E233系6000番代（クラH028編成）

E233系6000番代は横浜線で使用されていた205系の置換えを目的として2014年1月から8月にかけて一気に224両（8両編成28本）が製造されました。205系と同じく4M4Tの8両編成ですが、拡幅車体の採用により、定員は1.244名と1割増加しています。

車体は軽量ステンレス製で、識別帯は黄緑とグリーンです。腰掛は占有幅460mmのバケットシートでモケットはグリーン系の配色です。客室内の照明はLEDになっています。また17インチの液晶モニタによる情報案内装置を出入口上に設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はSC91です。台車はDT71/TR255、集電装置はシングルアーム式のPS33D、冷房装置はAU726を装備しています。

写真のクラH028編成は2014年8月に総合車両製作所横浜事業所で完成したものです。2017年2月にホームドア対応工事改造を完了しています。当初各編成につけられていた「駅スタンプ」のステッカーは既に撤去されています。

E233系3000番代（コツE-12編成）

E233系3000番代はE231系近郊タイプの後継となる車両で、当初の2編成はE217系の捻出を目的として導入されましたが、2011年9月からは211系の代替として増備が行われました。田町車両センター、次いで高崎車両センターに新製配置されました。
車体は軽量ステンレス製で、識別帯は湘南色です。E233系では通勤タイプと前面デザインが同じになっています。2階建てグリーン車を組み込み、側扉に半自動回路を備え、台車にヨーダンパを装備しているのは近郊タイプとしての仕様です。
制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC98、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Bです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系/AU729系を装備しています。
写真のコツE-12編成は、2012年2月に新津車両製作所で完成したもの（グリーン車のみ東急車輌）です。新製配置は田町車両センターでしたが、2013年3月のダイヤ改正で同区の車両配置がなくなったため、国府津車両センターに転属しました。

E233系2000番代（マト13編成）

E233系2000番代は、東京地下鉄千代田線と相互直通運転を行っている常磐緩行線で主力として使用されていた203系の代替を主たる目的として導入されたものです。2009年から2017年にかけて190両（10両編成19本）が製造されました。2016年3月から小田急線への乗り入れを開始しています。

車体は軽量ステンレス製で、千代田線内の車両限界にあわせて車体幅は2.770mm幅のストレート車体としています。内装はE233系1000番代などと同様に、クリーム系統のカラーデザインとしています。腰掛は片持ち式のバケットシートで一人分の幅を460mmとし、Sバネの採用など座り心地の改善を図っています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85B、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC91です。台車はDT71/TR255、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726、列車情報制御装置TIMSを装備しています。

写真のマト13編成は2011年7月に東急車輌で完成したものです。2015年9月に松戸車両センターで小田急乗入れ対応工事、2015年8月に松戸車両センターで車内情報案内装置の2画面化改修を完了しています。

E233系1000番代（サイ174編成）

E233系1000番代は京浜東北・根岸線で使用していた209系0番代を置換え、保守の効率化や輸送障害の対応を図ることを目的として導入されたものです。電動車比率は6M4Tに変更となり、6扉車の連結はなくなりました。209系に比べて車内も広く、かつ明るくなりました。

中央快速線用の0番代では前面窓上の表示器に列車番号を表示しますが、1000番代では助士側窓下に移設しています。前面窓の左右を白色として前面窓下にカラー帯を通すようになりました。室内では側扉上の車内案内表示VISが17インチとなりました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系、列車情報制御装置TIMSを装備しています。

写真のサイ174編成は2009年10月に新津車両製作所で完成したものです。2016年10月にホームドア対応改造、2018年3月に前照灯のLED化を完了しております。その他室内灯のLED化、セキュリティカメラの設置が行われています。

東急電鉄1000系（1013F）

池上線・多摩川線で走る1000系には1編成だけ正面の顔立ちの異なるものがあります。写真の1013Fがそれで他の編成では左に寄っている貫通扉が中間に位置しています。2000年にデハ1312とデハ1313を入れ替えて両先頭車とも正面貫通路に統一しております。

