京成電鉄3100形（3152編成）

3100形は3000形以来京成電鉄では約16年ぶりとなった新形車両で、一般車両ではありますが特急用車両AE形で採用している常用ブレーキの7段化や間接制御方式の車掌スイッチ、定速制御を採用しています。

客室内にはハイバック形シートや京成では初の導入となるプラズマクラスターを採用しています。また座席の一部を跳ね上げ、大型スーツケースを置くことも可能です。17インチワイドLCD2画面による車内案内表示装置を側扉上に設けています。

最高速度は120km/h、加速度は3.5km/h/s、減速度は常用4.0km/h/s・非常4.5km/h/sです。ブレーキ方式はMBSA全電気指令式電空併用ブレーキで、抑圧ブレーキ、保安ブレーキを備えます。空気圧縮装置はURC1200SD-1を装備しています。

写真の3152編成は、2019年8月に総合車両製作所で完成したものです。2023年度の3157編成の投入によって3100形は7編成となりました。京成電鉄では既に3500形などの代替として、3200形の投入を開始しています。

京成電鉄3400形（3438編成）

京成電鉄3400形は、1978年5月に京成上野ー成田空港間に運転を開始した「スカイライナー」号が1993年5月にAE100形への代替が完了したことにより、初代車両であるAE形の電気部品と走行装置を活用し、相互直通運転用の通勤車として製作したものです。

車体は普通鋼製で、床板にステンレス鋼を用いています。前頭部形状は当時の最新型車両であった3700形に準じたものです。側窓は十分な採光を得るために大型の1段下降式となっています。腰掛はロングシートで1人あたりの専有幅を440mmとしています。

界磁チョッパ制御の制御装置は再利用していますが、定速運転指令方式を除外しています。主電動機は複巻電動機TDK8500A、補助電源装置はCLG-350Cを更新した上で再利用しています。台車はFS383A/FS083A、冷房装置は10.500kcal/hの能力を持つCU-15CAを1両につき3台装備しています。
写真の3438編成は、1995年1月に大栄車輌で完成したものです。当初は6連で完成しましたが、同年3月に中間車を増結して8両編成になっております。3400形は廃車が進んでおり、3438編成も2023年6月に廃車となりました。

東京急行電鉄9000系（9005F）

9000系は1985年から90年にかけて117両（8両編成14本・5両編成1本）が製造されたGTO-VVVFインバータ制御車両です。5両編成で大井町線に投入された9007Fを除いて、東横線に新製投入されました。東京メトロ副都心線への相互直通開始を契機に東横線を退き、大井町線に転用されました。

軽量ステンレス製の車体は垂直断面で側面にビードがあります。車内のロングシートは4人と3人とで仕切を設けており、モケットもオレンジ色と茶色に分けられていました。また車端部の向かって左側にクロスシートを設けています。

制御装置はGTO-VVVFインバータ制御のVF-HR107/VF-HR112、主電動機は出力170kWのTKM-86、補助電源装置はINV020-A0/A1です。台車はTS-1004/TS-1005、集電装置はPT-7108B、冷房装置はCU503/RPU4018を装備しています。

写真の9005Fは、1988年2月に東急車輌で完成したものです。2013年3月に東横線での営業運転を終えて、同年6月に5連に短縮されて大井町線に転用されました。2025年2月に廃車となり、4両が西武鉄道に譲渡されることになりました。

自宅鉄道博物館本館 EF62形（41号）入線

自宅鉄道博物館本館にTOMIXのEF62形が入線しました。ナンバープレートは41号機を選択し、TNカプラーに交換、手すりを取り付けと最低限の装備を行っての入線です。EF62形の旧製品を所有していたので、さんざん迷ったのですが入線することを選択しました。
昨今のNゲージ車両は、80年代のように定番車両がいつでも買えるというわけではなく、多種・多様な車両がタイミングで入手できるような受注生産に近い様相です。多様な車両を楽しめる反面、買いたいときに売っているとは限らないともいえます。
EF62形はもともと信越本線で使用されていた電気機関車ですが、国鉄時代の末期半数がEF58形の代替として東海道・山陽本線の荷物列車牽引に転用されました。荷物列車自体がなくなりショートリリーフのような形になってしまいましたが。
東海道本線の東京口でも、団体臨時列車の牽引に起用されたりで、非常に新鮮に感じました。そんなわけで個人的に思い出深い車両ですので、購入することにしました。旧製品のほうはフリマで売却し、下取りに出したような格好になりました。

京成電鉄3700形（3828編成）

今年は散歩を兼ねて日曜日の早朝に撮影に出かけることにしておりましたが、7月13日を最後に撮影はお休みしています。理由は酷暑、月曜日から円滑に出勤できるように日曜の朝に撮影に出るようにしていましたが、撮影で体調を崩してしまっては意味がありません。
9月7日もしくは14日に撮影を再開しようと思っています。京成3200形など形式として未撮影の電車も徐々に出てきています。通勤型車両の編成単位での動向が瞬時に報じられるとは時代も変わったものだと思いますが。
撮影もどちらかというとやりにくい方向に向かっています。立体交差化などで撮影可能な場所が少しずつなくなったりや、撮影している方もかなり増えたようです。以前はゆっくり撮影できた場所がそうでもなくなったり、というのはありますね。
写真の3828編成は、2000年2月に東急車輌で完成したもので、3700形の6次車に相当します。3700形としては、はじめての6両編成となりました。既に車齢25年ですが、まだまだ現役として活躍することでしょう。

自宅鉄道博物館別館 EH200 2 入線

自宅鉄道博物館別館にTOMIXのブルーサンダーことEH200形が入線しました。ナンバープレートは2号機を選択しました。わが自宅鉄道博物館では初のEH級電気機関車の入線です。あとはカプラーの交換と最低限の整備を行っての入線です。

本来Nゲージの楽しみはレイアウトの製作や走らせることですが、私がやりたいことは博物館の展示の模型コーナーや、鉄道模型店の店先に飾られているショーケースです。なので飾るだけで良いのです。

