E531系（カツK425編成）

E531系一般形交直流電車は、常磐線中距離電車で長年に渡って使用してきた403系・415系近郊形電車の置換えを目的として導入されたものです。基本編成が4M6Tの10連、付属編成は2M3Tの5連で編成を構成し、両側先頭車とも電気連結器を装備しています。

設計・仕様はE231系近郊タイプを基本としています。車体は軽量ステンレス製で識別帯は青色です。混雑緩和を目的として拡幅車体となっており、普通車はセミクロスシート車とロングシート車が混在しています。また側扉には半自動スイッチを備えております。当初は普通車のみでしたが、グリーン車を組み込みました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のCI13主変換器/TM31主変圧器、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC81です。台車はDT71/TR225系、集電装置はPS37、冷房装置はAU726、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のカツK425編成は、2017年8月に総合車両製作所新津事業所（グリーン車は横浜事業所）で完成したものです。2015年3月のダイヤ改正で上野東京ラインが開業し、運転区間が品川まで延伸されました。上野東京ライン開業後の増備車となります。

E233系5000番代（ケヨ514編成）

E233系5000番代は、京葉線で使用していた201系・205系の老朽取替を目的として導入したものです。10両貫通と4+6に分割可能の2タイプの編成を導入し、バリアフリー化や主要機器の二重系化による安定輸送の強化を行いました。

車体は軽量ステンレス製で、車体断面はE233系0番代と同様の車体幅2.950mmの拡幅車体です。客室の内装はモダンであたたかみのあるカラーデザインとしています。側窓ガラスは熱線吸収ガラスを採用し、カーテンを省略しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のケヨ514編成は2011年2月に新津車両製作所で完成したものです。京葉線用E233系の識別帯はワインレッドとなっています。E233系5000番代は2010年3月から2011年6月にかけて集中的に導入され、201系・205系を代替しました。209系500番代は1編成が機器更新を行い継続して使用されています。

E233系7000番代（ハエ130編成）

E233系7000番代は、埼京線で使用されていた205系の後継車両として2013年3月から12月にかけて310両（10両編成31本）、2019年1月から6月にかけて相鉄線乗入れを目的として70両（10両編成8本）が製造されたものです。相鉄線直通列車は鶴見付近も通りますので、よく見かけます。

車体は軽量ステンレス製の拡幅車体です。帯色は205系と同じ緑15号で、座席モケットも緑色系統としています。車内には液晶画面を用いた車内案内表示器を備えていますが、コンテンツの更新にWiMAXを活用しています。また新製当初からLED室内灯・防犯カメラを装備しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置は待機二重系SIVのSC86系です。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のハエ130編成は2013年12月に総合車両製作所で完成したものです。2016年8月にATACS（無線式列車制御システム）対応改造、2019年4月に相鉄線乗入れ対応工事を完了しています。

軽量客車ナロ10 展示開始しました。

鉄道模型はNゲージ車両を、リビングのボードに飾れる分だけを所有し、ライトに楽しんでおります。勝手に自宅鉄道博物館と呼んでいます。食卓近くのボードの二段をもらっていてこちらが本館、テレビの旧ＡVアンプ収納場所を別館と勝手に名付けております。
この度、本館の第一展示室にナロ10軽量客車が仲間入りしました。高価なセット物は買わないことにしておりますので、フリマで単品売りを見つけて購入しました。幸いにして親切な出品者の方から美品を譲っていただくことができました。
ナロ10形はリクライニングシートを装備した特別二等車で、軽量客車に属するものです。特急「つばめ」「はと」用の1～28号車が淡緑3号に塗装され、「青大将」と呼ばれました。のちに竹下・鹿児島など九州に転用されました。

模型の実車であるナロ10 26は、1957年12月に日立製作所で完成し、宮原客車区に新製配置されました。1967年6月に幡生工場で冷房改造を受けオロ10 26に改番となりました。1970年11月に近代化改造を行い、1974年11月に廃車となりました。最終配置は鹿児島運転所でした。