これは東横線から営団地下鉄日比谷線に直通する8両編成と目蒲線で使用する4両編成の予備車を共通化するため、4連を2本組み合わせて8連を構成していたものです。8連にしたときに中間になる車両を通り抜け可能とするために貫通路が中間にあるわけです。

制御装置はGTO-VVVFインバータ制御のATR-H8130-RG621A、主電動機は出力130kWのTKM-88、補助電源装置はGTO-SIVのINV020-A1です。台車はTS-1006/TS-1007、集電装置はPT-7108B、冷房装置はRPU-2219を装備しています。

写真の1013Fは1990年9月に東急車輛で完成したものです。1000系の中では1000N系と呼ばれるグループに分類されます。2019年11月から従来走っていた3000系列の電車の雰囲気を再現した緑色のラッピングを施して営業運転に就いています。

過去の記事から

池上線1000系〈1013F〉
https://sanojiro.blogspot.com/2011/02/10001013f.html

E235系（トウ15編成）

E235系はJR東日本がE233系の次の世代の通勤型車両として導入したものです。まずE231系500番代の代替として山手線に投入されました。まず2015年3月に量産先行車のトウ01編成が完成し、営業運転での使用結果を踏まえて2017年4月から2019年12月にかけて量産車49編成が製造されました。

山手線の電車はいつでも撮れるという安心感からか、ついつい撮影を後回しにしてしまいますが、気が付くと新形に置き換わってしまいます。205系もほとんど記録を残していません。E235系に変わって間もないですが、近い将来のワンマン化も構想が進んでいます。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104/SC105、主電動機は出力140kWの全閉式外扇型MT79、補助電源装置は待機二重系IGBT-SIVのSC106/107です。台車はボルスタレス台車DT80/TR264系/TR255、集電装置はPS33G、冷房装置はAU737系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のトウ15編成は2018年2月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。10号車のサハE235-4617はE231系500番代から転用したもので、2018年3月に東京総合車両センターで転用改造を完了しています。2018年3月に営業運転を開始しました。

E233系3000番代（コツE-08編成）

E233系3000番代はE231系近郊タイプの後継となる車両で、当初の2編成はE217系の捻出を目的として導入されましたが、2011年9月からは211系の代替として増備が行われました。田町車両センター、次いで高崎車両センターに新製配置されました。

車体は軽量ステンレス製で、識別帯は湘南色です。E233系では通勤タイプと前面デザインが同じで空気清浄器も装備しています。2階建てグリーン車を組み込み、側扉に半自動回路を備え、台車に振動抑制のためのヨーダンパを装備しているのは近郊タイプ独自の仕様です。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC98、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Bです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置は普通車がAU726・グリーン車がAU729を装備しています。

写真のコツE-08編成は、2011年11月に新津車両製作所で完成したもの（グリーン車のみ東急車輌）です。新製配置は田町車両センターでしたが、2013年3月のダイヤ改正で同区の車両配置がなくなったため、国府津車両センターに転属しました。

東武鉄道50050系（51060F）

東武鉄道50050系は東上線用の50000系をベースとして、東京地下鉄半蔵門線・東急田園都市線との相互直通運転に使用する車両としたものです。東武鉄道では従来地下鉄用と地上線用を別系列としていましたが、50000シリーズでは共通仕様はそのままで若干のカスタマイズを施すようになっています。

車体はアルミダブルスキン構造で、遮音性に優れます。車内の配色は白を基調としており、床はグレー系のツートーンです。座席は一人当たり幅460mmの片持ち式ですが、硬めの座席は東武では初めて採用されたものです。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のVFI-HR2820F/VFI-HR1420L、主電動機は出力165kWのTM03、補助電源装置はIGBT-SIVのINV146-G0です。台車はTRS-03M/TRS-03T、集電装置はPT7112-A、冷房装置はRPU-15005、車両情報制御装置ATIを装備しています。

写真の51060Fは2007年3月に日立製作所で完成したものです。東武の50000系列は日立製作所のA-train標準仕様をベースとしている車両でもあります。クーラー横に非常換気装置があり、また側面の固定窓ものちに簡易開閉式に改造しています。