別館は長さがとれるので、3両ないしは4両の編成ものを飾っていましたが、JRの電車、私鉄に加えてJR貨物の電気機関車、EF66形100番代・EF210形300番代・EF510形0番代に続いて、EH200形が仲間入りすることになりました。

ちなみに本館のEF62形ですが、方針を転換して新製品を購入することにしました。EF62形はもう30年以上前ですが、EF58形の代替を目的として突然東海道線に現れ、すぐに少数が田端に残るだけになった印象深い機関車です。碓氷峠鉄道文化むらにも見に行きました。

E233系1000番代（サイ113編成）

京浜東北・根岸線の使用車両は、横浜線を含めてE233系に統一されています。京浜東北線のE233系は209系0番代・500番代を置換えた1000番代です。6扉車の連結はなくなり、209系に比べて車内も広く、かつ明るくなりました。

E233系では投入路線によって、座席のモケットの色調が異なります。京浜東北線の1000番代はブルー基調です。側扉上の車内案内表示VISが17インチで、１画面は運行上の情報、もう1画面は広告などを表示しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系、列車情報制御装置TIMSを装備しています。

写真のサイ113編成は2008年4月に新津車両製作所で完成したものです。2015年12月にホームドア対応改造、2018年1月に前照灯のLED化を完了しております。その他室内灯のLED化、セキュリティカメラの設置が行われています。

E231系1000番代（コツK-33編成）

国府津車両センターに所属しているE231系は、113系の置換えを目的として導入されたものです。早いもので既に車齢20年を経過し、機器更新を進めながら使用されています。JR東日本の経営計画を見る限りでは、新型車両への置換えはしばらく先でしょう。

東海道線用として投入されたE231系では基本編成のうち普通車4両がセミクロスシート車となりました。また普通車の座席クッションをSばねを併用した最適な柔らかさのものに変更しています。側窓もIRカットガラスに変更しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC77、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC75/76。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置は普通車がAU726・グリーン車がAU729、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のコツK-33編成は2005年10月に新津車両製作所で新製されたものです。6･7号車はモノクラスだった宇都宮・高崎線用編成にグリーン車を組み込むために捻出された普通車を組み込んでいます。該当するサハE231 1104･1105は2002年3月に東急車輌で新製されたものです。

E233系3000番代（ヤマU225編成）

E233系3000番代はE231系近郊タイプの後継となる車両で、当初の2編成はE217系の捻出を目的として導入されましたが、2011年9月からは211系の代替として増備が行われました。田町車両センター、次いで高崎車両センターに新製配置されました。

車体は軽量ステンレス製で、識別帯は湘南色です。E233系では通勤タイプと前面デザインが同じになっています。2階建てグリーン車を組み込み、側扉に半自動回路を備え、台車にヨーダンパを装備しているのは近郊タイプとしての仕様です。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC98、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Bです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系を装備しています。

写真のヤマU225編成は、2012年9に新津車両製作所で完成したもので、5両の付属編成です。新製配置は高崎車両センターでしたが、2015年3月のダイヤ改正で小山車両センターに転属しました。

東京地下鉄18000系（18103F）

18000系は半蔵門線で約40年間使用してきた8000系190両（10両編成19本）の代替を目的として2021年に導入されたものです。半蔵門線では08系以来約18年ぶりの新型車両となります。設計工数低減のため有楽町・副都心線用17000系と共通化した部分もあります。

車体はアルミ合金によるダブルスキン構体を採用しています。室内はラインカラーのパープルを基調に床から天井に向かって明るい色になるように配色しています。袖仕切・荷棚・車内貫通路に強化ガラスを採用して見通しを良くしているのは近年の新型車両に共通する仕様です。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のMAP-214-15V336、主電送機は出力205KWの永久磁石同期電動機、補助電源装置はSiC-SIVです。台車はFS-781形、集電装置はシングルアーム式パンタグラフ、車両制御情報管理装置TISを装備しています。

写真の18104Fは2021年7月に日立製作所で完成したものです。18000系は2021年8月に営業運転を開始しました。今のところ18000系は13本が導入済で、8000系は残り5本となっております。置換えもじきに完了するものと思われます。

土地利用の在り方について

近年、住宅価格が高騰し、普通に働いても住宅の取得がしにくいという問題があるようです。また少子高齢化の進行による空き家問題、社会保障費の増大なども問題となっています。実現の可能性が皆無ということは承知しておりますが、私案をあえて提示したいと思います。

①土地利用区分・所有の見直し
商業地域　法人のみ新たな登記が可能になります。
工業地域　法人のみ新たな登記が可能になります。
農地　        法人のみ新たな登記が可能になります。

住宅地　都市部では集合住宅が基本となり、戸建ては限定的になります。
　高層住宅専用地域　10階建てよりさらに高層の集合住宅を建設できる地域です。以外の建築物は建てられなくなります。　

第一種中層住宅専用地域　10階建ての集合住宅を建設できる地域です。以外の建築物は建てられなくなります。
第二種中層住宅専用地域　5階建ての集合住宅を建設できる地域です。以外の建築物は建てられなくなります。
第三種中層住宅専用地域　3階建ての集合住宅を建設できる地域です。以外の建築物は建てられなくなります。

　第一種低層住宅専用地域　戸建て住宅を建設できる地域です。１戸あたりの土地面積は200mm以上に制限されます。また戸建て以外の建築物は建てられなくなります。
　第二種低層住宅専用地域　戸建て住宅を建設できる地域です。１戸あたりの土地面積は100mm以上に制限されます。また戸建て以外の建築物は建てられなくなります。
　第三種低層住宅専用地域　戸建て住宅を建設できる地域です。１戸あたりの土地面積は50mm以上に制限されます。また戸建て以外の建築物は建てられなくなります。