東武鉄道50050系（51066F）

東武鉄道50050系は東京地下鉄半蔵門線・東急田園都市線との相互直通運転用として2004年から2009年にかけて180両（10両編成18本）が製造されたものです。輸送力増強を図るとともに、30000系を地上線に転用することで旧型車両を置き換えています。

車体はアルミ合金のダブルスキン構体で、先頭部と車体側面のシャイニーオレンジ色をアクセントにしています。床面高さは、バリアフリーを考慮しホームとの段差を縮小しています。腰掛は占有幅460mmのロングシートです。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のVFI-HR2820F/VFI-HR1420L、主電動機は出力165kWのTM03、補助電源装置はIGBT-SIVのINV146-COです。台車はTRS-03M/T、集電装置はPT7112-A、冷房装置は50.000kcal/hの能力を持つRPU-15005を装備しています。

写真の51066Fは日立製作所で2009年7月に完成したものです。側窓の形状が50090系に準じたものとなり、腰掛の座面のバケット化や詰め物の見直し、Sバネを採用したことにより座り心地の改善が図られています。

神奈川臨港鉄道DD60形（2号）

神奈川臨港鉄道DD60形は、国鉄DD13形を基本としたDD55形の初期車両の経年劣化が進行したことから代替用として導入されたものです。形式名のDD60は自重が60トンであることに由来します。根岸駅ー横浜本牧駅間ではコンテナ車の牽引に従事しています。

外観はDD55形と同様で、運転台を中央に配置し、その両側にエンジンを配置したセンターキャブボンネットスタイルとなっています。運転室にエアコンを装備し、作業環境の改善を図っています。また運転台の裏側にはタッチパネル式のモニタ画面を設け、故障時の応急措置やデータ管理に役立てています。

ディーゼル機関は水冷直噴式出力560PSの三菱S6A3-TAを2基搭載しています。変速機は日立NICO製のDBSF115-2を2基、逆転機は日立NICO製TDN-11-8001、空気圧縮機はC-1200を2基、台車はYL-600を装備しています。

写真の2号機は2006年8月に日本車両で完成したものです。2004年に新製された1号機と比べるとランボード上の手すりに横棒がないこと、運転室の端面上部に手すりがあることなど細かい差異があります。

E233系（トタT6編成）

E233系は中央快速線の201系を代替し、輸送改善やサービス改善を図ることを目的として導入された車両です。E231系をベースとして、主要機器の二重系化を施し、増加傾向の続く輸送障害に対して抜本的な対策を行った仕様となっています。

ステンレス製の拡幅車体を採用し、裾絞りのない201系よりも定員の増加を図っています。先頭部は運転台部分に衝撃吸収機能を導入し、運転台の寸法を拡大しております。車両の床面高さをレール面上1.130mmまで低くし、ホームとの段差縮小によりバリアフリー対策としています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86です。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33、冷房装置はAU726系、列車情報制御措置TIMSを装備しています。

写真のトタT6編成は2007年1月に新津車両製作所で完成したものです。中央快速線のE233系は二階建てグリーン車の製造と組込み準備が進められています。10両編成で走る姿もしばらくすると記録になるわけですね。

E131系1000番代（T7編成）

E131系1000番代は、鶴見線で使用されていた205系の置換えを目的として導入されたものです。サービス改善を図り、また効率的なメンテナンスを行うためにCBM（状態監視保全）を取り入れた車両です。
車体幅は2.778mmのストレート車体を採用しています。ホームとの段差軽減のため、床面の高さを1.130mmに下げています。一人当たりの座席幅は460㎜を確保しています。車站部には優先席とフリースペースを設けております。
制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC128/SC123A、主電動機は出力150kWのMT83、補助電源装置はSiC-SIVのSC124を装備しています。台車はDT80・TR273系、集電装置はPS33H、冷房装置はAU737系です。
写真のT7編成は、2023年12月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。E131系1000番代は鎌倉車両センター中原支所に24両（3両編成8本）が所属しています。3月のダイヤ改正以降ワンマン運転を実施しております。

東京地下鉄2000系（2110F）

池袋ー荻窪・中野坂上ー方南町間を結ぶ丸の内線の最新型車両が2000系です。02系を置き換えるものとなります。非常走行用のバッテリーや操舵台車・永久磁石同期電動機など最新技術をふんだんに取り入れています。

