西武鉄道6000系（6104F）

6000系は地下鉄乗入れ用車両として1992年から98年にかけて250両（10両編成25本）が導入された車両で、西武初のオールステンレス車両で、6M4Tの10両固定編成。GTO-VVVFインバータ制御・ボルスタレス台車・列車情報装置など当時としては最新の仕様を取り入れました。

副都心線対応改造によって、TIS（車両制御情報管理装置）の搭載、マスコンのT型ワンハンドル化、前面と側面の行先表示器のフルカラーLED化等が行われました。前頭部の塗装も白色に変更されております。

更新後の制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のMAP-178-15V272、主電動機は出力170kWのMB-5160-A/MB-5161-A、補助電源装置はIGBT-SIVのNC-SAT150Aです。台車はSS150/SS050、集電装置はPT44S-A-M、冷房装置はCU722Aを装備しています。

写真の6104Fは1993年7月に東急車輌で完成したもので、6000系の2次車に相当します。2次車の新製当初はATCを装備せずに新宿線でも使用されました。2007年5月に副都心線対応改造、2017年2月にVVVF更新工事を完了しています。

E231系1000番代（ヤマU520編成）

小山車両センターに所属しているE231系は、宇都宮・高崎線で使用されていた115系の置換えを目的として導入されたものです。E231系としては初の近郊タイプの車両となります。車両番号は耐寒耐雪構造のため1000番代を基本に、セミクロスシート車は2000を付加しています。

運転室構体にE217系と同様に衝撃吸収構造を採用したため、通勤タイプに比べて運転室が長くなり、側面に窓も設けています。また前照灯も視認性向上のため上部に設けています。宇都宮・高崎線用として導入されたE231系は当初普通車のみで編成されていました。現在ではグリーン車を組み込み、湘南新宿ライン・上野東京ラインに使用されています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC59A、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC66です。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置は普通車がAU726・グリーン車がAU729、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のヤマU520編成は2001年3月に東急車輌で新製されたものです。グリーン車は2004年6月に東急車輌で完成したものです。2015年11月に東京総合車両センターで機器更新を完了しています。

西武鉄道40000系（40156F）

西武鉄道では2016年度より40000系の導入を進めています。30000系に続く新型通勤車両で、2000系の老朽置換えに充当されています。アルミダブルスキン構体を採用した10両固定編成となっています。西武鉄道の最新型スタンダード車両となります。

40000系の50番代は座席がロングシートになっています。モケットを青色にしたバケットシートで背ずりが高く波形を描いているのが特徴です。大窓が印象的なパートナーゾーンはロングシート車でも池袋方先頭車に設けられています。また全車にプラズマクラスターによる空気清浄機を備えます。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSVF-102H/SVF-098E、主電動機は出力190kWのSEA-547A、補助電源装置はIGBT-SIVのMELSIV-Gです。台車はSS185M/SS185T、集電装置はPT7116-D、冷房装置はCU723A、列車情報制御装置S-TIMを装備しています。
写真の40156Fは2021年10月に川崎重工で完成したものです。6000系と同様に東京メトロ副都心線・東急東横線・みなとみらい線にも乗り入れてきており、Fライナーと呼ばれる特急を中心に使用されています。

西武鉄道20000系（20103F）

西武鉄道20000系は、101系初期車104両の老朽置換えを目的として導入された車両で、シンプル&クリーンを設計コンセプトとしています。地下鉄乗入れ用の6000系を基本として、安全性・乗り心地などの客室快適性の向上、省メンテナンス・省エネルギーなどを目指して設計と製造が進められました。
車体はアルミ合金のダブルスキン構造を採用し、前頭部の構体は普通鋼製・非貫通としています。客室内の天井・側面の化粧板は白を基調としています。腰掛は片持ち式のロングシートを採用し、一人当たりの幅は460mmを確保しています。また編成内に４か所車いすスペースを設けています。
制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のVFI-HR1815B、主電動機は出力135kWのHS32530-03RB、補助電源装置はIGBT-SIVのNC-WAT180Aです。台車はSS-150A/SS-050A、集電装置はPT7116B、冷房装置はCU72Jを装備しています。
写真の20103Fは2002年12月に日立製作所で完成したもので、20000系の4次車に相当します。4次車では床面高さを30mm下げ、腰掛の中間に仕切り棒を設けました。20000系は2000年2月に営業運転を開始しています。

