EF210形100番代（163号）

EF210形の100番代はスイッチング素子にIGBTを使用した1C1Mのシステムとなり、補助電源装置SIVのバックアップ用に主回路ののVVVFインバータ1台を充てています。そのためSIVの故障時にも一定電圧と周波数を保つことができシステムの冗長性を高めています。

ボルスタレス台車に方押式ユニットブレーキと空転・滑走を防止するための砂撒き装置としてセラミック粉末を少量噴射するセラジェットを装備しています。また軸箱支持方式は軸梁式としています。

EF210形の軸配置はB-B-B、総出力は3.390kWです。主回路は先述の通りIGBTを使用した1C1M、主電動機はFMT4×6、補助電源装置はSIVです。台車はFD7E/FD8、集電装置はFPS4Aを装備しています。

写真の163号機は2009年12月に川崎重工で完成し、新鶴見機関区に新製配置されたものです。EF210形100番代は1999年度から2010年度にかけて73両が製造され、岡山・新鶴見・吹田機関区に新製配置されました。

東京都交通局5500形（5517編成）

東京都交通局5500形は浅草線で使用している5300形の更新を目的として導入されたものです。都営浅草線の開業60周年、東京オリンピック・パラリンピック開催を節目とした「浅草線リニューアル・プロジェクト」によりデザインを一新した車両でもあります。

車体は軽量ステンレス構体を採用しています。客室設備についてはユニバーサルデザインの考えを多く取り入れています。座席幅は一人当たりの幅を475mm確保しています。江戸切子をモチーフにした模様入りガラスを採用した袖仕切りも個性的です。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のTINV-1B、主電動機は出力155kWのTIM-1B、補助電源装置はSIVのCDA173です。台車はT-1D/T-1E、集電装置はPT7180-A、冷房装置はTCL-1E、車両情報制御装置INTEROSを装備しています。

写真の5517編成は2020年10月に総合車両製作所で完成したものです。27編成と大所帯ですが、京浜急行線の京急蒲田から南側ではあまり見ることのできない電車です。京急の電車とはマスクが異なりますので、横浜市内では目立つように思います。

東京都交通局6300形（6318編成）

東京都交通局では、2000年9月に三田線の三田ー白金高輪間を延長し、営団（当時）南北線・東京目黒線との相互直通運転を開始するにあたって、ワンマン運転に新製当初から対応した6300形3次車144両（6両編成24本）を導入しました。

車体は基本的に1・2次車と共通だが。スカート形状を変更しています。客室内は低コスト化を目的として、クロスシートの廃止。床敷物・カーテンの単色化、袖仕切りの簡易形状化、側扉内張の化粧板廃止などが行われました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のTINV-6A、主電動機は出力180kWのTIM-6A、補助電源装置はIGBT-SIVのTSIV-6Aです。台車はT-6A/T-6B、冷房装置は42.000kcal/hの能力を持つTCL6Cを装備しています。

写真の6318編成は1999年7月に川崎重工で完成したもので、6300形の3次車に相当します。6300形の1次車と2次車は6500形の投入により既に営業運転を退きましたが、3次車は6両編成のまま存続し、相鉄新横浜線には入線しない形で運用されています。

E353系（モトS108編成）

E353系は中央本線の特急「スーパーあずさ」で使用していたE351系の老朽取替を目的として導入されたものです。空気ばね式車体傾斜装置を採用し、E351系と同等の曲線通過性能を目指しています。E351系だけでなく、「あずさ」「かいじ」に使用されていたE257系も置換え、E257系は東海道線の特急「踊り子」「湘南」、波動輸送用に転用されています。
E353系の車体はE657系の構体を基本としたアルミ合金のダブルスキン構体です。車体が傾斜しても車両限界を超えないように、断面を屋根に向かって絞っています。床面の高さを下げてバリアフリー対策をしていることや照明に新製当初からLEDを採用しているのが、新型車両らしいところです。
制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC108・SC109、主電動機は出力140kWのMT75B、補助電源装置はIGBT-SIVのSC110・SC89Bを装備しています。台車はDT81・DT82・TR265系、集電装置はシングルアーム式のPS39、冷房装置はAU738です。写真のモトS108編成は、2018年3月に総合車両製作所横浜事業所で完成したものです。E353系は2017年12月から営業運転を開始し、2018年7月から「あずさ」「かいじ」、2019年3月から「富士回遊」にも使用されています。