車体はアルミ合金によりダブルスキン構体を採用しています。車内の配色は従来の丸の内線車両と同じように、化粧板・床ともに赤系統の色調になっています。また近年の車両では標準的な装備である案内表示器は乗降口上部に17インチ液晶で3画面備えています。
制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSVF113-A0/SVF109-B0、主電動機は出力150kWの永久磁石同期電動機MM-S4A、補助電源装置はSiC-SIVのNC-GBT140Bを装備しています。台車はSC108、集電装置はTC-26、冷房装置はRPU6038です。

写真の2110Fは2019年7月に日本車両で完成したものです。2000系の先頭部は丸みを帯びたデザインで、丸の内線の車両として伝統的なスカーレットとサインウェーブを施しており、最新技術と懐かしいデザインを両立させた車両といえそうです。
 

東京地下鉄17000系（17102F）

東京地下鉄17000系は、7000系の代替を目的として導入された車両です。有楽町・副都心線用としては10000系以来約15年ぶりの新型車両となりました。新しい技術の導入やバリアフリー・セキュリティの進化など進展している様子が伺えます。

車内の貫通扉と荷物棚に強化ガラスを用いて、広がりを感じられる造作となっているのは10000系と同様です。袖仕切りはシンプルな形状となり、モノトーンでまとめられています。腰掛の背ずりと吊手にはラインカラーを用い、床と腰掛座面は濃い色としております。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のMAP-214-15V335、主電動機は出力205kWの永久磁石同期電動機MM-S5C、補助電源装置はSiC-SIVのNC-GAT240Dです。台車はFS781、集電装置はPT7174-B、冷房装置はCU7627を装備しています。

写真の17103Fは2021年1月に日立製作所で完成したものです。10両編成が前半の増備となり、8両編成が後半の増備となりました。8両編成は副都心線専用ですが、10両編成は6本の在籍で有楽町線と共用となるため、8両編成に比べて東横線で見る機会はぐっと少なくなります。

E233系1000番代（サイ181編成）

E233系1000番代は京浜東北・根岸線で使用していた209系0番代を置換え、保守の効率化や輸送障害の対応を図ることを目的として導入されたものです。電動車比率を6M4Tに変更となり、6扉車の連結はなくなりました。209系に比べて車内も広く、かつ明るくなりました。

中央快速線用の0番代では前面窓上の表示器に列車番号を表示しますが、1000番代では助士側窓下に移設しています。前面窓の左右を白色として前面窓下にカラー帯を通すようになりました。室内では側扉上の車内案内表示VISが17インチとなりました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系、列車情報制御装置TIMSを装備しています。

写真のサイ181編成は2009年12月に新津車両製作所で完成したものです。2016年7月にホームドア対応改造、2018年1月に前照灯のLED化を完了しております。その他室内灯のLED化、セキュリティカメラの設置が行われています。

京成電鉄AE形（AE3編成）

京成電鉄AE形は2010年7月に開業した成田スカイアクセス線用に開発されたものです。成田空港アクセス輸送を担う新形スカイライナー用特急車で、成田スカイアクセス線内では160km/h運転を行っています。

車体はアルミ合金によるダブルスキン構造で、先頭形状は鋭角的な流線形としています。客室はドーム形天井を採用したことにより開放感のあるものとなっています。回転式リクラインニングシートは1.050mm間隔で先代のAE100形より10mm拡大しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のRG6009-A-M、主電動機は出力175kWのTDK6070-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV146-P0です。台車はSS170M/SS170T、集電装置はPT7131-C、冷房装置はCU736を装備しています。

写真のAE3編成は、2010年3月に日本車両で完成したものです。JRでは新幹線の整備が進む反面で在来線の特急・寝台特急が減ってしまいましたが、撮影機会の求めやすい特急型車両としう意味でも頼もしい存在です。

京成電鉄3000形（3015編成）

京成電鉄3000形は、環境への配慮や省エネルギー化、保守の簡略化、バリアフリー化をコンセプトとして、乗入れ線を含んだ全線で運用できる汎用車両として導入されたものです。頻繁に走っていますが、私はしっかりと撮影しております。