E231系500番代（ミツA518編成）

E231系500番代は山手線の保安装置を車上主体の1段ブレーキ制御方式に改良したD-ATCに切り替えるために205系を代替することとなり、2002年1月から2005年4月までに572両（11両編成52本）を製造したものです。6M5Tの11両編成に6扉車を2両組み込んでいました。

前面形状を変更し、前頭部を白色とし窓下に黄緑色のカラー帯を入れていました。側扉上に15インチ液晶ディスプレイ2台を設け、右側の画面には現在駅や行先などの案内情報、左側の画面には広告や文字放送を表示するようになりました。

更新後の制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC113、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はSC61Aです。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置はAU726A、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のA518編成は2003年6月に新津車両製作所で完成したものです。4号車は2011年2月に新津車両製作所で完成し、6扉車を差換えました。2018年2月に東京総合車両センターで機器更新を実施し、中央・総武緩行線用として三鷹車両センターに転入しました。

東京都交通局10-300形（10-560編成）

東京都交通局10-300形3次車は、新宿線の混雑緩和を目的とした10両編成を増強するため、JR東日本のE233系2000番代をベースとして新製されたものです。エクステリアデザインについては、新宿線の新形車両であることをアピールするため独自のものとしています。
E233系をベースとする一方で、10-300形1次車との装置・回路などの互換性についても考慮されています。客室内のデザインは、内張色を柄のある白色とすることで、従来の新宿線車両と比較して明るい印象になっています。天井パネルや側扉などはE231系との共通部材です。
制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のTINV-10C、主電動機は出力95kWのTIM-10、補助電源装置はTSIV-10Cです。台車はT-10系、集電装置はPT7154-A、冷房装置はTLC-10D、情報制御装置TIMSを装備しています。
写真の10-560編成は、2017年6月に総合車両製作所で完成したものです。2022年8月に最新の10-720編成が完成し、新宿線の10両編成化が完了しました。8両編成の10-300形は2004年から製造されたものですが、早期での廃車となりました。

東急電鉄1000系1500番代（1502F）

1000系のうち64両（8両編成8本）を東横線・東京メトロ日比谷線直通用として使用してきましたが、2013年3月の東横線・東京メトロ副都心線との直通運転の開始に伴い、日比谷線との直通運転が休止となりました。そこで余剰となった1000系の一部を3連化して、池上線・多摩川線で使用している7600系・7700系の置換用として転用することになりました。
車体外装は赤帯から、グリーンの濃淡にゴールドの配色に変更されました。ドア横には三日月模様をアクセントとして表示しています。行先表示は幕式からLEDに換装しています。室内は木目調の化粧板にモスグリーン調のシートモケットという7000系に準拠した配色となっています。客室照明も省電力のLEDになっています。
制御装置と補助電源装置はデュアルモード方式のSVF091-B0、主電動機は出力130kWのTKM-88です。台車はTS1006/TS-1007、集電装置はPT7108-B、冷房装置はRPU-2219を装備しています。
写真の1502Fは1989年2月に東急車輌で完成した1002Fからクハ1002・デハ1202・クハ1102の3両を2015年12月に1500番代に改造したものです。あわせてクハ1002はデハ1502に電動車化されています。旧日比谷線直通用の1000系から1500番代は21両（3両編成7本）が改造されました。 