東急電鉄5000系（5106F）

田園都市線で使用している5000系のうち、5104F～5120Fの15編成は４・5・8号車に乗降時間の短縮を目的として6ドア車を組み込んでいましたが、ホームドアの整備が進めるにあたって乗降位置を揃える必要があるために4ドア車に置換えを行いました。

4ドア車ではハイバック仕様の腰掛を採用し、背もたれの部分を従来よりも高くすることで座り心地の向上を図っています。7人掛けの腰掛の両端2人分ずつについては、ヘッドレストを設置しています。側窓よりも腰掛が高くなるため、外から見えるロゴが入っています。

白を基本とした明るい色調の内装とし、木目調素材も取り入れています。腰掛のモケットは草木をイメージしてグリーンとなっています。これらは5050系Shibuya Hikarie号に準じたもので、最新の2020系にもつながるものです。

写真の5106Fは2003年2月に東急車輌で完成したものです。2006年5月に6ドア車を5506・5806の2両とし、2009年5月に5409を加えて6ドア車を3両化しました。現行の5406・5506・5808は2017年1月に総合車両製作所で完成した4ドア車です。

E231系1000番代（ヤマU519編成）

小山車両センターに所属しているE231系は、宇都宮・高崎線で使用されていた115系の置換えを目的として導入されたものです。E231系としては初の近郊タイプの車両となります。車両番号は耐寒耐雪構造のため1000番代を基本に、セミクロスシート車は2000を付加しています。

運転室構体にE217系と同様に衝撃吸収構造を採用したため、通勤タイプに比べて運転室が長くなり、側面に窓も設けています。また前照灯も視認性向上のため上部に設けています。宇都宮・高崎線用として導入されたE231系は当初普通車のみで編成されていました。現在ではグリーン車を組み込み、湘南新宿ライン・上野東京ラインに使用されています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC59A、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC66です。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置は普通車がAU726・グリーン車がAU729、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のヤマU519編成は2000年12月に川崎重工で新製されたものです。グリーン車は2004年6月に川崎重工で完成したものです。2018年1月に大宮総合車両センターで機器更新を完了しています。

京成電鉄3100形（3153編成）

3100形は京成電鉄では約16年ぶりとなる新形車両で、2019年10月のダイヤ改正から営業運転を開始しました。京成グループの新たな標準車両として新京成電鉄と共同で設計されたもので、成田スカイアクセス専用車両の50番代が導入されました。

車体はステンレス製で先頭形状は、絞り・折りを取れ入れ急行灯・尾灯も車体上部から続くラインに合わせたシャープなデザインです。客室内にはハイバック形シートや京成では初の導入となるプラズマクラスターを採用しています。また座席の一部を跳ね上げ、大型スーツケースを置くことも可能です。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のRG-6045-A-M、主電動機は出力140kWのTDK6071-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV192-E0です。台車はFS-583M/FS-583T、集電装置はPT-7131-D、冷房装置はCU718Aを装備しています。

写真の3153編成は、2020年7月に日本車両で完成したものです。3153・3154編成の投入によって3050形2編成が本線系に転用され、車体外部の帯も3000形標準のデザインに変更されています。また入れ替わりに3400形・3600形から廃車が発生しています。

北総鉄道7800形（7838編成）

2021年6月から北総鉄道では、京成電鉄3700形の3768編成を7800形7838編成として賃借しています。代わりに7800形の7818編成を京成電鉄に返却しています。背景には7818編成が脱線事故の当該車となり、6両編成化を余儀なくされたことがある模様です。
7838編成の集電装置はシングルアーム式パンタグラフで、新製当初の下枠交差式のパンタグラフを装備していた7818編成との外観上の違いとなっています。その他、前照灯・尾灯はLED化されていると思われます。