調整住宅地域　住宅を新築することはできなくなります。災害のリスクが高い場所からの移転を促すことや、インフラの集約を目的とします。

山林

②所有

　新たに建築される集合住宅は、土地を国が所有し、建物を自治体・公社・または企業が所有します。土地所有者と建物所有者の間で60年の管理委託契約を締結します。固定資産税は建物の所有者が負担します。
　集合住宅の居住者は、居住区画を利用する権利（利用権）を購入します。建物の管理費用と修繕積立金、都市計画税を負担します。
　土地・建物・利用権（新設）を個人が相続することは配偶者を除いて不可能になります。居住者が死亡した場合には国が買い取り、清算した金銭を法定相続人のマイナンバーに紐づいた口座に振り込みを行います。遺言により相続比率を変更したり、相続放棄を行う場合は公証人の認証により、マイナンバーに遺言書を紐づけます。

③建物の構造
　集合住宅については、60年を標準的な使用年数とします。修繕・解体の計画化を行い、修繕、リフォーム、解体もできる限り容易にした構造にします。現場での工数削減のため、標準化、モジュール化を進め、工場でできる過程を増やします。
　住宅一戸あたりの面積は30・60・90・120平方メートルの四種類を標準とします。家族構成の変化に応じて、住み替えが可能な仕組みにすることが肝要かと思います。子育てが終わったら、コンパクトな部屋に移り、手放した面積を財源に社会保障費を積み増していくという考え方です。
　また土地を集積する過程で発生する空き地には、組み立て・解体が容易な住宅を利用して有効利用することも必要です。

都市計画を作った上で、50年くらいかけて生活環境を整えていこうというなんともあらっぽい私案ですが、今回はこのあたりで。　

E235系1000番代（クラJ-39編成）

E235系1000番代は横須賀・総武快速線で使用しているE217系の置換えを目的として導入されたものです。首都圏の通勤路線ではそのあと大規模な車両の置換えが進んでおりません。ひょっとすると次回はE235系ではなく新系列の投入が行われるのかもしれません。私自身は勝手に空調装置の能力をさらに高くするのではないかと予想しています。

車体は軽量ステンレス製ですが、雨樋の突起がなくなり側面は非常にすっきりとした印象です。普通車の全車の腰掛がロングシートとなりました。山手線用のE235系とは座席や床のカラーが異なり、袖仕切の形状が変更されています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104A、主電動機は出力140kWのMT79、補助電源装置は待機二重系SIVのSC107Aです。台車はDT80系/TR273系、集電装置はPS33H、冷房装置は普通車がAU737系・グリーン車がAU742系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のクラJ-39編成は2024年8月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。この3月のダイヤ改正で長らく活躍したE217系は運用から離脱しました。E235系1000番代の製造が終わったあとは仙石線用のE131系800番代の製造が行われています。

E231系（マト103編成）

常磐快速線用のE231系は103系の取替を目的として2001年11月から2004年2月にかけて265両（10両編成17本・5両編成19本）が製造されました。今では朝夕なら品川界隈でも見れますが、上野東京ラインの開通までは撮影には遠征が必要な車両でした。

常磐快速線用のE231系は基本編成と付属編成を併結して15両編成で使用するため、自動解結装置と電気連結器を備えています。前頭部は白色とし、識別帯は最初の2編成のみ青緑のみで落成しましたが、その後当初の2編成も含めて黄緑色の細帯を追加しました。

制御装置はIPM-VVVFインバータ制御のSC60B、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はSC62Aです。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置はAU725A、列車情報管理装置システムTIMSを装備しています。

写真のマト103編成は2002年3月に新津車両製作所で完成したものです。2018年8月に長野総合車両センターで機器更新工事を完了しています。既に新製後20年を超過しております。後継車両の計画はE131系の投入が一段落してからということになるでしょうか。

京浜急行電鉄800形（818編成）

2019年に引退した京浜急行800形は、1978年から86年にかけて132両が製造されました。京急線内専用の車両で、700形の円滑な乗降と先代1000形の走行性能を兼ね備えた車両といえます。ラッシュ時の混雑が現在よりも激しかった時代の鉄道車両ということがいえましょう。
車体は普通鋼製、車体長さはおよそ18mで、1200mm幅の片開き4扉でした。車内の色調は化粧板の色が明るくなり、大きな客室窓にFRPの窓キセなどで、先代の1000形や700形から大きくイメージが変わりました。
制御装置は界磁チョッパ制御のACRF-H12100-770A、主電動機は出力100kwのKHM-800、補助電源装置はTDK-3320Aを装備していました。空気圧縮機はC-2000M、台車はTH-800、集電装置はPT43E5-Mです。
写真の818編成は1980年3月に川崎重工で完成したものです。当初は3両編成でしたが、1982年3月に川崎重工で中間車3両が完成し、一部改番・6両編成化されました。1998年3月に車体更新を行い、2016年12月に廃車となりました。

広島電鉄1900形（1913号）

広島電鉄1900形は、1978年に全廃された京都市電1900形が移籍したものです。塗装は京都市電の塗装を維持し、京都の市章や車番の字体もそのままです。ただし中央の扉はクリームからグリーンが回り込むようになっています。
1900形の車体長さは12.8ｍ、定員は85名です。京都市電では900形として新製され、1970年にワンマン化し、扉配置を前後から前中に改め、前照灯も2灯化されました。さらに広島電鉄では冷房改造を受け、方向幕も大型化されています。
1900形は吊掛式・直接制御で制御装置はKR-8、主電動機は出力45kwのSS60が2基、制動装置はSM-3、台車は住友の軸バネ式FS65Aを装備しています。広島電鉄に移籍してから、集電装置はZパンタとなり、さらにシングルアーム式に換装されています。
写真の1913号は、1978年に元京都市電1900形1929号（1957年東洋工機）が移籍したものです。「嵯峨野」の愛称がつけられております。広島電鉄1900形はながらく15両全車が健在でしたが、 2024年に1902.3号、2025年に1910.12号が廃車となりました。