E231系（ケヨMU2編成）

武蔵野線で使用されていた205系5000番代の老朽取替は、主に中央・総武緩行線から転用した209系500番代とE231系によって行われました。E231系は山手線へのE235系投入に伴い、捻出されたE231系500番代に代替されました。E231系500番代では全編成を代替できないため、6編成が機器更新・6M4T化されて中央・総武緩行線で継続使用されています。
車体は軽量ステンレス製で、識別帯の色は上から朱色、白、茶色です。武蔵野線では4M4Tの8両編成となっています。車内案内表示は1段式のスクロールタイプで、シートカラーは近郊タイプも含めてE231系としては共通の青系です。

更新後の制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC113、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC114Aです。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置はAU725A、列車情報管理装置TIMSを装備しています。
写真のケヨMU2編成は、7両がミツB22編成として2001年1月に新津車両製作所で完成したものです。サハE231 14は2000年4月に新津車両製作所で完成し、ミツB5編成に組み込まれていました。2017年7月に青森改造センターで機器更新を行い、2017年9月に秋田総合車両センターで転用改造を完了しました。線路設備モニタリング装置を搭載する編成です。

E233系8000番代（ナハN7編成）

E233系8000番代は、南武線で使用していた205系・209系の老朽取替を目的として2014年7月から2015年12月にかけて、210両（6両編成35本）が製造されたものです。輸送障害の低減を導入の目的とし、205系と比較して約7割のエネルギーで走行するとされています。

車体は軽量ステンレス製で、定員増による混雑緩和を目的として幅2.950mmの拡幅車体としています。識別帯は黄色、オレンジ、茶色のラインです。座席モケットは南武線のカラーにあわせたオリジナルデザインです。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置は待機二重系SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のナハN7編成は2014年10月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。2020年1月にホームドア対応工事を完了しております。南武線のE233系8000番代・8500番代はラインカラー帯にイラストを表記しています。

過去の記事から
E233系8500番代（ナハN36編成）
https://sanojiro.blogspot.com/2019/08/e2338500n36.html

東京地下鉄9000系（9119F）

9000系は1991年の駒込ー赤羽岩淵間の開業に備えて導入されました。路線の拡大や乗入れ区間の拡大により、2009年までに5次にわたって138両（6両編成23本）が製造されました。その間の技術の進化を反映して仕様も変更されています。

目黒ー溜池山王間の開通に備えて増備された4次車では、制御装置が05系8次車以降と同じく高耐圧素子による2レベル方式となり、機器も小型化しています。室内は片持式座席と大形袖仕切の採用によりイメージが変わっています。また東急目黒線区間では地上区間を走るため、側窓にカーテンを取り付けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御ののSVF-043-A0、主電動機は出力190kWのMM-7C3、補助電源装置はIGBT-SIVのTN-AA130Dです。台車はモノリンク式ボルスタレス台車SS135B/SS035B、集電装置はPT-4315S、冷房装置はFTUR-300-26を装備しています。

写真の9119Fは2000年5月に日本車両で完成したもので、9000系の4次車に相当します。当面8連化が考えられないことから、編成を4M2Tから3M3Tに見直しています。4次車はD編成と称します。2001年に埼玉高速鉄道乗入れ対応工事を完了しています。

東京地下鉄9000系（9106F）

9000系は1991年の南北線駒込ー赤羽岩淵間の開業に備えて導入された車両です。営団地下鉄（当時）としては初めてのVVVFインバータ制御車です。四ツ谷ー駒込間の開業の際には、全編成を6両にしています。

車体はアルミ製で、南北線では当初からホームドアを導入しており、ワンマン運転を行うためにATO装置などの機器の搭載場所が必要で乗務員室の奥行きが深いのが特徴です。大規模改修後の室内の配色は5次車に準じ、袖仕切りも大型化し17インチLCDによる案内表示器も装備しています。

更新後の制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のMAP-238-15V-293、主電動機は出力225kWのMM-HEI7、補助電源装置はSIVのNC-GAT240Bです。台車はSS122/SS022、集電装置はPT-4315S改、冷房装置はCU7619を装備しています。