制御装置はGTO-VVVFインバータのRG633A-M、主電動機は出力130kWのKMM6170、補助電源装置はDC-DCコンバータ・インバータ方式のCOV019Cです。台車はFS547/FS047、冷房装置は18.000kcal/hの能力を持つCU716/RPU6006を1両につき2台装備しています。
京成電鉄3700形の3768編成は、1995年12月に日本車輌で完成したもので、3700形の3次車に相当します。北総鉄道は京成電鉄から主に車両の賃借を受けていますが、過去には京急の先代1000形を賃借していたこともあります。

E217系（クラY-40編成）

E217系は横須賀線・総武快速線で使用されていた113系1000番代の後継車両として1994年から1999年にかけて745両が製作されたものです。朝夕ラッシュ時の混雑緩和を最重要視し、近郊形普通車としては初の4扉構造を採用しました。

車体は軽量ステンレス製で、座席はロングシートを基本とし、一部にセミクロスシートを採用して遠距離輸送と観光輸送を考慮しました。グリーン車は朝夕ラッシュ時の座席確保を目的として二階建て構造を採用しました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC88、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC89です。台車はDT61B形/TR246系、集電装置はPS28A、冷房装置は普通車がAU720A・グリーン車がAU721を装備しています。

写真のクラY-40編成は1999年3月に川崎重工で完成したものです。2009年4月に東京総合車両センターで機器更新工事を完了しました。2017年8月にホームドア対応工事を完了しています。

205系（ナハT19編成）

鶴見線用の205系は27両（3両編成9本）が鎌倉車両センター中原支所に配置されています。運用区間は鶴見ー扇町・海芝浦・大川間です。帯色は窓上が黄色、窓下が黄色・ニュートラル系・グリーン系の組み合わせです。

205系の車体は軽量構造のステンレス車体を採用しています。鶴見線用の205系は3両編成に短縮されたため、両先頭車とも中間車に運転台を接合したものです。デザインはオリジナルの先頭車とは異なり、運転台もワンハンドルマスコンを採用しています。

制御方式は界磁添加励磁直並列組み合わせ、抵抗制御で空気ブレーキ方式は電気指令式です。主制御器はCS57、主電動機は出力120kWのMT61、補助電源装置はSIVのSC72形です。台車はDT50/TR235を装備しています。

写真のナハT19編成は、1985年9月に日立製作所で完成した山手線用MM´47号と、1989年6月に川崎重工で完成した埼京線用T152を、2005年3月に秋田総合車両センターで先頭車化改造を含めて鶴見線向けの転用工事を実施したものです。2009年3月には集電装置をシングルアーム式のPS33Eに換装しています。

東京地下鉄16000系（16126F）

千代田線の主力として使用してきた6000系も経年40年程度を経過し、技術の陳腐化や機器の劣化が目立ち始めました。そのため2010年度から代替として16000系が導入されました。16000系は次世代の環境配慮型通勤車両として、最先端の技術と実績のある技術の融合を図っています。
車体は有楽町・副都心線用の10000系と同じ構造のアルミ製です。車内の配色は、化粧板を白、座席のモケットと床を紺色としています。貫通路・荷棚・脇仕切りの一部に強化ガラスを用いています。車内案内表示装置は東西線用の15000系と同じく、17インチワイドの液晶2画面です。
制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP-214-15V271、主電動機は出力205kWの永久磁石同期電動機MM-S5A、補助電源装置はSIVのNC-GAT240Aです。台車はFS779系、集電装置はPT-7136G、冷房装置はCU7616を装備しています。
写真の16126Fは2016年6月に日立製作所で完成したもので、16000系の4次車に相当します。16000系は2次車の16106F以降は非常用扉を中央から車掌台側に寄せ、16112Fまでが川崎重工、16113F以降は日立製作所、16129F以降は再び川崎重工が製造を担当しました。

東京地下鉄10000系（10123F）

10000系は2008年の副都心線の開業に向けて導入された車両です。副都心線のワンマン・ATO運転に対応しますが、有楽町線でも主力として使用されています。快適性・使いやすさ・車体強度の向上、保守の省力化、火災対策の強化、コストダウンに重点をおいて設計されました。

