ヤマU225編成）

E233系3000番代はE231系近郊タイプの後継となる車両で、当初の2編成はE217系の捻出を目的として導入されましたが、2011年9月からは211系の代替として増備が行われました。田町車両センター、次いで高崎車両センターに新製配置されました。

車体は軽量ステンレス製で、識別帯は湘南色です。E233系では通勤タイプと前面デザインが同じになっています。2階建てグリーン車を組み込み、側扉に半自動回路を備え、台車にヨーダンパを装備しているのは近郊タイプとしての仕様です。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC98、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Bです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系を装備しています。

写真のヤマU225編成は、2012年9に新津車両製作所で完成したもので、5両の付属編成です。新製配置は高崎車両センターでしたが、2015年3月のダイヤ改正で小山車両センターに転属しました。

東京地下鉄18000系（18103F）

18000系は半蔵門線で約40年間使用してきた8000系190両（10両編成19本）の代替を目的として2021年に導入されたものです。半蔵門線では08系以来約18年ぶりの新型車両となります。設計工数低減のため有楽町・副都心線用17000系と共通化した部分もあります。

車体はアルミ合金によるダブルスキン構体を採用しています。室内はラインカラーのパープルを基調に床から天井に向かって明るい色になるように配色しています。袖仕切・荷棚・車内貫通路に強化ガラスを採用して見通しを良くしているのは近年の新型車両に共通する仕様です。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のMAP-214-15V336、主電送機は出力205KWの永久磁石同期電動機、補助電源装置はSiC-SIVです。台車はFS-781形、集電装置はシングルアーム式パンタグラフ、車両制御情報管理装置TISを装備しています。

写真の18104Fは2021年7月に日立製作所で完成したものです。18000系は2021年8月に営業運転を開始しました。今のところ18000系は13本が導入済で、8000系は残り5本となっております。置換えもじきに完了するものと思われます。

土地利用の在り方について

近年、住宅価格が高騰し、普通に働いても住宅の取得がしにくいという問題があるようです。また少子高齢化の進行による空き家問題、社会保障費の増大なども問題となっています。実現の可能性が皆無ということは承知しておりますが、私案をあえて提示したいと思います。

①土地利用区分・所有の見直し
商業地域　法人のみ新たな登記が可能になります。
工業地域　法人のみ新たな登記が可能になります。
農地　        法人のみ新たな登記が可能になります。

住宅地　都市部では集合住宅が基本となり、戸建ては限定的になります。
　高層住宅専用地域　10階建てよりさらに高層の集合住宅を建設できる地域です。以外の建築物は建てられなくなります。　

第一種中層住宅専用地域　10階建ての集合住宅を建設できる地域です。以外の建築物は建てられなくなります。
第二種中層住宅専用地域　5階建ての集合住宅を建設できる地域です。以外の建築物は建てられなくなります。
第三種中層住宅専用地域　3階建ての集合住宅を建設できる地域です。以外の建築物は建てられなくなります。

　第一種低層住宅専用地域　戸建て住宅を建設できる地域です。１戸あたりの土地面積は200mm以上に制限されます。また戸建て以外の建築物は建てられなくなります。
　第二種低層住宅専用地域　戸建て住宅を建設できる地域です。１戸あたりの土地面積は100mm以上に制限されます。また戸建て以外の建築物は建てられなくなります。
　第三種低層住宅専用地域　戸建て住宅を建設できる地域です。１戸あたりの土地面積は50mm以上に制限されます。また戸建て以外の建築物は建てられなくなります。

調整住宅地域　住宅を新築することはできなくなります。災害のリスクが高い場所からの移転を促すことや、インフラの集約を目的とします。

山林

②所有

　新たに建築される集合住宅は、土地を国が所有し、建物を自治体・公社・または企業が所有します。土地所有者と建物所有者の間で60年の管理委託契約を締結します。固定資産税は建物の所有者が負担します。
　集合住宅の居住者は、居住区画を利用する権利（利用権）を購入します。建物の管理費用と修繕積立金、都市計画税を負担します。
　土地・建物・利用権（新設）を個人が相続することは配偶者を除いて不可能になります。居住者が死亡した場合には国が買い取り、清算した金銭を法定相続人のマイナンバーに紐づいた口座に振り込みを行います。遺言により相続比率を変更したり、相続放棄を行う場合は公証人の認証により、マイナンバーに遺言書を紐づけます。