写真の9106Fは9106.9806の2両が1991年8月に川崎重工で完成した1次車、9206～9706が1996年1月に川崎重工で完成した2次車に相当します。1999年に東急目黒線乗入れ対応工事、2001年に埼玉高速鉄道乗入れ対応工事、2018年4月に大規模改修と制御装置更新を完了しています。

E233系7000番代（ハエ111編成）

E233系7000番代は、埼京線で使用されていた205系の後継車両として2013年3月から12月にかけて310両（10両編成31本）、2019年1月から6月にかけて相鉄線乗入れを目的として70両（10両編成8本）が製造されたものです。当初から川越線・りんかい線にも入線しています。

車体は軽量ステンレス製の拡幅車体です。帯色は205系と同じ緑15号で、座席モケットも緑色系統としています。車内には液晶画面を用いた車内案内表示器を備えていますが、コンテンツの更新にWiMAXを活用しています。また新製当初からLED室内灯・防犯カメラを装備しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置は待機二重系SIVのSC86系です。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のハエ111編成は2013年8月に新津車両製作所で完成したものです。2015年10月にATACS（無線式列車制御システム）対応改造、2019年10月に相鉄線乗入れ対応工事を完了しています。

西武鉄道40000系（40152F）

西武鉄道では2016年度より40000系の導入を進めています。30000系に続く新型通勤車両で、2000系の老朽置換えに充当されています。アルミダブルスキン構体を採用した10両固定編成となっています。

40000系の50番代は座席がロングシートになっています。モケットを青色にしたバケットシートで背ずりが高く波形を描いているのが特徴です。側扉上にはS-TVSと呼ばれる17インチワイドLCDによる表示装置を設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSVF-102H/SVF-098E、主電動機は出力190kWのSEA-547A、補助電源装置はIGBT-SIVのMELSIV-Gです。台車はSS185M/SS185T、集電装置はPT7116-D、冷房装置はCU723A、列車情報管理装置S-TIMを装備しています。写真の40152Fは2020年2月に川崎重工で完成したものです。6000系と同様に東急東横線にも乗り入れてきており、Fライナーと呼ばれる特急を中心に使用されています。比較的東横線内でも見かける機会の多い車両です。

西武鉄道6000系（6117F）

西武鉄道6000系は営団地下鉄（当時）有楽町線への相互直通運転に使用するため、1992年から98年にかけて250両（10両編成25本）が製作されたものです。6101F.6102Fの2編成を除いて2006年から10年にかけて、東京メトロ副都心線・東急東横線・みなとみらい線への相互乗入対応工事が実施されました。

6000系の車体は西武では初めてステンレス製となりました。時代を反映して戸袋窓・妻窓もあり、車体側面にはビードもあります。先頭部は新製時は銀色でしたが、副都市線線対応で白色になり印象が変わりました。行先表示もLEDに換装されています。

更新後の制御装置はVVVFインバータ制御のMAP-178-15V272、主電動機は出力170kWの誘導電動機MB-5160-A/MB-5161-A、補助電源装置はIGBT-SIVのNC-SAT150Aです。台車はボルスタレス台車のSS125/SS025、集電装置はPT44S-A-M、冷房装置はCU722Aを装備しています。

写真の6117Fは1995年12月に東急車輌で完成したもので、6000系の4次車に相当します。2010年4月に副都心線対応工事を完了しています。さらに2017年10月にはVVVF更新工事を完了しています。

E233系6000番代（クラH024編成）

E233系6000番代は横浜線で使用されていた205系の置換えを目的として2014年1月から8月にかけて一気に224両（8両編成28本）が製造されました。各編成に「駅スタンプ」のステッカーを貼った状態で新製されましたが、既に撤去されています。

車体は軽量ステンレス製で、識別帯は黄緑とグリーンです。腰掛は占有幅460mmのバケットシートでモケットはグリーン系の配色です。客室内の照明はLEDになっています。また17インチの液晶モニタによる情報案内装置を出入口上に設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はSC91です。台車はDT71系/TR255系、集電装置はシングルアーム式のPS33D、冷房装置はAU726、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のクラH002編成は2014年5月に総合車両製作所横浜事業所で完成したものです。2017年1月にホームドア対応工事改造を完了しています。2号車にレール塗油器を搭載している編成でもあります。