車体はアルミ合金によるダブルスキン構体です。腰掛はブラウン系の同色で、一人当たりの専有幅は460mmとなっています。天井構造を工夫し、貫通扉・荷棚に強化ガラスを採用したことにより、開放感のある空間が生み出されました。

最高速度は120km/h、加速度は3.3km/h/s、減速度は常用3.5km/h/s・非常4.5km/h/sです。制動方式はATC連動電気指令式電空併用ブレーキ（回生付）遅れ込め式で電気停止ブレーキ、耐雪ブレーキを備えます。空気圧縮機は除湿装置一体型スクロール式のMBU331Cを装備しています。

写真の10123Fは2008年12月に日立製作所で完成したもので、10000系の4次車に相当します。4次車は副都心線の開通後の竣工で、7000系の未更新車を代替するために製造されたものです。

E235系1000番代（クラF-03編成）

E235系1000番代は横須賀・総武快速線で使用しているE217系の置換えを目的として導入されたものです。E217系と同じく4扉・近郊タイプの車両ですが、先頭車は当初から完全な非貫通タイプとなっています。

車体は軽量ステンレス製ですが、雨樋の突起がなくなり側面は非常にすっきりとした印象です。普通車の全車の腰掛がロングシートとなりました。山手線用のE235系とは座席や床のカラーが異なり、袖仕切の形状が変更されています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104A、主電動機は出力140kWのMT79、補助電源装置は待機二重系SIVのSC107Aです。台車はDT80系/TR273系、集電装置はPS33H、冷房装置は普通車がAU737系・グリーン車がAU742系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のクラF-03編成は2020年9月に総合車両製作所新津事業所（グリーン車のみ横浜事業所）で完成したものです。E235系1000番代は2020年12月21日から横須賀・総武快速線での営業運転を開始しています。また徐々に増備も進んでいます。

東急電鉄2020系（2133F）

東急田園都市線では2018年度から、2020系電車の導入により8500系の代替を再開しました。2020系はJR東日本のE235系と車両仕様を共通化し量産効果によるコストダウンを図りつつ、省エネルギー化・低騒音化を進め、沿線に調和したデザインを取り入れています。

車体はsustinaブランドによる軽量ステンレス製で、雨樋の露出がないために平滑で見栄えの良い印象を受けます。先頭形状は丸みの強い独特のデザインとなっています。客室内の配色は床下中央が明るい色調の木目調、両端が濃い木目調、座席はグリーン、化粧板はクリーム系となり明るい空間ができています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP144-15V31A、主電動機は出力140kWのSEA-446、補助電源装置はIGBT-SIVのCDA175です。台車はTS-1041/TS-1042、集電装置はPT-7108-E、冷房装置はCU7080、車両情報制御システムINTEROSを装備しています。

写真の2133Fは、2020年2月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。長く田園都市線で活躍した8500系も8637Fを最後に2023年1月に現役を退きました。2020系も2022年5月に完成した2150Fで増備が完了しています。

東急電鉄5080系（5184F）

田園都市線用の5000系に続いて目黒線用の5080系が2003年に登場しました。2008年までに60両（6両編成10本）が製造されました。6両編成で3M3T、目黒線ではワンマン運転を行うためATOを装備しています。

側面窓上部の帯は目黒線を示すネイビーブルーとなっています。腰掛は柄を5000系と同じとしてピンク色基調にしています。側面の行先表示はフルカラーLEDとなり、車内案内表示は5050系などと同様に液晶ディスプレイによるTIPを採用しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSVF065-A0/B0、主電動機は出力190kWのTKM-99,補助電源装置はIGBT-SIVのINV146-D2です。台車はTS-1019A/TS-1020A、集電装置はPT-7108D、冷房装置はCU708C/HRB504-2を装備しています。

写真の5184Fは2006年10月に東急車輌で完成したものです。スカートの形状が初期型、化粧板内張がないなど、日吉延長に備えて増備された5185F以降の編成とは仕様に差異があります。また2023年3月の相鉄線直通に備えて中間車2両を増備して8両編成化されました。

