サステナ車両からの連想

西武鉄道が「サステナ車両」として、東急電鉄・小田急電鉄から車両の有償譲渡を受けて支線区の車両更新を進めるいうニュースを見て連想した。それは住宅にもサステナブルな発想が必要ではないかということだ。
日本の戸建て住宅は新築中心で長年の使用には不向きなものが多いように見える。当初からライフサイクルを考慮して、長期的な視点に立って住宅を整備しても良いのではないだろうか。方向性としては、①住居系の区分の見直し、②土地の所有と分離、③SI住宅建設の推進である。
今回は③SI住宅について述べてみたい。ここでいうSI住宅とはスケルトン・インフィルを分離するのはもちろんだが最低60年の使用を見込んで、当初から長期修繕計画や解体までを考慮して建設する集合住宅である。15年ごとに修繕し、15年は新築時への回復、30年でリノベーション、45年でリノベ時点への回復、60年で継続使用か解体を判断するのである。
断熱性・遮音性を確保するために規格を厳重に設定し、標準化を進めてメーターモジュールを採用し、広さは内寸30・60・90・120平米に統一。建材・設備も極力規格化を進めリサイクル性を考慮するのが良いと思う。

例えば戸建て住宅を維持するのが難しくなってきたシニア層向けに、戸建て住宅を引き取る形でSI住宅の一室を提供する。公的部門に土地を集積することで、土地の所有権と利用を分離して使用権のみを分譲する住宅を作る。使用権を分譲することで建設費を回収する。
こういったアプローチで介護に関わる問題や空き家問題などを緩和できるのではないか。いずれにせよ国や地方自治体がオーケストレーターになって、建設・修繕、銀行、介護などさまざまな規模・分野の民間企業を組み合わせた大掛かりかつ継続的な公共事業になる。

西武鉄道40000系（40104F）

西武鉄道では2016年度より40000系の導入を進めています。30000系に続く新型通勤車両で、2000系の老朽置換えに充当されています。アルミダブルスキン構体を採用した10両固定編成となっています。西武鉄道の最新型スタンダード車両となります。

40000系の基本番代は座席がロング／クロスの転換式シートになっています。モケットを青色で転換動作はS-TIMによって行われます。大窓が印象的なパートナーゾーンが池袋方先頭車に設けられています。また全車にプラズマクラスターによる空気清浄機を備えます。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSVF-102H/SVF-098E、主電動機は出力190kWのSEA-547A、補助電源装置はIGBT-SIVのMELSIV-Gです。台車はSS185M/SS185T、集電装置はPT7116-D、冷房装置はCU723A、列車情報制御装置S-TIMを装備しています。

写真の40104Fは2017年11月に川崎重工で完成したものです。基本番代は副都心線・東急東横線・みなとみらい線ではSライナーと呼ばれる秩父方面への座席指定列車のみの運用で、6000系・40000系50番代と同様の特急や急行には使用されていません。

相模鉄道8000系（8712F）

相模鉄道8000系は、斬新なデザインを採用したアルミ製の拡幅車体やVVVFインバータ制御装置など先進的な車両で、1991年から99年に130両（10両編成13本）が製造されました。継続使用する後期の編成について機器更新工事が行われましたが、ついて前面改修と自動放送設備の追設が行われ、10月完成の8713Fを最後に原型で残る編成は既になくなっています。

VVVFインバータ制御装置は、既に更新工事を完了していた9000系との機器共通化を図りIGBT素子を用いた1C4M×2群制御としたものに換装しました。基本的な走行性能については更新前と大差がないようにしています。冷房装置は容量拡大を図ったため、補助電源装置も換装しています。

更新後の制御装置はVFI-HR2820T、主電動機は出力150kWのHSV-03、補助電源装置はIGBT-SIVのSVH260-RG4076Aです。台車はKH-132B/KH-135A、集電装置はシングルアーム式のPT7103C/F、冷房装置は50.000kcal/hの能力を持つHRB504-5を装備しています。

写真の8712Fは1998年3月に日立製作所で完成したもので、8000系の9次車に相当します。2014年12月に新塗装化、2018年6月に機器更新工事を完了しています。2023年8月に前面改修が完了しました。