車体はステンレス製のブロック構体を採用して、部品点数や製作工程の低減を図っています。車内はすべてロングシートで、座席幅460mmの片持ち式座席を採用しています。比較的座席の奥行きは深く、通勤電車としては快適な部類に入るものといえます。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のRG-681-A-M、主電動機は出力125kWのMB-5100-A/TDK6174-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV153-A0です。台車はFS-564/FS-064、集電装置はPT-7131-B、冷房装置はCU718またはRPU-11013を装備しています。

写真の3015編成は2006年1月に東急車輌で完成したもので、3000形の4次車に相当します。前面の行先表示を製造当初の3色LEDからフルカラーLEDへ換装、前照灯もLED化など細かな変化が見られます。

E231系1000番代（コツK-23編成）

国府津車両センターに所属しているE231系は、113系の置換えを目的として導入されたものです。既に宇都宮線・高崎線で使用していたE231系を基本に、グリーン車を加えたものです。また2004年10月のダイヤ改正での湘南新宿ラインの大増発に備えたものでもあります。

東海道線用として投入されたE231系では基本編成のうち普通車4両がセミクロスシート車となりました。また普通車の座席クッションをSばねを併用した最適な柔らかさのものに変更しています。側窓もIRカットガラスに変更しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC77、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC75/76。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置は普通車がAU726・グリーン車がAU729、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のコツK-23編成は2005年5月に新津車両製作所（グリーン車は東急車輌）で新製されたものです。6･7号車はモノクラスだった宇都宮・高崎線用編成にグリーン車を組み込むために捻出された普通車を組み込んでいます。該当するサハE231 1095･1096は2001年11月に川崎重工で新製されたものです。

E217系（クラY-6編成）

E217系は横須賀線・総武快速線で使用されていた113系1000番代の後継車両として1994年から1999年にかけて745両が製作されたものです。朝夕ラッシュ時の混雑緩和を最重要視し、近郊形普通車としては初の4扉構造を採用しました。

車体は軽量ステンレス製で、座席はロングシートを基本とし、一部にセミクロスシートを採用して遠距離輸送と観光輸送を考慮しました。グリーン車は朝夕ラッシュ時の座席確保を目的として二階建て構造を採用しました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC88、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC89です。台車はDT61B形/TR246系、集電装置はPS28A、冷房装置は普通車がAU720A・グリーン車がAU721を装備しています。

写真のクラY-6編成は1996年1月に東急車輌で完成したものです。2011年9月に東京総合車両センターで機器更新工事を完了しました。2017年9月にホームドア対応工事を完了しています。2022年9月に廃車となりました。

東急電鉄5050系（5154F）

東急東横線では省エネルギー化やバリアフリー化を推進するべく、2004年度から営業運転を開始した5050系が主力となっています。東京メトロ副都心線にも直通し、最近では東横線内でもワンマン運転を行っております。

車体は軽量ステンレス製で、5000系より車体幅を20mm拡幅しています。室内は壁面が淡いブルー、連結面がベージュ系の配色となっています。腰掛は座面がピンク色、背もたれが紫系統のパターン模様です。また側扉上にはTIPと呼ばれる車内情報案内装置を備えております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のVFI-HR2820D/L、主電動機は出力190kWのTKM-99、補助電源装置はIGBT-SIVのINV146-D2です。台車はTS-1019/TS-1020A、集電装置はPT-7108D、冷房装置はCU708B/HRB504-2Aを装備しています。

写真の5154Fは2005年3月に東急車輌で完成したものです。車内の内装は赤系統ですが、2014年に座席のモケットが交換されています。5154Fは2004年度の製造ですので、後年度に製造された編成とは窓周りの仕上げが艶消しだったり、スカートの形状に差異があります。

東急電鉄5000系（5122F）

東急東横線5000系5122Fが、2017年9月から東横線開通90年を記念するイベントの一環として、先代5000系など主に昭和30年代を走った電車のカラーリングを再現した「青ガエル」ラッピングを施して営業運転に就いています。現在も運行を継続しております。