E233系5000番代（ケヨ505編成）

E233系5000番代は、京葉線で使用していた201系・205系の老朽取替を目的として導入したものです。10両貫通と4+6に分割可能の2タイプの編成を導入し、バリアフリー化や主要機器の二重系化による安定輸送の強化を行いました。
車体は軽量ステンレス製で、車体断面はE233系0番代と同様の車体幅2.950mmの拡幅車体です。客室の内装はモダンであたたかみのあるカラーデザインとしています。側窓ガラスは熱線吸収ガラスを採用し、カーテンを省略しています。
制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726、列車情報管理装置TIMSを装備しています。
写真のケヨ505編成は2010年5月に新津車両製作所で完成したものです。京葉線用E233系の識別帯はワインレッドとなっています。2010年3月から2011年6月にかけて集中的に導入されましたが、209系500番代1編成も機器更新を行い継続して使用されています。

東急電鉄3020系（3121F）

3020系は東急目黒線の輸送力増強と東急新横浜線の開業準備を目的として導入された車両です。基本的に田園都市線用の2020系・大井町線用の6020系と同じ車両で、ラインカラーは水色となっています。

車体はsustinaブランドによる軽量ステンレス製で、平滑で見栄えの良いものです。車客室内は床下中央が明るい色調の木目調、両端が濃い木目調、座席はグリーン、化粧板はクリーム系という配色です。LCDは6020系と同様に側扉上部のみに設置されています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP144-15V31A、主電動機は出力140kWのSEA-446、補助電源装置はIGBT-SIVのCDA175です。台車はTS-1041/TS-1042、集電装置はPT-7108-E、冷房装置はCU7080を装備しています。

写真の3121Fは、2019年4月に総合車両製作所横浜事業所で完成したものです。2019年8月に営業運転投入前に6連化され、2022年7月に緊急予備車両になっていた2両を編成に戻して8連化されました。2022年4月から東急100周年記念トレインとして営業運転に就いています。

東急電鉄3000系（3013F）

東急電鉄3000系は2000年8月の目蒲線の運転系統変更による目黒線の開業に備えて専用車両として導入されたものです。営団地下鉄（当時）南北線と東京都営地下鉄三田線との相互直通運転の協定に則り、運転機器等の取扱を共通化しました。1999年から2001年にかけて78両（6両編成13本）が製造されました。

車体は軽量ステンレス製でビードのない平板で、艶消しの仕上げとなりました。先頭部は曲線デザインのFRP製で、正面下部にはスカートを取り付けています。車内の配色はピンク系の暖色で、側扉の内側にも化粧板を貼ってあります。また腰掛は片持ち式とし、足元が広くなっています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のVFI-HR2420E/SVF038-A0、主電動機は出力190kWのTKM-98･99、補助電源装置はIGBT-SIVのINV127-B0です。台車はTS-1019/TS-1020、集電装置はPT-7108B、冷房装置はCU706/HRB504-1を装備しています。

写真の3013Fは2001年3月に東急車輌で完成したもので、3000系の最終編成です。能力向上型クーラー各種の試験採用と前頭部ワイパーのブレード形状に特徴があります。

E233系3000番代（ヤマU231編成）

E233系3000番代はE231系近郊タイプの後継となる車両で、当初の2編成はE217系の捻出を目的として導入されましたが、2011年9月からは211系の代替として増備が行われました。田町車両センター、次いで高崎車両センターに新製配置されました。

車体は軽量ステンレス製で、識別帯は湘南色です。E233系では通勤タイプと前面デザインが同じで空気清浄器も装備しています。5両編成の付属編成は前橋・黒磯方の2両がセミクロスシートです。また併結する基本編成はE233系に限定せず、E231系とも併結されています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC98、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Bです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置は普通車がAU726・グリーン車がAU729を装備しています。