E217系（クラY-15編成）

E217系は横須賀線・総武快速線で使用されていた113系1000番代の後継車両として1994年から1999年にかけて745両が製作されたものです。朝夕ラッシュ時の混雑緩和を最重要視し、近郊形普通車としては初の4扉構造を採用しました。

車体は軽量ステンレス製で、座席はロングシートを基本とし、一部にセミクロスシートを採用して遠距離輸送と観光輸送を考慮しました。グリーン車は朝夕ラッシュ時の座席確保を目的として二階建て構造を採用しました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC88、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC89です。台車はDT61B形/TR246系、集電装置はPS28A、冷房装置は普通車がAU720A・グリーン車がAU721を装備しています。

写真のクラY-15編成は1996年12月に川崎重工で完成したものです。2011年6月に東京総合車両センターで機器更新工事を完了しました。2018年7月にホームドア対応工事を完了しています。

東京都交通局5500形（5503編成）

東京都交通局5500形は浅草線で使用している5300形の更新を目的として導入されたものです。都営浅草線は1960年12月に、都心を走る地下鉄と郊外を走る民鉄が相互直通を行うという現在では広くみられるようになったシームレスな運転形態を初めて実現した路線であります。

浅草線では第三世代の車両となる5500形の車体は、先頭部と台枠の一部を除き軽量ステンレス鋼を採用しています。万一の衝突事故に備え、屋根・側面・台枠などの主要部材をレール方向に揃え、結合強度の強化・耐オフセット衝突構造を備えています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のTINV-1B、主電動機は出力155kWのTIM-1B、補助電源装置はSIVのCDA173です。台車はT-1D/T-1E、集電装置はPT7180-A、冷房装置はTCL-1E、車両情報制御装置INTEROSを装備しています。

写真の5503編成は2018年7月に総合車両製作所で完成したものです。5500形は27編成すべてが総合車両製作所で製作されました。歌舞伎の隈取をモチーフとした外観デザインは地上区間でかなり目立ちます。

東京都交通局5300形（5305編成）

都営浅草線の5300形電車は1991年3月の北総開発鉄道との相互直通運転開始を契機として導入された車両です。車両冷房化によるサービズ向上や老朽化した5000形電車の置換えを考慮して新形車両が導入されましや。

車体はアルミ合金製で全面に塗装を施しており、かつ丸みを帯びたデザインになり5000形・5200形から大きく変わりました。座席は乗り心地の良いバケット式ロングシートで、座布団はグレー系、制刷りはピンク系、各車に設けられた優先席はバイオレット系の配色となっていました。

制御装置はGTO-VVVFインバータのTINV-1、主電動機は出力165kWのTDK6115-A、補助電源装置はD-Dコンバータです。台車はボルスタ付空気ばね台車のKD302/KD302A、冷房装置はTCL-1Aを装備しています。

写真の5303編成は、1991年6月に川崎重工で完成したものです。初期に製造されたグループの特徴として、スカートが小型になっています。2020年9月に廃車となりました。5300形は5320編成を予備車的に残しましたが、後継となる5500形に代替されました。

E235系1000番代（クラF-13編成）

E235系1000番代は横須賀・総武快速線で使用しているE217系の置換えを目的として導入されたものです。E217系と同じく4扉・近郊タイプの車両ですが、先頭車は当初から完全な非貫通タイプとなっています。

車体は軽量ステンレス製ですが、雨樋の突起がなくなり側面は非常にすっきりとした印象です。普通車の全車の腰掛がロングシートとなりました。山手線用のE235系とは座席や床のカラーが異なり、袖仕切の形状が変更されています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104A、主電動機は出力140kWのMT79、補助電源装置は待機二重系SIVのSC107Aです。台車はDT80系/TR273系、集電装置はPS33H、冷房装置は普通車がAU737系・グリーン車がAU742系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のクラF-13編成は2021年6月に総合車両製作所新津事業所（グリーン車のみ横浜事業所）で完成したものです。E235系1000番代は徐々に増備も進んでおり、並走する京浜東北線の車窓からもかなりひんぱんに走行する姿が見られるようになっています。