5000系の構体は、台枠上面で折れわずかに内側に傾斜しています。これがスマートな前面形状にもつながります。室内のシートモケットや化粧板は清涼感を演出するため青系統のカラーデザインを採用しています。車内情報案内装置はLCDによるものです。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のVHI-HR2820B/D.VFI-HR1420B/W、主電動機は出力190kWのTKM-98、補助電源装置はIGBT-SIVのINV146-Bです。台車がTS-1019/TS-1020A、集電装置はPT-7108B/D、冷房装置はCU708/CU708B/HRB-504を装備しています。

写真の5000系は5122Fは2009年4月に東急車輛で完成したものです。本来は田園都市線用の5000系で、2008年11月には田園都市線で試運転を行いましたが営業運転には投入されず、2009年3月に東横線転用工事を行った上で同年4月から営業運転に入りました。

E235系（トウ19編成）

E235系はJR東日本がE233系の次の世代の通勤型車両として導入したものです。まずE231系500番代の代替として山手線に投入されました。まず2015年3月に量産先行車のトウ01編成が完成し、営業運転での使用結果を踏まえて2017年4月から2019年12月にかけて量産車49編成が製造されました。

ホームドアに合わせて、側面のラインカラーは乗降口に沿って縦にラッピングされています。偶然ですが横浜市営地下鉄1000形が同じように乗降口をブルーにしていました。50年前の車両と現代の最新車両の意匠が似ているのが、偶然とはいえ面白いです。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104/SC105、主電動機は出力140kWの全閉式外扇型MT79、補助電源装置は待機二重系IGBT-SIVのSC106/107です。台車はボルスタレス台車DT80/TR264系/TR255、集電装置はPS33G、冷房装置はAU737系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のトウ19編成は2018年5月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。10号車のサハE235-4627はE231系500番代から転用したもので、2018年6月に東京総合車両センターで転用改造を完了しています。2018年6月に営業運転を開始しました。

京浜急行電鉄1000形（1661編成）

京浜急行電鉄1000形は、2017年度の増備車からステンレス車体に塗装を施すようになりました。無塗装化によるコストダウンがステンレス車体採用のメリットの一つですから、これは珍しい事例だといえます。

6両編成に関して1600番代の車号が与えられ、ラッピングがほぼ全面に施されたところ、さらに塗装に移行しましたので驚いたものです。ホームドアの導入が始まり、4扉の800形を置き換えるためにハイペースで導入されたのも驚くところでした。

今となっては見かける機会も多くすっかり見慣れました。800形をよく撮影した追浜付近では、近年あまり行かなくなっていたため、私個人としては新鮮な撮影対象となります。4連でよく走っていた2000形もなくなり、だいぶメンツが入れ替わっています。

写真の1661編成は、2019年3月に総合車両製作所横浜事業所で完成したものです。1661編成の就役に伴い、800形827編成が入れ替わりに廃車となりました。800形の取替を早期に進めるためか6連でも川崎重工だけでは生産しきれなかったようです。

京浜急行電鉄2100形（2149編成）

京浜急行電鉄2100形は80両（8両編成10本）が在籍しており、京急ウィング号や快特を中心に運用しています。2008年度から外国製品を使用していたVVVF制御装置を国産製品に更新しました。2013年度から客室内を中心とした機能性・快適性の向上を図ることを主目的として車体・機器更新を実施しました。

ドア上にLEDスクロール式の車内表示器を設置していましたが、17インチワイドのLCD式案内装置に換装しました。これにより視認性の向上や情報量の充実が図られました。また室内の照明をグローブ付きの蛍光灯からLED室内灯に換装しています。消費電力の削減と長寿命化が図られています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のATR-H4190-RG6008A、主電動機は出力190kWのTDK6163-A、補助電源装置はIGBT-SIVのNC-WAT150Cです。台車はTH-2100M/TH-2100T、集電装置はPT-7117-A、冷房装置はCU71Gを装備しています。

写真の2149編成は1999年5月に東急車輌で完成したものです。2011年8月に制御装置・主電動機などの換装工事、2014年8月に車体・機器更新を完了しました。首都圏では珍しい2扉・クロスシートの電車です。着席サービスにも適応する車両です。