③建物の構造
　集合住宅については、60年を標準的な使用年数とします。修繕・解体の計画化を行い、修繕、リフォーム、解体もできる限り容易にした構造にします。現場での工数削減のため、標準化、モジュール化を進め、工場でできる過程を増やします。
　住宅一戸あたりの面積は30・60・90・120平方メートルの四種類を標準とします。家族構成の変化に応じて、住み替えが可能な仕組みにすることが肝要かと思います。子育てが終わったら、コンパクトな部屋に移り、手放した面積を財源に社会保障費を積み増していくという考え方です。
　また土地を集積する過程で発生する空き地には、組み立て・解体が容易な住宅を利用して有効利用することも必要です。

都市計画を作った上で、50年くらいかけて生活環境を整えていこうというなんともあらっぽい私案ですが、今回はこのあたりで。　

E235系1000番代（クラJ-39編成）

E235系1000番代は横須賀・総武快速線で使用しているE217系の置換えを目的として導入されたものです。首都圏の通勤路線ではそのあと大規模な車両の置換えが進んでおりません。ひょっとすると次回はE235系ではなく新系列の投入が行われるのかもしれません。私自身は勝手に空調装置の能力をさらに高くするのではないかと予想しています。

車体は軽量ステンレス製ですが、雨樋の突起がなくなり側面は非常にすっきりとした印象です。普通車の全車の腰掛がロングシートとなりました。山手線用のE235系とは座席や床のカラーが異なり、袖仕切の形状が変更されています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104A、主電動機は出力140kWのMT79、補助電源装置は待機二重系SIVのSC107Aです。台車はDT80系/TR273系、集電装置はPS33H、冷房装置は普通車がAU737系・グリーン車がAU742系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のクラJ-39編成は2024年8月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。この3月のダイヤ改正で長らく活躍したE217系は運用から離脱しました。E235系1000番代の製造が終わったあとは仙石線用のE131系800番代の製造が行われています。

E231系（マト103編成）

常磐快速線用のE231系は103系の取替を目的として2001年11月から2004年2月にかけて265両（10両編成17本・5両編成19本）が製造されました。今では朝夕なら品川界隈でも見れますが、上野東京ラインの開通までは撮影には遠征が必要な車両でした。

常磐快速線用のE231系は基本編成と付属編成を併結して15両編成で使用するため、自動解結装置と電気連結器を備えています。前頭部は白色とし、識別帯は最初の2編成のみ青緑のみで落成しましたが、その後当初の2編成も含めて黄緑色の細帯を追加しました。

制御装置はIPM-VVVFインバータ制御のSC60B、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はSC62Aです。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置はAU725A、列車情報管理装置システムTIMSを装備しています。

写真のマト103編成は2002年3月に新津車両製作所で完成したものです。2018年8月に長野総合車両センターで機器更新工事を完了しています。既に新製後20年を超過しております。後継車両の計画はE131系の投入が一段落してからということになるでしょうか。

京浜急行電鉄800形（818編成）

2019年に引退した京浜急行800形は、1978年から86年にかけて132両が製造されました。京急線内専用の車両で、700形の円滑な乗降と先代1000形の走行性能を兼ね備えた車両といえます。ラッシュ時の混雑が現在よりも激しかった時代の鉄道車両ということがいえましょう。
車体は普通鋼製、車体長さはおよそ18mで、1200mm幅の片開き4扉でした。車内の色調は化粧板の色が明るくなり、大きな客室窓にFRPの窓キセなどで、先代の1000形や700形から大きくイメージが変わりました。
制御装置は界磁チョッパ制御のACRF-H12100-770A、主電動機は出力100kwのKHM-800、補助電源装置はTDK-3320Aを装備していました。空気圧縮機はC-2000M、台車はTH-800、集電装置はPT43E5-Mです。
写真の818編成は1980年3月に川崎重工で完成したものです。当初は3両編成でしたが、1982年3月に川崎重工で中間車3両が完成し、一部改番・6両編成化されました。1998年3月に車体更新を行い、2016年12月に廃車となりました。