EF210形300番代（348号）

EF210形300番代は、山陽本線瀬野ー八本松間で補助機関車として使用していたEF67形の置換えを目的として2013年から製造されているものです。補助機関車として必要な機能を装備していますが、通常の貨物列車の牽引ができる機関車として作られています。

2000年に登場したEF210形100番代をベースとしており、車体色も青を基本とし前面は既存のままですが、側面の配色が変更され青をベースに黄色の帯を加え、ナンバープレートもブロック式に変更されています。近年ではさらに「ECO POWER桃太郎」のキャラクターを大きく描くようになり、「JRF」のロゴマークは入らなくなりました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のFMPU17、主電動機は出力565kWのFMT4×6、補助電源装置はSIVです。運転整備重量は100.8ｔ、台車は両端はFD7S、中間はFD8S、集電装置はFPS4Aを装備しています。

写真の348号機は2022年10月に川崎車両で完成し、新鶴見機関区に新製配置されたものです。私自身は300番代の外観と塗装が望ましく思っておりまして、Nゲージの鉄道模型を購入してリビングのボードに飾っています。

相模鉄道10000系（10708F）

相模鉄道では2024年5月から10000系の10708Fに「往年の赤帯版」（10000系が赤帯で登場していたらというイメージ）のラッピングを施しています。10000系も半数の編成は既にYNB化または前面改修が施行されており、原型の前面を維持した編成の先頭車両にラッピングが施されたことになります。

10000系の車体は相鉄では初めてステンレス製となりました。前面はFRP製です。座席はE231系とほぼ同じ、片持ち式のバケットシートを採用しています。床面の高さは9000系に比べて25mm低くなり、その分ホームとの段差が縮小しています。

制御装置ははIGBT-VVVFインバータ制御のST-SC60A/ST-SC60A-G2、主電動機は出力95kWのST-MT73、補助電源装置はIGBT-SIVのST-SC61Aを採用しています。台車は軸梁式ボルスタレス台車ST-DT-61G/ST-TR246M･P/ST-TR246N、冷房装置はST-AU725Aです。

写真の10708Fは、2007年3月に東急車輌・JR東日本新津車両製作所で完成したものです。事故廃車となった8000系の8707Fを置き換えたものです。この編成は10000系としては5次車になります。5次車では、車両間の引戸を増設したり、自動放送装置を設けたりと細かな仕様変更が行われています。

相模鉄道10000系（10705F）

相模鉄道では2024年5月から10000系の10705Fに「懐かしの若草版」（10000系導入時のカラーをイメージしたもの）のラッピングを施しています。また横浜寄り先頭車の車両前面には導入時に貼っていたグループマークロゴを再現しています。

10000系の車体は相鉄では初めてステンレス製となりました。前面はFRP製です。座席はE231系とほぼ同じ、片持ち式のバケットシートを採用しています。床面の高さは9000系に比べて25mm低くなり、その分ホームとの段差が縮小しています。

制御装置ははIGBT-VVVFインバータ制御のST-SC60A/ST-SC60A-G2、主電動機は出力95kWのST-MT73、補助電源装置はIGBT-SIVのST-SC61Aを採用しています。台車は軸梁式ボルスタレス台車ST-DT-61G/ST-TR246M･P/ST-TR246N、冷房装置はST-AU725Aです。

写真の10705Fは、2005年1月に東急車輌で完成したものです。10000系としては4次車に相当します。4次車では停止電気ブレーキシステムを製造当初から採用したり、集電装置などの形式変更などが行われました。