E657系（カツK5編成）

E657系特急形電車は、JR東日本が「スーパーひたち」「フレッシュひたち」で使用していた651系・E653系の代替を目的として導入したものです。フルアクティブサスペンションの導入を初めとした乗り心地の向上やバリアフリーへの対応、機器の二重化による故障の低減などを図っています。

車体はアルミ合金製のダブルスキン構体です。外観は651系の流れを継承しつつ進化をしたともいえるDynamic&Smoothをテーマとして曲面で構成したスタイルとなっています。グリーン車となる5号車に多目的室や車椅子対応の大型洋式便所などバリアフリーに関連する設備を設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のCI22、主電動機は出力140kWのMT75B、補助電源装置はIGBT-SIVのSC95です。電動台車はDT78、付随台車はTR263系、集電装置はシングルアーム式のPS37A、冷房装置は集中式のAU734を装備しています。また車体間ダンパと先頭車とグリーン車にフルアクティブサスペンションを装備しています。

写真のカツK5編成は2012年1月に近畿車両で完成したものです。2015年2月に座席表示システム改造、2015年8月に前面FRP強化工事を完了しています。E657系は田町や高輪ゲートウェイ駅でも撮影できるので、651系やE653系に比べると撮影が容易になったと感じています。

E235系1000番代（クラF-39編成）

E235系1000番代は横須賀・総武快速線で使用しているE217系の置換えを目的として導入されたものです。E217系と同じく4扉・近郊タイプの車両ですが、先頭車は当初から完全な非貫通タイプとなり、形状も山手線用と同じようになっています。

車体は軽量ステンレス製ですが、雨樋の突起がなくなり側面は非常にすっきりとした印象です。普通車の全車の腰掛がロングシートとなりました。山手線用のE235系とは座席や床のカラーが異なり、袖仕切の形状が変更されています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104A、主電動機は出力140kWのMT79、補助電源装置は待機二重系SIVのSC107Aです。台車はDT80系/TR273系、集電装置はPS33H、冷房装置は普通車がAU737系・グリーン車がAU742系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のクラF-39編成は2024年6月に総合車両製作所新津事業所（グリーン車のみ2024年5月に横浜事業所）で完成したものです。増備も進みE217系がかなり少なくなってきていることが実感されます。

My鉄道博物館リニューアル2024⑤

お小遣いの範囲内でライトに楽しもうというのをモットーにNゲージの鉄道模型を集めています。目指すところは鉄道系の博物館にあるような模型の展示です。ダイニングのボード2段と場所を限定していますので、車両の入れ替えを進めました。
過去の製品がオーバースケール気味で、形がわかりにくい蒸気機関車を大幅に整理し、様々なスタイルの車両が揃う新幹線を増やしました。高価なセット物は買えませんので、TOMIXのファーストカーミュージアムや、KATOの旅するNゲージが中心です。
機関車についても、EF65やED75・EF81を最近の製品に入れ替えたり、DD51の暖地形0番代を投入したりと充実させております。総勢48両、横浜市電あり、通好みのEF61やEF80が含まれていたりとなかなかよい陣営が揃っていると思います。

そこで、AVアンプをサウンドバーに置き換えたことで空いたAVボードの1段を利用して、My鉄道博物館の別館の整備に着手しました。路面電車や先頭車両を少しずつ揃えていくつもりです。最大で21両を飾ることができるはずです。

東京都交通局6500形（6513編成）

都営三田線では、1993年から2000年にかけて導入された6300形6両編成を使用してきました。相互直通運転先である東急目黒線を含め沿線地域の開発が進んでいるため、混雑緩和を目的として8両編成化を行うことになりました。そこで環境の多様化に対応し、質の高いサービスを提供できる新形車両として導入されたのが6500形です。

車体はアルミ合金製のダブルスキン構造ですが、側構体下部が台枠の側面を完全に覆うようになっており、見映えが非常に良くなっています。客室設備はユニバーサルデザインの考え方が反映されています。扉間の腰掛を6人掛けにしたことにより、余裕のあるレイアウトになっています。実際に乗車してみても好印象を持ちました。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のTINV-6B、主電動機は出力170kWのMB-5188-A、補助電源装置はTSIV-6Bです。台車はT-6C/T-6D、集電装置はPT7601-A、冷房装置はTCL-6F、車両情報制御装置TCMSを装備しています。