自宅鉄道博物館別館 EF66 114 入線

自宅鉄道博物館別館にTOMIXのEF66形100番代後期型が入線しました。ナンバープレートは114号機を選択し、カプラーをナックル式に交換、手すりを取り付けと例によって最低限の整備による入線です。ちなみに難関の手すりは毛抜きを使うと簡単に取り付けができます。
今年の3月までTOMIXのEF66形100番代前期型を所有しており、飾っておりました。30年以上前の製品で、当時は実車も最新鋭という位置づけだったと記憶しています。今や後期型も実車の置換えが進んで、限られた車両が稼働しているような状態です。
今回購入した100番代後期型の模型は、ディテールや塗装・印刷もすばらしくいい出来だと思いました。同じTOMIXのEF210形300番代やKATOのEF510形と並べて、ちょっとしたJR貨物の機関車コーナーを形成しています。
今までその位置に飾っていたDD51形とDF50形は本館に移して、機関車の展示内容を系統だてています。TOMIXのEF62形の新製品にも食指が動きましたが、長年所有している旧モデルを引き続き大切に飾ろうと思います。

広島電鉄3800形（3809ABC）

3日に広島電鉄の駅前大橋ルートが開業し、猿猴橋町停留所を通る旧来の迂回ルートが廃止となりました。高架によって直接広島駅の2階に乗り入れる広島電鉄はアクセス向上という意味において本質的な新交通システムだと私は考えています。

地下鉄の輸送力は大きいですが、建設と運行・維持に莫大な経費がかかります。路面電車のフォーマットを生かして、道路上・路面下・専用軌道・高架を組み合わせてLRTを整備するのが合理的だと思います。

私は路面電車を撮るためだけに2013年に広島を訪問しました。猿猴橋町停留所は広島駅を出てすぐのところにあり、電車も頻繁に来ますので多く撮影していました。その頃はこの区間が廃止になるという知識はなかったように思います。

写真の3809ACBは、1989年12月にアルナ工機で完成したもので、3800形のラストナンバーに相当します。3800形は、1987年から89年にかけて9編成が導入された宮島線直通用の3車体連節車で、広島電鉄では初めてVVVFインバータ制御を採用したものです。

自宅鉄道博物館別館 211系5600番代入線

自宅鉄道博物館別館にKATOの211系5600番代が入線しました。モーター車のない増結セットですが、わが自宅鉄道博物館別館は展示専門なので問題ありません。JR東海が導入したインバータクーラ搭載の5000番代がプロトタイプです。
211系といえば、国鉄末期に東京口に0番代が投入されました。無骨な113系を見慣れた自分にとって、大きな窓で明るい車内、ひたすら横に長く見えるシート、空気バネ台車による快適な乗り心地と、ずいぶんといい車両が入ったなと感じました。
JR東海の211系は1992年に豊橋鉄道市内線を撮影に行った際に、豊橋駅で見ました。先ごろ引退した311系が看板車両という位置づけでした。名古屋まで117系の快速に乗車した記憶があります。
自宅鉄道博物館別館では、その117系と模型が並ぶようになっています。私も今年で56歳、若い頃にデビューした車両も次々と引退しています。あとでどれほどの車両を実見することができるのかわかりませんが、マイペースで撮影や模型を続けていこうと思っています。

E233系（トタT29編成）

E233系は中央快速線の201系を代替し、輸送改善やサービス改善を図ることを目的として導入された車両です。E231系をベースとして、主要機器の二重系化を施し、増加傾向の続く輸送障害に対して抜本的な対策を行った仕様となっています。

ステンレス製の拡幅車体を採用し、裾絞りのない201系よりも定員の増加を図っています。先頭部は運転台部分に衝撃吸収機能を導入し、運転台の寸法を拡大しております。車両の床面高さをレール面上1.130mmまで低くし、ホームとの段差縮小によりバリアフリー対策としています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86です。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33、冷房装置はAU726系、列車情報制御措置TIMSを装備しています。

写真のトタT29編成は2007年8月に川崎重工で完成したものです。中央快速線のE233系は二階建てグリーン車が組込されましたので、10両編成で走る姿は過去のものとなっております。201系が主力だった時代には想像もつかない変化です。

自宅鉄道博物館別館DF50形入線

この度、自宅鉄道博物館別館にKATOのDF50形ディーゼル機関車を迎え入れました。四国形と銘打って販売されておりますが、三菱・ズルツァー社の機関を搭載した0番代をプロトタイプとしたものです。
ナンバープレートははめ込み式、手すりはランナーごと差し込み、とかなり扱いやすくなっています。KATOの企業努力は素晴らしいと思います。わが家では飾るだけになってしまいますが、飾るだけでもよくできた模型であることがわかります。
これで別館にはDD51と、国鉄ディーゼル機関車の二枚看板が揃ったかっこうになります。10系軽量客車も飾ってあり、民鉄車両コーナーも充実し、一応コレクションとしては整ったと思います。
模型の価格も高騰傾向にあります。以前は缶ビールのロング缶を数本平気で飲むような生活でしたが、ここ4年半くらいまったくお酒を飲んでおりませんので、お小遣いの範囲内で購入することができています。

E235系（トウ02編成）

E235系はJR東日本がE233系の次の世代の通勤型車両として導入したものです。まずE231系500番代の代替として山手線に投入されました。山手線への投入後は近郊タイプの1000番代が横須賀線・総武快速線に投入されましたが、以降のバリエーションは今のところ出ておりません。

車体は軽量ステンレス製でsustinaシリーズ初の量産型となりました。雨樋が車体の外側に出ない構造となり、横風による抵抗を減らすために屋根の冷房装置の部分を除いて歩み板を廃止しています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104/SC105、主電動機は出力140kWの全閉式外扇型MT79、補助電源装置は待機二重系IGBT-SIVのSC106/107です。台車はボルスタレス台車DT80/TR264系/TR255、集電装置はPS33G、冷房装置はAU737系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のトウ02編成は2017年4月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。10号車のサハE235-4640はE231系500番代から転用したもので、2017年4月に東京総合車両センターで転用改造を完了しています。2017年5月に営業運転を開始しました。

E217系（クラY-36編成）

E217系は横須賀線・総武快速線で使用されていた113系1000番代の後継車両として1994年から1999年にかけて745両が製作されたものです。既にE235系1000番代への置換えが完了し、現在では見ることができない形式です。