東京モノレール10000形（10021編成）

東京モノレール10000形は、1000形の後継車両となるもので、「スマートモノレール」を基本コンセプトとしています。イーサネットによる車両制御装置やボルスタレス台車など、東京モノレールとは初めてとなる技術を導入し、消費電力を1000形に比較して約40％削減しました。
車体は無塗装のアルミ製で、シングルスキンとダブルスキンを組み合わせたハイブリッド構体を採用しました。これは軌道構造から厳密な軸重管理を求められるためです。車内はロングシートとクロスシートを組み合わせています。日立製作所で製作された車両によく見られる全面ガラスの仕切扉が印象的です。
制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のVFI-HR4810B、主電動機は出力100kWのHS37627-03RB、補助電源装置はIGBT-SIVのCDA137です。大しぁはHAF-43/HAF-44、集電装置はSC形H-50-4、冷房装置はHRB501-5、列車情報管理装置ATIを装備しています。
写真の10021編成は、2015年1月に日立製作所で完成したものです。10000形は2014年7月から営業運転が行われています。撮影時点では2020年賀正のヘッドマークを掲示して営業運転に就いておりました。

E257系2500番代（オオNC-33編成）

E257系2500番代は、房総方面で使用されていたE257系500番代のうち4編成を東海道線の特急「踊り子」に使用されていた185系の老朽置換え用に転用したものです。2021年3月のダイヤ改正から伊豆箱根鉄道に乗り入れる修善寺行きに使用されています。

車体カラーをペニュンシュラブルーを基調としたデザインに変更しています。客室内の座席モケットもペニュンシュラブルーを基調としてデザインに変更しました。また先頭車の前照灯・後部標識灯をLEDに変更しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC118/SC119、主電動機は出力145kWのMT72A、補助電源装置は待機二重系SIVのSC120です。台車はDT64系/TR249系、集電装置はPS37、冷房装置はAU302、列車情報制御システムTIMSを装備しています。

写真のオオNC-33編成は、2005年8月東急車輌でマリNB13編成として新製されたものです。2021年1月に秋田総合車両センターで機器更新とあわせて2500番代に改造され、大宮総合車両センターに転属しました。

京成電鉄3000形（3038編成）

京成電鉄3000形は、環境への配慮や省エネルギー化、保守の簡略化、バリアフリー化をコンセプトとして、乗入れ線を含んだ全線で運用できる汎用車両として導入されたものです。6M2Tの8連と4M2Tの6連の2タイプがあります。

車体はステンレス製のブロック構体を採用して、部品点数や製作工程の低減を図っています。先頭部のみ普通鋼製で、それほど目立ちませんが非常用の貫通路も設けています。車内はすべてロングシートで、座席幅460mmの片持ち式座席を採用しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のRG-681-A-M、主電動機は出力125kWのTDK6174-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV153-A0です。台車はFS-564/FS-064、集電装置はPT-7131-B、冷房装置はCU718/RPU-11013を装備しています。

写真の3038編成は2018年2月に日本車両で完成したもので、3000形の13次車に相当します。3000形は2021年4月現在で278両が在籍し、京成電鉄の車両の中では最多勢力となっております。

東京都交通局6300形（6328編成）

東京都交通局では、2000年9月に三田線の三田ー白金高輪間を延長し、営団（当時）南北線・東京目黒線との相互直通運転を開始するにあたって、ワンマン運転に新製当初から対応した6300形3次車144両（6両編成24本）を導入しました。

車体は基本的に1・2次車と共通だが。スカート形状を変更しています。客室内は低コスト化を目的として、クロスシートの廃止。床敷物・カーテンの単色化、袖仕切りの簡易形状化、側扉内張の化粧板廃止などが行われました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のTINV-6A、主電動機は出力180kWのTIM-6A、補助電源装置はIGBT-SIVのTSIV-6Aです。台車はT-6A/T-6B、冷房装置は42.000kcal/hの能力を持つTCL6Cを装備しています。

写真の6328編成は1999年11月に川崎重工で完成したもので、6300形の3次車に相当します。3次車は1999年6月から2000年8月にかけて営業運転に投入され、開業以来三田線の主力として活躍していた6000形が全廃されました。