写真の6513編成は2022年8月に近畿車両で完成したものです。6500形1次車は104両（8両編成13本）が導入され、同数の6300形が廃車となりました。6500形は2022年5月に営業運転を開始しました。

EF210形100番代（163号）

EF210形の100番代はスイッチング素子にIGBTを使用した1C1Mのシステムとなり、補助電源装置SIVのバックアップ用に主回路ののVVVFインバータ1台を充てています。そのためSIVの故障時にも一定電圧と周波数を保つことができシステムの冗長性を高めています。

ボルスタレス台車に方押式ユニットブレーキと空転・滑走を防止するための砂撒き装置としてセラミック粉末を少量噴射するセラジェットを装備しています。また軸箱支持方式は軸梁式としています。

EF210形の軸配置はB-B-B、総出力は3.390kWです。主回路は先述の通りIGBTを使用した1C1M、主電動機はFMT4×6、補助電源装置はSIVです。台車はFD7E/FD8、集電装置はFPS4Aを装備しています。

写真の163号機は2009年12月に川崎重工で完成し、新鶴見機関区に新製配置されたものです。EF210形100番代は1999年度から2010年度にかけて73両が製造され、岡山・新鶴見・吹田機関区に新製配置されました。

東京都交通局5500形（5517編成）

東京都交通局5500形は浅草線で使用している5300形の更新を目的として導入されたものです。都営浅草線の開業60周年、東京オリンピック・パラリンピック開催を節目とした「浅草線リニューアル・プロジェクト」によりデザインを一新した車両でもあります。

車体は軽量ステンレス構体を採用しています。客室設備についてはユニバーサルデザインの考えを多く取り入れています。座席幅は一人当たりの幅を475mm確保しています。江戸切子をモチーフにした模様入りガラスを採用した袖仕切りも個性的です。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のTINV-1B、主電動機は出力155kWのTIM-1B、補助電源装置はSIVのCDA173です。台車はT-1D/T-1E、集電装置はPT7180-A、冷房装置はTCL-1E、車両情報制御装置INTEROSを装備しています。

写真の5517編成は2020年10月に総合車両製作所で完成したものです。27編成と大所帯ですが、京浜急行線の京急蒲田から南側ではあまり見ることのできない電車です。京急の電車とはマスクが異なりますので、横浜市内では目立つように思います。

東京都交通局6300形（6318編成）

東京都交通局では、2000年9月に三田線の三田ー白金高輪間を延長し、営団（当時）南北線・東京目黒線との相互直通運転を開始するにあたって、ワンマン運転に新製当初から対応した6300形3次車144両（6両編成24本）を導入しました。

車体は基本的に1・2次車と共通だが。スカート形状を変更しています。客室内は低コスト化を目的として、クロスシートの廃止。床敷物・カーテンの単色化、袖仕切りの簡易形状化、側扉内張の化粧板廃止などが行われました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のTINV-6A、主電動機は出力180kWのTIM-6A、補助電源装置はIGBT-SIVのTSIV-6Aです。台車はT-6A/T-6B、冷房装置は42.000kcal/hの能力を持つTCL6Cを装備しています。

写真の6318編成は1999年7月に川崎重工で完成したもので、6300形の3次車に相当します。6300形の1次車と2次車は6500形の投入により既に営業運転を退きましたが、3次車は6両編成のまま存続し、相鉄新横浜線には入線しない形で運用されています。