写真のU231編成は、2013年1月に新津車両製作所で完成したものです。新製配置は高崎車両センターでしたが、2015年3月のダイヤ改正で同区の車両配置がなくなったため、小山車両センターに転属しました。

東京地下鉄9000系（9120F）

9000系は1991年の駒込ー赤羽岩淵間の開業に備えて導入されました。路線の拡大や乗入れ区間の拡大により、2009年までに5次にわたって138両（6両編成23本）が製造されました。その間の技術の進化を反映して仕様も変更されています。

目黒ー溜池山王間の開通に備えて増備された4次車では、制御装置が05系8次車以降と同じく高耐圧素子による2レベル方式となり、機器も小型化しています。室内は片持式座席と大形袖仕切の採用によりイメージが変わっています。また東急目黒線区間では地上区間を走るため、側窓にカーテンを取り付けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御ののSVF-043-A0、主電動機は出力190kWのMM-7C3、補助電源装置はIGBT-SIVのTN-AA130Dです。台車はモノリンク式ボルスタレス台車SS135B/SS035B、集電装置はPT-4315S、冷房装置はFTUR-300-26を装備しています。

写真の9120Fは2000年5月に日本車両で完成したもので、9000系の4次車に相当します。当面8連化が考えられないことから、編成を4M2Tから3M3Tに見直しています。4次車はD編成と称します。2001年に埼玉高速鉄道乗入れ対応工事を完了しています。

東京地下鉄9000系（9110F）

9000系は四ツ谷ー駒込間の南北線延長開業に備えて導入された2次車から6両編成で新製されました。あわせて駒込ー赤羽岩淵間の開業に備えて導入された1次車も中間車を増結して6両編成化されました。

制御装置は千代田線06系・有楽町線07系の流れを汲んでIGBT素子に変更され、台車も変更されました。座席はすべて一人当たり幅450mmのロングシートで1次車にあったクロスシートはなくなりました。脇仕切のデザインを変更してアルミ製となり、窓キセもFRPからアルミ製となりました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御ののMAP-198-15V58/VF-HR4820D、主電動機は出力190kWのMM-7C2、補助電源装置はIGBT-SIVのTN-AA130Cです。台車はモノリンク式ボルスタレス台車SS135B/SS035B、集電装置はPT-4315S、冷房装置はRPU11011を装備しています。

写真の9110Fは1995年12月に川崎重工で完成したもので、9000系の2次車に相当します。1999年に東急目黒線乗入れ対応工事、2001年に埼玉高速鉄道乗入れ対応工事を完了しています。

E233系2000番代（マト16編成）

E233系2000番代は、東京地下鉄千代田線と相互直通運転を行っている常磐緩行線で主力として使用されていた203系の代替を主たる目的として導入されたものです。2009年から2017年にかけて190両（10両編成19本）が製造されました。輸送障害の低減を目的とした故障対策やバリアフリー対策を施しています。

車体は軽量ステンレス製で、千代田線内の車両限界にあわせて車体幅は2.770mm幅のストレート車体としています。内装はE233系1000番代などと同様に、クリーム系統のカラーデザインとしています。腰掛はセパレートタイプでドア間2＋3＋2人、車端部は3人掛けです。一人分の幅を460mmとし、Sバネの採用など座り心地の改善を図っています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85B、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC91です。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系、列車情報制御装置TIMSを装備しています。

写真のマト16編成は2011年8月に東急車輌で完成したものです。2015年9月に松戸車両東京センターで小田急乗入れ対応工事・車内情報案内装置の2画面化改修を完了しています。016年3月から小田急線への乗り入れを開始し、2018年3月に伊勢原まで乗入れ区間が延伸されました。