広島電鉄1900形（1913号）

広島電鉄1900形は、1978年に全廃された京都市電1900形が移籍したものです。塗装は京都市電の塗装を維持し、京都の市章や車番の字体もそのままです。ただし中央の扉はクリームからグリーンが回り込むようになっています。
1900形の車体長さは12.8ｍ、定員は85名です。京都市電では900形として新製され、1970年にワンマン化し、扉配置を前後から前中に改め、前照灯も2灯化されました。さらに広島電鉄では冷房改造を受け、方向幕も大型化されています。
1900形は吊掛式・直接制御で制御装置はKR-8、主電動機は出力45kwのSS60が2基、制動装置はSM-3、台車は住友の軸バネ式FS65Aを装備しています。広島電鉄に移籍してから、集電装置はZパンタとなり、さらにシングルアーム式に換装されています。
写真の1913号は、1978年に元京都市電1900形1929号（1957年東洋工機）が移籍したものです。「嵯峨野」の愛称がつけられております。広島電鉄1900形はながらく15両全車が健在でしたが、 2024年に1902.3号、2025年に1910.12号が廃車となりました。

自宅鉄道博物館別館 EF66 114 入線

自宅鉄道博物館別館にTOMIXのEF66形100番代後期型が入線しました。ナンバープレートは114号機を選択し、カプラーをナックル式に交換、手すりを取り付けと例によって最低限の整備による入線です。ちなみに難関の手すりは毛抜きを使うと簡単に取り付けができます。
今年の3月までTOMIXのEF66形100番代前期型を所有しており、飾っておりました。30年以上前の製品で、当時は実車も最新鋭という位置づけだったと記憶しています。今や後期型も実車の置換えが進んで、限られた車両が稼働しているような状態です。
今回購入した100番代後期型の模型は、ディテールや塗装・印刷もすばらしくいい出来だと思いました。同じTOMIXのEF210形300番代やKATOのEF510形と並べて、ちょっとしたJR貨物の機関車コーナーを形成しています。
今までその位置に飾っていたDD51形とDF50形は本館に移して、機関車の展示内容を系統だてています。TOMIXのEF62形の新製品にも食指が動きましたが、長年所有している旧モデルを引き続き大切に飾ろうと思います。

広島電鉄3800形（3809ABC）

3日に広島電鉄の駅前大橋ルートが開業し、猿猴橋町停留所を通る旧来の迂回ルートが廃止となりました。高架によって直接広島駅の2階に乗り入れる広島電鉄はアクセス向上という意味において本質的な新交通システムだと私は考えています。

地下鉄の輸送力は大きいですが、建設と運行・維持に莫大な経費がかかります。路面電車のフォーマットを生かして、道路上・路面下・専用軌道・高架を組み合わせてLRTを整備するのが合理的だと思います。

私は路面電車を撮るためだけに2013年に広島を訪問しました。猿猴橋町停留所は広島駅を出てすぐのところにあり、電車も頻繁に来ますので多く撮影していました。その頃はこの区間が廃止になるという知識はなかったように思います。

写真の3809ACBは、1989年12月にアルナ工機で完成したもので、3800形のラストナンバーに相当します。3800形は、1987年から89年にかけて9編成が導入された宮島線直通用の3車体連節車で、広島電鉄では初めてVVVFインバータ制御を採用したものです。

自宅鉄道博物館別館 211系5600番代入線

自宅鉄道博物館別館にKATOの211系5600番代が入線しました。モーター車のない増結セットですが、わが自宅鉄道博物館別館は展示専門なので問題ありません。JR東海が導入したインバータクーラ搭載の5000番代がプロトタイプです。
211系といえば、国鉄末期に東京口に0番代が投入されました。無骨な113系を見慣れた自分にとって、大きな窓で明るい車内、ひたすら横に長く見えるシート、空気バネ台車による快適な乗り心地と、ずいぶんといい車両が入ったなと感じました。
JR東海の211系は1992年に豊橋鉄道市内線を撮影に行った際に、豊橋駅で見ました。先ごろ引退した311系が看板車両という位置づけでした。名古屋まで117系の快速に乗車した記憶があります。
自宅鉄道博物館別館では、その117系と模型が並ぶようになっています。私も今年で56歳、若い頃にデビューした車両も次々と引退しています。あとでどれほどの車両を実見することができるのかわかりませんが、マイペースで撮影や模型を続けていこうと思っています。