E259系（クラNe022編成）

E259系は成田エクスプレス用の新型車両として、2009年から2010年にかけて132両（6両編成22本）が製造されたものです。1991年の成田エクスプレスの運行開始以来使用されていた253系の置換え用車両です。2編成を併結した12両編成までの営業運転を行いますが、コロナの影響により日中に減便していたこともありました。

E259系の車体はアルミ合金のダブルスキン構造で、赤・白・黒をベースとした253系のデザインを継承しています。グリーン車の腰掛は前後ピッチ1.160mmの2+2配置で、本革仕様で高級感を演出しています。またグリーン車には跳上げ式の足掛を設置し、照明を電球色とするなど普通車との差別化を図っています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC90A、主電動機は出力140kWのMT75B、補助電源装置はIGBT-SIVのSC89Aです。ブレーキ方式は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキです。台車は軸梁式ボルスタレス方式のDT77/TR262、集電装置はPS33D、冷房装置はAU302A、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のクラNe022編成は2010年6月に近畿車両で完成し、鎌倉車両センターに新製配置されたものです。2017年3月にはフリーWi-Fiを設置しています。また2019年10月にホームドア対応工事を完了しております。

東京都交通局5500形（5502編成）

東京都交通局5500形は浅草線で使用している5300形の更新を目的として導入されたものです。都営浅草線の開業60周年、東京オリンピック・パラリンピック開催を節目とした「浅草線リニューアル・プロジェクト」によりデザインを一新した車両でもあります。

車体は軽量ステンレス構体を採用しています。客室設備についてはユニバーサルデザインの考えを多く取り入れています。座席幅は一人当たりの幅を475mm確保しています。江戸切子をモチーフにした模様入りガラスを採用した袖仕切りも個性的です。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のTINV-1B、主電動機は出力155kWのTIM-1B、補助電源装置はSIVのCDA173です。台車はT-1D/T-1E、集電装置はPT7180-A、冷房装置はTCL-1E、車両情報制御装置INTEROSを装備しています。

写真の5522編成は2018年6月に総合車両製作所で完成したものです。27編成と大所帯ですので、京浜急行線の品川ー羽田空港間では頻繁に見ることのできる電車です。高架区間においては新形電車でありながら、江戸の雰囲気を伝える電車であることがよくわかります。

東京都交通局5300形（5304編成）

都営浅草線の5300形電車は1991年3月の北総開発鉄道との相互直通運転開始を契機として導入された車両です。京急1500形や京成3700形と同様に浅草線を走る電車としては、第二世代の電車ということになります。

車体はアルミ合金製で全面に塗装を施しており、かつ丸みを帯びたデザインになっています。前面のブラックマスクがアクセントとなっています。5000形に比較すると洗練されたスタイルとなり、時代の空気も反映されているようにも感じます。

制御装置はGTO-VVVFインバータのTINV-1、主電動機は出力165kWのTDK6115-A、補助電源装置はD-Dコンバータです。台車はボルスタ付空気ばね台車のKD302/KD302A、冷房装置はTCL-1Aを装備しています。

写真の5304編成は、1991年5月に川崎重工で完成したものです。5314編成までは、スカートが小型になっています。2020年2月に廃車となりました。後継となる5500形により、予備として残されていた5320編成を最後に5300形の置換えが完了しました。

E531系（カツK408編成）

E531系一般形交直流電車は、常磐線中距離電車で長年に渡って使用してきた403系・415系近郊形電車の置換えを目的として導入されたものです。基本編成が4M6Tの10連、付属編成は2M3Tの5連で編成を構成し、両側先頭車とも電気連結器を装備しています。