E233系1000番代（サイ153編成）

E233系1000番代は京浜東北・根岸線で使用していた209系0番代を置換え、保守の効率化や輸送障害の対応を図ることを目的として導入されたものです。電動車比率を6M4Tに変更となり、6扉車の連結はなくなりました。209系に比べて車内も広く、かつ明るくなりました。

中央快速線用の0番代では前面窓上の表示器に列車番号を表示しますが、1000番代では助士側窓下に移設しています。前面窓の左右を白色として前面窓下にカラー帯を通すようになりました。室内では側扉上の車内案内表示VISが17インチとなりました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系、列車情報制御装置TIMSを装備しています。

写真のサイ153編成は2009年4月に川崎重工で完成したものです。2015年12月にホームドア対応改造、2016年10月に前照灯のLED化を完了しております。その他室内灯のLED化、セキュリティカメラの設置が行われています。

東京地下鉄18000系（18106F）

18000系は半蔵門線で約40年間使用してきた8000系190両（10両編成19本）の代替を目的として2021年に導入されたものです。半蔵門線では08系以来約18年ぶりの新型車両となります。設計工数低減のため有楽町・副都心線用17000系と共通化した部分もあります。

車体はアルミ合金によるダブルスキン構体を採用しています。袖仕切・荷棚・車内貫通路に強化ガラスを採用して見通しを良くしているのは近年の新型車両に共通する仕様です。実際に乗車してみると17000系の室内をパープル系の配色にしたという印象です。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のMAP-214-15V336、主電送機は出力205KWの永久磁石同期電動機、補助電源装置はSiC-SIVです。台車はFS-781形、集電装置はシングルアーム式パンタグラフ、車両制御情報管理装置TISを装備しています。

写真の18106Fは2022年6月に日立製作所で完成したものです。18000系は2021年8月に営業運転を開始しました。2025年度中に8000系の代替を完了する予定です。2022年度に18109Fまで増備が進みましたので、だいぶんに増えた印象があります。

東京地下鉄10000系（10124F）

10000系は2008年の副都心線の開業に向けて導入された車両です。副都心線のワンマン・ATO運転に対応しますが、有楽町線でも主力として使用されています。快適性・使いやすさ・車体強度の向上、保守の省力化、火災対策の強化、コストダウンに重点をおいて設計されました。

車体はアルミ合金によるダブルスキン構体です。腰掛は東西線05系13次車と同様のセパレートシートで、一人当たりの専有幅は460mmとなっています。脇仕切りは大型の新しいデザインとなりました。また車内案内装置は15インチの液晶ディスプレイを初めて採用しました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP-178-15V150/MAP-178-15V137、主電動機は出力165kWのMM-111A2、補助電源装置はIGBT-SIVのINV154-D3/E0です。台車はFS777系、集電装置はPT-7136F、冷房装置はCU7610です。

写真の10124Fは2009年1月に日立製作所で完成したもので、10000系の4次車に相当します。4次車は7000系の未更新車を代替するために製造されたもので、ATC/ATS装置を再利用しています。

E233系（トタT4編成）

E233系は中央快速線の201系を代替し、輸送改善やサービス改善を図ることを目的として導入された車両です。E231系をベースとして、主要機器の二重系化を施し、増加傾向の続く輸送障害に対して抜本的な対策を行った仕様となっています。
ステンレス製の拡幅車体を採用し、裾絞りのない201系よりも定員の増加を図っています。先頭部は運転台部分に衝撃吸収機能を導入し、運転台の寸法を拡大しております。車両の床面高さをレール面上1.130mmまで低くし、ホームとの段差縮小によりバリアフリー対策としています。
制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86です。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33、冷房装置はAU726系、列車情報制御措置TIMSを装備しています。
写真のトタT4編成は2006年12月に新津車両製作所で完成したものです。中央快速線のE233系は二階建てグリーン車の組込みが進められています。該当編成には4号車へのトイレ設置や機器更新など変化があるものと思われます。