車体は軽量ステンレス製で、座席はロングシートを基本とし、一部にセミクロスシートを採用して遠距離輸送と観光輸送を考慮しました。グリーン車は朝夕ラッシュ時の座席確保を目的として二階建て構造を採用しました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC88、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC89です。台車はDT61B形/TR246系、集電装置はPS28A、冷房装置は普通車がAU720A・グリーン車がAU721を装備しています。

写真のクラY-36編成は1998年9月に新津車両製作所（グリーン車のみ川崎重工）で完成したものです。2009年10月に東京総合車両センターで機器更新工事を完了しました。2023年8月に廃車となりました。

相模鉄道10000系（10701F）

相模鉄道では、アルミ車体の9000系（9702F～9707F）・8000系（8709F）に続いて、10000系（10701F）の車体の塗装もヨコハマネイビーブルーに変更されました。コロナ渦の影響による一時中断を経て10000系のYNB化は続けられています。

10000系の車体はステンレス製で無塗装でしたので、全面に濃紺の塗装を新たに施した姿はインパクト抜群です。また前照灯を上げたことにより、先頭部も改造前とは大きく印象が異なり、11000系に近いものになりました。

10000系はJR東日本のE231系を基本として設計されているので、相模鉄道オリジナルの車両とは少々毛色が異なるのですが、それがまた外装のリニューアルの効果を高めていると感じます。車両番号の表記もまた好印象です。

写真の10701Fは、2002年1月に東急車輌で完成したもので10000系の1次車に相当します。JR長野総合車両センターでVVVF装置などの更新を施行したのち、かしわ台車両センターで内外装のリニューアルを行い、2020年11月から営業運転に復帰していました。

C57 180 自宅鉄道博物館本館入線

TOMIXのC57 180を購入しました。ナンバープレートを取付、カプラーをナックルに交換と最低限の整備ですが、自宅鉄道博物館本館に入線しました。これで一時期は1両にまで減少した蒸気機関車が5両まで戻りました。
以前は蒸気機関車は技術的な制約か、模型としての見栄えを重視してか、やや大きめの縮尺で作られておりましたが、現在は1/150での製品化が定着し、うれしい限りです。値段は張りますが、お小遣いをやりくりして購入しています。
Nゲージですが、老眼との戦いでもあります。ナンバープレートの取り付けには爪楊枝に両面テープを巻き付けた小道具を使います。側面ならともかく蒸気機関車の前面にはこれがないと円滑な取り付けは不可能です。またスタンド式の虫眼鏡もかかせません。
本館ですが、1990年代の鴨居レイアウトの生き残りである、183系・583系・651系の先頭車、EF30・EF62も飾ってあります。新しいところでは、EF61とEF80、これは私なりにこだわっての選択です。

E657系（カツK3編成）

E657系特急形電車は、JR東日本が「スーパーひたち」「フレッシュひたち」で使用していた651系・E653系の代替を目的として導入したものです。フルアクティブサスペンションの導入を初めとした乗り心地の向上やバリアフリーへの対応、機器の二重化による故障の低減などを図っています。

車体はアルミ合金製のダブルスキン構体です。外観は651系の流れを継承しつつ進化をしたともいえるDynamic&Smoothをテーマとして曲面で構成したスタイルとなっています。グリーン車となる5号車に多目的室や車椅子対応の大型洋式便所などバリアフリーに関連する設備を設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のCI22、主電動機は出力140kWのMT75B、補助電源装置はIGBT-SIVのSC95です。電動台車はDT78、付随台車はTR263系、集電装置はシングルアーム式のPS37A、冷房装置は集中式のAU734を装備しています。また車体間ダンパと先頭車とグリーン車にフルアクティブサスペンションを装備しています。

写真のカツK3編成は2011年11月に近畿車両で完成したものです。2015年2月に座席表示システム改造、2016年1月に前面FRP強化工事を完了しています。E657系は2012年3月のダイヤ改正から営業運転を開始しました。2023年9月にE653系「フレッシュひたち」のリバイバルカラーである、オレンジパーシモンに塗装を変更しています。

E231系1000番代（コツK-05編成）

国府津車両センターに所属しているE231系は、113系の置換えを目的として導入されたものです。また2004年10月のダイヤ改正での湘南新宿ラインの大増発に備えたものでもあります。広域運用で走行距離もかさむように思いますが、当面は修繕で機能の維持を図る方針のようです。

東海道線用として投入されたE231系では基本編成のうち普通車4両がセミクロスシート車となりました。また普通車の座席クッションをSばねを併用した最適な柔らかさのものに変更しています。側窓もIRカットガラスに変更しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC77、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC75/76。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置は普通車がAU726・グリーン車がAU729、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のコツK-05編成は2004年5月に東急車輌で新製されたものです。6･7号車はモノクラスだった宇都宮・高崎線用編成にグリーン車を組み込むために捻出された普通車を組み込んでいます。該当するサハE231 1029･1030は2000年9月に東急車輌で新製されたものです。

東京都交通局6300形（6331編成）

東京都交通局では、2000年9月に三田線の三田ー白金高輪間を延長し、営団（当時）南北線・東京目黒線との相互直通運転を開始するにあたって、ワンマン運転に新製当初から対応した6300形3次車144両（6両編成24本）を導入しました。

車体は基本的に1・2次車と共通ですが、スカート形状を変更しています。客室内は低コスト化を目的として、クロスシートの廃止。床敷物・カーテンの単色化、袖仕切りの簡易形状化、側扉内張の化粧板廃止などが行われました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のTINV-6A、主電動機は出力180kWのTIM-6A、補助電源装置はIGBT-SIVのTSIV-6Aです。台車はT-6A/T-6B、冷房装置は42.000kcal/hの能力を持つTCL6Cを装備しています。

写真の6331編成は1999年12月に川崎重工で完成したものです。2023年3月の東急新横浜線の開業により、6300形も新横浜まで乗り入れるようになりました。近々三田線に新形車両が導入され、6300形の代替が再開される模様です。

E233系3000番代（コツE-11編成）

E233系3000番代はE231系近郊タイプの後継となる車両で、当初の2編成はE217系の捻出を目的として導入されましたが、2011年9月からは211系の代替として増備が行われました。田町車両センター、次いで高崎車両センターに新製配置されました。