E353系（モトS108編成）

E353系は中央本線の特急「スーパーあずさ」で使用していたE351系の老朽取替を目的として導入されたものです。空気ばね式車体傾斜装置を採用し、E351系と同等の曲線通過性能を目指しています。E351系だけでなく、「あずさ」「かいじ」に使用されていたE257系も置換え、E257系は東海道線の特急「踊り子」「湘南」、波動輸送用に転用されています。
E353系の車体はE657系の構体を基本としたアルミ合金のダブルスキン構体です。車体が傾斜しても車両限界を超えないように、断面を屋根に向かって絞っています。床面の高さを下げてバリアフリー対策をしていることや照明に新製当初からLEDを採用しているのが、新型車両らしいところです。
制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC108・SC109、主電動機は出力140kWのMT75B、補助電源装置はIGBT-SIVのSC110・SC89Bを装備しています。台車はDT81・DT82・TR265系、集電装置はシングルアーム式のPS39、冷房装置はAU738です。写真のモトS108編成は、2018年3月に総合車両製作所横浜事業所で完成したものです。E353系は2017年12月から営業運転を開始し、2018年7月から「あずさ」「かいじ」、2019年3月から「富士回遊」にも使用されています。

EF210形300番代（348号）

EF210形300番代は、山陽本線瀬野ー八本松間で補助機関車として使用していたEF67形の置換えを目的として2013年から製造されているものです。補助機関車として必要な機能を装備していますが、通常の貨物列車の牽引ができる機関車として作られています。

2000年に登場したEF210形100番代をベースとしており、車体色も青を基本とし前面は既存のままですが、側面の配色が変更され青をベースに黄色の帯を加え、ナンバープレートもブロック式に変更されています。近年ではさらに「ECO POWER桃太郎」のキャラクターを大きく描くようになり、「JRF」のロゴマークは入らなくなりました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のFMPU17、主電動機は出力565kWのFMT4×6、補助電源装置はSIVです。運転整備重量は100.8ｔ、台車は両端はFD7S、中間はFD8S、集電装置はFPS4Aを装備しています。

写真の348号機は2022年10月に川崎車両で完成し、新鶴見機関区に新製配置されたものです。私自身は300番代の外観と塗装が望ましく思っておりまして、Nゲージの鉄道模型を購入してリビングのボードに飾っています。

相模鉄道10000系（10708F）

相模鉄道では2024年5月から10000系の10708Fに「往年の赤帯版」（10000系が赤帯で登場していたらというイメージ）のラッピングを施しています。10000系も半数の編成は既にYNB化または前面改修が施行されており、原型の前面を維持した編成の先頭車両にラッピングが施されたことになります。

10000系の車体は相鉄では初めてステンレス製となりました。前面はFRP製です。座席はE231系とほぼ同じ、片持ち式のバケットシートを採用しています。床面の高さは9000系に比べて25mm低くなり、その分ホームとの段差が縮小しています。

制御装置ははIGBT-VVVFインバータ制御のST-SC60A/ST-SC60A-G2、主電動機は出力95kWのST-MT73、補助電源装置はIGBT-SIVのST-SC61Aを採用しています。台車は軸梁式ボルスタレス台車ST-DT-61G/ST-TR246M･P/ST-TR246N、冷房装置はST-AU725Aです。

写真の10708Fは、2007年3月に東急車輌・JR東日本新津車両製作所で完成したものです。事故廃車となった8000系の8707Fを置き換えたものです。この編成は10000系としては5次車になります。5次車では、車両間の引戸を増設したり、自動放送装置を設けたりと細かな仕様変更が行われています。

相模鉄道10000系（10705F）

相模鉄道では2024年5月から10000系の10705Fに「懐かしの若草版」（10000系導入時のカラーをイメージしたもの）のラッピングを施しています。また横浜寄り先頭車の車両前面には導入時に貼っていたグループマークロゴを再現しています。

10000系の車体は相鉄では初めてステンレス製となりました。前面はFRP製です。座席はE231系とほぼ同じ、片持ち式のバケットシートを採用しています。床面の高さは9000系に比べて25mm低くなり、その分ホームとの段差が縮小しています。

制御装置ははIGBT-VVVFインバータ制御のST-SC60A/ST-SC60A-G2、主電動機は出力95kWのST-MT73、補助電源装置はIGBT-SIVのST-SC61Aを採用しています。台車は軸梁式ボルスタレス台車ST-DT-61G/ST-TR246M･P/ST-TR246N、冷房装置はST-AU725Aです。

写真の10705Fは、2005年1月に東急車輌で完成したものです。10000系としては4次車に相当します。4次車では停止電気ブレーキシステムを製造当初から採用したり、集電装置などの形式変更などが行われました。