東急電鉄2020系（2135F）

東急田園都市線では2018年度から、2020系電車の導入により8500系の代替を再開しました。2020系はJR東日本のE235系と車両仕様を共通化し量産効果によるコストダウンを図りつつ、省エネルギー化・低騒音化を進め、沿線に調和したデザインを取り入れています。

車体はsustinaブランドによる軽量ステンレス製で、雨樋の突起がないために側面が平滑で見栄えの良いものです。車体上部のホワイトも好印象です。客室内は床下中央が明るい色調の木目調、両端が濃い木目調、座席はグリーン、化粧板はクリーム系と新型車両らしく明るい空間ができています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP144-15V31A、主電動機は出力140kWのSEA-446、補助電源装置はIGBT-SIVのCDA175です。台車はTS-1041/TS-1042、集電装置はPT-7108-E、冷房装置はCU7080、車両情報システムINTEROSを装備しています。

写真の2135Fは、2020年3月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。8500系も8637Fを最後に2023年1月に現役を退きました。現在ではかつての8500系のように2020系が頻繁に走っています。

東急電鉄5080系（5183F）

田園都市線用の5000系に続いて目黒線用の5080系が2003年に登場しました。2008年までに60両（6両編成10本）が製造されました。6両編成で3M3T、目黒線ではワンマン運転を行うためATOを装備しています。

側面窓上部の帯は目黒線を示すネイビーブルーとなっています。腰掛は柄を5000系と同じとしてピンク色基調にしています。前部と側面の種別表示とがフルカラーLED、行先表示には白色LEDを採用しました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSVF065-A0/B0、主電動機は出力190kWのTKM-99,補助電源装置はIGBT-SIVのINV146-D2です。台車はTS-1019A/TS-1020A、集電装置はPT-7108D、冷房装置はCU708C/HRB504-2を装備しています。

写真の5183Fは2006年9月に東急車輌で完成したもので、仕様の見直しが行われました。車内案内表示がTIPとなり、提供情報の充実が図られました。また座席を改良して座り心地も改善されました。優先席部にはユニバーサルデザインによる握り棒を増設しています。

E235系1000番代（クラF-12編成）

E235系1000番代は横須賀・総武快速線で使用しているE217系の置換えを目的として導入されたものです。E217系と同じく4扉・近郊タイプの車両ですが、先頭車は当初から完全な非貫通タイプとなっています。

普通車は全車がロングシートとなりました。山手線用のE235系とは座席や床のカラーが異なり、袖仕切の形状が変更されています。側扉上のデジタルサイネージも21インチに大型化されています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104A、主電動機は出力140kWのMT79、補助電源装置は待機二重系SIVのSC107Aです。台車はDT80系/TR273系、集電装置はPS33H、冷房装置は普通車がAU737系・グリーン車がAU742系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のクラF-12編成は2021年6月に総合車両製作所新津事業所（グリーン車のみ横浜事業所）で完成したものです。E235系1000番代は2020年12月21日から横須賀・総武快速線での営業運転を開始しています。また徐々に増備も進んでいます。

E235系（トウ48編成）

E235系はJR東日本がE233系の次の世代の通勤型車両として導入したものです。まずE231系500番代の代替として山手線に投入されました。まず2015年3月に量産先行車のトウ01編成が完成し、営業運転での使用結果を踏まえて2017年4月から2019年12月にかけて量産車49編成が製造されました。

車体は軽量ステンレス製でsustinaシリーズ初の量産型となりました。雨樋が車体の外側に出ない構造となり、横風による抵抗を減らすために屋根の冷房装置の部分を除いて歩み板を廃止しています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104/SC105、主電動機は出力140kWの全閉式外扇型MT79、補助電源装置は待機二重系IGBT-SIVのSC106/107です。台車はボルスタレス台車DT80/TR264系/TR255、集電装置はPS33G、冷房装置はAU737系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のトウ48編成は2019年11月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。10号車のサハE235-4652はE231系500番代から転用したもので、2019年12月に東京総合車両センターで転用改造を完了しています。2019年12月に営業運転を開始しました。