設計・仕様はE231系近郊タイプを基本としています。車体は軽量ステンレス製で識別帯は青色です。混雑緩和を目的として拡幅車体となっており、普通車はセミクロスシート車とロングシート車が混在しています。また側扉には半自動スイッチを備えております。当初は普通車のみでしたが、グリーン車を組み込みました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のCI13主変換器/TM31主変圧器、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC81です。台車はDT71/TR225系、集電装置はPS37、冷房装置はAU726、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のカツK408編成は、2006年3月に新津車両製作所で完成したものです。グリーン車は2006年12月に東急車輌で完成しました。E531系は2005年7月から常磐線で営業運転を開始しました。2015年3月のダイヤ改正で上野東京ラインが開業し、運転区間が品川まで延伸されました。

E657系（カツK18編成）

E657系特急形電車は、JR東日本が「スーパーひたち」「フレッシュひたち」で使用していた651系・E653系の代替を目的として導入したものです。フルアクティブサスペンションの導入を初めとした乗り心地の向上やバリアフリーへの対応、機器の二重化による故障の低減などを図っています。

車体はアルミ合金製のダブルスキン構体です。客室内は木目とグレーの組み合わせを配色の基本としています。またゴム床敷物とアルミ板を組み合わせた防音床構造を採用して静粛性を高めています。照明は普通車が白色の蛍光灯、グリーン車が電球色の蛍光灯と使い分けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のCI22、主電動機は出力140kWのMT75B、補助電源装置はIGBT-SIVのSC95です。台車はDT78/TR263系、集電装置はシングルアーム式のPS37A、冷房装置は集中式のAU734を装備しています。また車体間ダンパと先頭車とグリーン車にフルアクティブサスペンションを装備しています。

写真のカツK18編成は2019年11月に総合車両製作所横浜事業所で完成したものです。K18・K19編成は、常磐線の全線復旧により2020年3月のダイヤ改正で「ひたち」3往復の運転区間を仙台まで延伸するための所要増に対応して増備されました。

京成電鉄3100形（3154編成）

3100形は京成電鉄では約16年ぶりとなる新形車両で、2019年10月のダイヤ改正から営業運転を開始しました。京成グループの新たな標準車両として新京成電鉄と共同で設計されたもので、成田スカイアクセス専用車両の50番代が導入されました。

車体はステンレス製で先頭形状は、絞り・折りを取れ入れ急行灯・尾灯も車体上部から続くラインに合わせたシャープなデザインです。客室内にはハイバック形シートや京成では初の導入となるプラズマクラスターを採用しています。また座席の一部を跳ね上げ、大型スーツケースを置くことも可能です。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のRG-6045-A-M、主電動機は出力140kWのTDK6071-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV192-E0です。台車はFS-583M/FS-583T、集電装置はPT-7131-D、冷房装置はCU718Aを装備しています。

写真の3154編成は、2020年7月に総合車両製作所で完成したものです。3153・3154編成の投入によって3050形2編成が本線系に転用され、車体外部の帯も3000形標準のデザインに変更されています。また入れ替わりに3400形・3600形から廃車が発生しています。

京成電鉄3050形（3054編成）

2010年7月に都心と成田空港を結ぶ新たな路線として「成田スカイアクセス」が開業しました。主役はAE形で運転される特急「スカイライナー」ですが、特急を補完する列車として一般車による「アクセス特急」も設定されました。一般車も新線区間で120km/h運転を行うために3050形が新製されました。
3000形の6次車までと同じく車体は軽量ステンレス製ですが、外観は青色をベースとしました。室内の壁面は白、妻板を淡い色調のブルー、床は濃淡2階調のブルー、座席も飛行機柄のブルーとすべて色柄が変更されました。また車内案内表示装置は15インチLCDとなりました。
制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のATR-H8125-RG681A、主電動機は出力125kWのMB-5100-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV153-A0です。台車はFS-564/FS-064、集電装置はPT7131-B、冷房装置はCU718を装備しています。
写真の3054編成は2010年6月に日本車両で完成したものです。まず3100形の登場によりオレンジ色の帯になってから、3100形の増備によって本線系へ転用され、車体外部の帯も2021年12月に3000形標準のデザインに変更されています。

過去の記事から
京成電鉄3050形（3054編成）　オリジナルデザイン時
https://sanojiro.blogspot.com/2011/05/30503054.html