車体は軽量ステンレス製で、識別帯は湘南色です。E233系では通勤タイプと前面デザインが同じになっています。2階建てグリーン車を組み込み、側扉に半自動回路を備え、台車にヨーダンパを装備しているのは近郊タイプとしての仕様です。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC98、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Bです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系/AU729系を装備しています。

写真のコツE-11編成は、2012年1月に新津車両製作所で完成したもの（グリーン車のみ東急車輌両）です。E233系3000番代はE231系1000番代と同様に使用されており、基本編成と付属編成で両系列を併結する姿も日常的に見られます。

京成電鉄3000形（3022編成）

京成電鉄3000形は、環境への配慮や省エネルギー化、保守の簡略化、バリアフリー化をコンセプトとして、乗入れ線を含んだ全線で運用できる汎用車両として導入されたものです。6M2Tの8連と4M2Tの6連の2タイプがあります。

車体はステンレス製のブロック構体を採用して、部品点数や製作工程の低減を図っています。先頭部のみ普通鋼製で、それほど目立ちませんが非常用の貫通路も設けています。車内はすべてロングシートで、座席幅460mmの片持ち式座席を採用しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のRG-681-A-M、主電動機は出力125kWのMB-5100-A/TDK6174-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV153-A0です。台車はFS-564/FS-064、集電装置はPT-7131-B、冷房装置はCU718/RPU-11013を装備しています。

写真の3022編成は2007年11月に日本車両で完成したものです。3000形は京成電鉄の車両の中では最多勢力ですが、最新形式は3200形となります。こちらも機会を見つけて撮影しておきたいものです。

京成電鉄3050形（3054編成）

2010年7月に都心と成田空港を結ぶ新たな路線として「成田スカイアクセス」が開業しました。主役はAE形で運転される特急「スカイライナー」ですが、特急を補完する列車として一般車による「アクセス特急」も設定されました。一般車も新線区間で120km/h運転を行うために3050形が新製されました。

3000形の6次車までと同じく車体は軽量ステンレス製ですが、外観は青色をベースとしました。室内の壁面は白、妻板を淡い色調のブルー、床は濃淡2階調のブルー、座席も飛行機柄のブルーとすべて色柄が変更されました。また車内案内表示装置は15インチLCDとなりました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のATR-H8125-RG681A、主電動機は出力125kWのMB-5100-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV153-A0です。台車はFS-564/FS-064、集電装置はPT7131-B、冷房装置はCU718を装備しています。

写真の3054編成は2010年6月に日本車両で完成したものです。まず3100形の登場によりオレンジ色の帯になってから、3100形の増備によって本線系へ転用され、車体外部の帯も2021年12月に3000形標準のデザインに変更されています。

E235系1000番代（クラF-42編成）

E235系1000番代は横須賀・総武快速線で使用しているE217系の置換えを目的として導入されたものです。E217系と同じく4扉・近郊タイプの車両ですが、先頭車は当初から完全な非貫通タイプとなり、形状も山手線用と同じようになっています。

車体は軽量ステンレス製ですが、雨樋の突起がなくなり側面は非常にすっきりとした印象です。普通車の全車の腰掛がロングシートとなりました。山手線用のE235系とは座席や床のカラーが異なり、袖仕切の形状が変更されています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104A、主電動機は出力140kWのMT79、補助電源装置は待機二重系SIVのSC107Aです。台車はDT80系/TR273系、集電装置はPS33H、冷房装置は普通車がAU737系・グリーン車がAU742系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のクラF-42編成は2024年8月に総合車両製作所新津事業所（グリーン車のみ2024年6月に横浜事業所）で完成したものです。今年の3月にE217系の置換えを完了しております。JR東日本では当面仙石線用のE131系800番代の増備を行っています。

E233系7000番代（ハエ135編成）

E233系7000番代は、埼京線で使用されていた205系の後継車両として2013年3月から12月にかけて310両（10両編成31本）、2019年1月から6月にかけて相鉄線乗入れを目的として70両（10両編成8本）が製造されたものです。当初から川越線・りんかい線にも入線しています。

車体は軽量ステンレス製の拡幅車体です。帯色は205系と同じ緑15号で、座席モケットも緑色系統としています。車内には液晶画面を用いた車内案内表示器を備えていますが、コンテンツの更新にWiMAXを活用しています。また新製当初からLED室内灯・防犯カメラを装備しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置は待機二重系SIVのSC91です。集電装置はシングルアーム式のPS33D、台車はDT71系/TR255系、冷房装置は50.000kcal/hの能力を持つAU726系を装備しています。

写真のハエ135編成は2019年4月に総合車両製作所で完成したものです。相鉄線乗入れに対応した増備車です。神奈川県内でも相鉄線内ではもちろん、東海道貨物線を走行する鶴見・新川崎付近でもその姿を見ることができます。

E233系1000番代（サイ162編成）

E233系1000番代は京浜東北・根岸線で使用していた209系0番代を置換え、保守の効率化や輸送障害の対応を図ることを目的として導入されたものです。電動車比率は6M4Tに変更となり、6扉車の連結もなくなりました。早いもので導入後既に15年以上を経過しております。

中央快速線用の0番代では前面窓上の表示器に列車番号を表示しますが、1000番代では助士側窓下に移設しています。前面窓の左右を白色として前面窓下にカラー帯を通すようになりました。室内では側扉上の車内案内表示VISが17インチとなりました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系、列車情報制御装置TIMSを装備しています。

写真のサイ162編成は2009年7月に川崎重工で完成したものです。2016年3月にホームドア対応改造、前照灯のLED化を完了しております。その他室内灯のLED化、セキュリティカメラの設置が行われています。

東急電鉄9000系（9005F）

9000系は1985年から90年にかけて117両（8両編成14本・5両編成1本）が製造されたGTO-VVVFインバータ制御車両です。5両編成で大井町線に投入された9007Fを除いて、東横線に新製投入されてから、大井町線に転用されました。いよいよ6020系による置換えが始まっています。

軽量ステンレス製の車体は垂直断面で側面にビードがあります。車内のロングシートは4人と3人とで仕切を設けており、モケットもオレンジ色と茶色に分けられていました。また車端部の向かって左側にクロスシートを設けています。

制御装置はGTO-VVVFインバータ制御のVF-HR107/VF-HR112、主電動機は出力170kWのTKM-86、補助電源装置はINV020-A0/A1です。台車はTS-1004/TS-1005、集電装置はPT-7108B、冷房装置はCU503/RPU4018を装備しています。
写真の9005Fは、1988年2月に東急車輌で完成したものです。2013年3月に東横線での営業運転を終えて、同年6月に5連に短縮されて大井町線に転用されました。9005Fが東横線から大井町線に転用された9000系の最終編成となりました。既に2月に営業運転から退いています。

相模鉄道8000系（8708F）

相模鉄道8000系は、既に6編成まで整理されましたが、機器更新など様々な手を加えられています。残った編成は9000系に続いてYNB化されるかと思いましたが、8709Fに実施されたところでコロナ渦で取りやめとなり、結局13000系に代替されることになりそうです。13000系は12000系を相鉄線専用に改良したような感じですね。

8000系のVVVFインバータ制御装置は、既に更新工事を完了していた9000系との機器共通化を図りIGBT素子を用いた1C4M×2群制御としたものに換装されています。基本的な走行性能については更新前と大差がないようにしています。冷房装置は容量拡大を図ったため、補助電源装置も換装しています。

更新後の制御装置はVFI-HR2820T、主電動機は出力150kWのHSV-03、補助電源装置はIGBT-SIVのSVH260-RG4076Aです。台車はKH-132B/KH-135A、集電装置はシングルアーム式のPT7103C/F、冷房装置は50.000kcal/hの能力を持つHRB504-5を装備しています。

写真の8708Fは1994年3月に日立製作所で完成したもので、8000系の5次車に相当します。2009年2月に現行の塗装に変更されました。2015年3月には前照灯をLED化し、2016年4月にVVVFインバータ装置などの更新を行っております。2022年12月に前照灯の位置の変更・自動放送装置の追加などが行われました。

自宅鉄道博物館別館 阪急2300系・381系入線

レイアウトまで作るのが王道、ブックケースにしまって大量に所有するのが覇道、お座敷運転が常道ともいえる鉄道模型ですが、我が道は戸棚にシンプルにあるだけの車両を飾ることです。お座敷運転でも後片付けが必要になりますので、生活の中で精巧な模型が視界に入るだけでも精神的にはよい効果があります。
まずは別館に予約しておりましたKATO阪急2300系の4両基本セットが入線しました。京都線の最新型特急用でプライベースというグリーン車の親玉みたいな車両も入っています。9300系と並べて、また6300系「京とれいん」の先頭車もありますので、三世代が揃いました。
続いてKATO381系の3両増結セットも入線しました。国鉄特急色のカラーリングや丸みを帯びた車体形状がとても好印象です。モーター車がないので比較的安価なのも好都合でした。最後尾がモハになるのも自分としては変だとは思っていません。
今まで別館に飾っていたE353系・E259系・253系の先頭車は新館に移しています。別館は線路長さがとれ、4両編成までなら自然に飾ることができるので、編成ものもかなり増えてきています。あと1編成、最大でも2編成までなら増やすことができそうです。

E235系（トウ38編成）

E235系はJR東日本がE233系の次の世代の通勤型車両として導入したものです。E231系500番代の代替として山手線に投入されました。まず2015年3月に量産先行車のトウ01編成が完成し、営業運転での使用結果を踏まえて2017年4月から2019年12月にかけて量産車49編成が製造されました。

車体は軽量ステンレス製でsustinaシリーズ初の量産型となりました。ラインカラーのウグイス色はホームドアの整備を反映してドアに着色されています。デジタルサイネージとして各扉上に17インチ、窓上および妻上部に21.5インチの表示器を設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC104/SC105、主電動機は出力140kWの全閉式外扇型MT79、補助電源装置は待機二重系IGBT-SIVのSC106/107です。台車はボルスタレス台車DT80/TR264系/TR255、集電装置はPS33G、冷房装置はAU737系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のトウ38編成は2019年5月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。10号車のサハE235-4642はE231系500番代から転用したもので、2019年6月に東京総合車両センターで転用改造を完了しています。2019年6月に営業運転を開始しました。

E531系（カツK414編成）

531系一般形交直流電車は、常磐線中距離電車で長年に渡って使用してきた403系・415系近郊形電車の置換えを目的として導入されたものです。基本編成が4M6Tの10連、付属編成は2M3Tの5連で編成を構成しています。

設計・仕様はE231系近郊タイプを基本としています。車体は軽量ステンレス製で識別帯は青色です。混雑緩和を目的として拡幅車体となっており、普通車はセミクロスシート車とロングシート車が混在しています。また側扉には半自動スイッチを備えております。当初は普通車のみでしたが、グリーン車を組み込みました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のCI13主変換器/TM31主変圧器、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC81です。台車はDT71/TR225系、集電装置はPS37、冷房装置はAU726、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のカツK414編成は、2006年7月に新津車両製作所で完成したものです。グリーン車は2006年12月に東急車輌で完成しました。E531系は2005年7月から常磐線で営業運転を開始しました。既に20年、月日が経つのはほんとうに早いものです。

E233系6000番代（クラH025編成）

E233系6000番代で統一されている横浜線ですが、私も通勤でお世話になっています。東京ー横浜間で東海道線を利用した際に、根岸線直通列車の磯子行にあたると重宝します。京浜東北線、特に大船行よりも明らかに空いているからです。

車体は軽量ステンレス製で、識別帯は黄緑とグリーンです。腰掛は占有幅460mmのバケットシートでモケットはグリーン系の配色です。客室内の照明はLEDになっています。また17インチの液晶モニタによる情報案内装置を出入口上に設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はSC91です。台車はDT71/TR255、集電装置はシングルアーム式のPS33D、冷房装置はAU726を装備しています。

写真のクラH025編成は2014年6月に総合車両製作所横浜事業所で完成したものです。2016年12月にホームドア対応工事改造を完了しています。近い将来根岸線でのワンマン運転も予定されています。

東京急行電鉄9000系（9011F）

東急電鉄9000系は当初から大井町線に新製投入された9007Fを除き、8連で東横線に新製投入され、副都心線との直通開始前に5連に短縮され、大井町線に転用されました。田園都市線用2000系を出自とする9020系を含めて6020系に代替され、まとまった数が西武鉄道に譲渡されるそうです。
9000系の車体は軽量ステンレス製で、断面は垂直です。側面にビードがありますが、8000系のコルゲートに比較するとかなりすっきりした印象でした。車内はロングシートですが、車端部にボックスシートが設けられていました。渋谷から特急でここに座るとなかなか快適でした。
制御装置はGTO-VVVFインバータ制御のVF-HR107/VF-HR112、主電動機は出力170kwのTKM-86、補助電源装置はINV020-A0/A1です。台車はTS-1004/TS-1005、CPはHS-20、集電装置はPT-108Bです。
写真の9011Fは、1988年10月に東急車輌で完成したものです。9000系は東京メトロ副都心線との直通運転には使用しないことになりましたので、2009年から2013年にかけて大井町線に転用され、パンタグラフはシングルアーム式に、また行先表示もLEDに換装されました。

E233系5000番代（ケヨ510編成）

久しぶりに通勤で利用することになった京葉線、快速はほとんどなくなり、幕張豊砂駅の開業で時間がかかるようになったのではないかと憂鬱でしたが、特急・快速の減少により葛西臨海公園駅での退避時間もなく、それほど時間が伸びている印象はありません。車両も統一され、趣味的にも無風といえましょう。

京葉線の主力であるE233系5000番代の車体は軽量ステンレス製で、車体断面はE233系0番代と同様の車体幅2.950mmの拡幅車体です。客室の内装はモダンであたたかみのあるカラーデザインとしています。側窓ガラスは熱線吸収ガラスを採用し、カーテンを省略しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のケヨ510編成は2010年9月に新津車両製作所で完成したものです。京葉線用E233系の識別帯はワインレッドとなっています。E233系5000番代は2010年3月から2011年6月にかけて集中的に導入されましたが、209系500番代1編成も機器更新を行い継続して使用されています。

E233系（トタT37編成）

E233系は中央快速線の201系を代替し、輸送改善やサービス改善を図ることを目的として導入された車両です。E231系をベースとして、主要機器の二重系化を施し、増加傾向の続く輸送障害に対して抜本的な対策を行った仕様となっています。

ステンレス製の拡幅車体を採用し、裾絞りのない201系よりも定員の増加を図っています。先頭部は運転台部分に衝撃吸収機能を導入し、運転台の寸法を拡大しております。車両の床面高さをレール面上1.130mmまで低くし、ホームとの段差縮小によりバリアフリー対策としています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86です。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33、冷房装置はAU726系、列車情報制御措置TIMSを装備しています。

写真のトタT37編成は2007年12月に新津車両製作所で完成したものです。中央快速線のE233系2019年5月に東京総合車両センターで4号車へのトイレ設置が行われました。2023年12月にサロE233・E232-10が総合車両製作所横浜事業所で完成し、2024年12月にサロを組み込み12両編成化されました。

E231系500番代（ミツA541編成）

E231系500番代は2002年1月から2005年4月までに572両（11両編成52本）が製造され、山手線に新製投入されました。山手線にE235系が投入されたことにより、全編成が中央・総武緩行線に転用されました。

E231系500番代は前面形状を変更し、前頭部を白色とし窓下に黄緑色のカラー帯を入れていました。側扉上に15インチ液晶ディスプレイ2台を設け、右側の画面には現在駅や行先などの案内情報、左側の画面には広告や文字放送を表示するようになりました。

更新後の制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC113、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はSC61Aです。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置はAU726A、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のミツA541編成は2004年10月に新津車両製作所で完成したものです。4号車は2010年5月に新津車両製作所で完成し、6扉車を差換えました。2019年4月に東京総合車両センターで機器更新を実施し、中央・総武緩行線用として三鷹車両センターに転入しました。

E233系1000番代（サイ182編成）

車両が103系→209系→E233系1000番代と変化しても、本質的には何も変わっていないじゃないかと思っていた京浜東北・根岸線ですが、ここ数年急激に変化していることを感じます。それは何かといえば外国人乗客の急増です。乗客の平均年齢が高いなという印象も薄れています。
いわゆるインバウンドといわれる観光客と、生活していると思われる二つのグループが急激に増加しているように感じています。生活はともかく観光利用についていえば、大型のスーツケースを持って通勤電車を利用するのは少々無理があるように感じます。
人と同じくらいの面積を荷物で専有するのであれば、相応の料金を徴収し、その分で列車を増発したり、車両を整備したりしてもよいと思います。本来であれば空港からタクシー移動が合理的な気もします。
写真のサイ182編成は2010年1月に新津車両製作所で完成したものです。2016年8月にホームドア対応改造、2018年2月に前照灯のLED化を完了しております。その他室内灯のLED化、セキュリティカメラの設置が行われています。

E233系3000番代（コツE-56編成）

E233系3000番代はE231系近郊タイプの後継となる車両です。新しい車両かと思っていましたが、既に新製後10年以上を超えています。つぎのE235系の増備がコロナの影響を受けてペースが下がったこともあって山手線と横須賀・総武快速線にしか入っていませんので、E233系が新しい車両に見えるのかもしれません。

車体は軽量ステンレス製で、3000番代の識別帯は湘南色です。E233系では通勤タイプと前面デザインが同じになっています。付属編成は5両のうち籠原・宇都宮寄りの2両がセミクロスシートになっています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC98、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Bです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系/AU729系を装備しています。

写真のコツE-56編成は、2011年10月に新津車両製作所で完成したものです。E233系3000番代はE231系1000番代と同様に使用されており、基本編成と付属編成で両系列を併結する姿も日常的に見られます。