E233系（トタT29編成）

E233系は中央快速線の201系を代替し、輸送改善やサービス改善を図ることを目的として導入された車両です。E231系をベースとして、主要機器の二重系化を施し、増加傾向の続く輸送障害に対して抜本的な対策を行った仕様となっています。

ステンレス製の拡幅車体を採用し、裾絞りのない201系よりも定員の増加を図っています。先頭部は運転台部分に衝撃吸収機能を導入し、運転台の寸法を拡大しております。車両の床面高さをレール面上1.130mmまで低くし、ホームとの段差縮小によりバリアフリー対策としています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86です。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33、冷房装置はAU726系、列車情報制御措置TIMSを装備しています。

写真のトタT29編成は2007年8月に川崎重工で完成したものです。中央快速線のE233系は二階建てグリーン車が組込されましたので、10両編成で走る姿は過去のものとなっております。201系が主力だった時代には想像もつかない変化です。

自宅鉄道博物館別館DF50形入線

この度、自宅鉄道博物館別館にKATOのDF50形ディーゼル機関車を迎え入れました。四国形と銘打って販売されておりますが、三菱・ズルツァー社の機関を搭載した0番代をプロトタイプとしたものです。
ナンバープレートははめ込み式、手すりはランナーごと差し込み、とかなり扱いやすくなっています。KATOの企業努力は素晴らしいと思います。わが家では飾るだけになってしまいますが、飾るだけでもよくできた模型であることがわかります。
これで別館にはDD51と、国鉄ディーゼル機関車の二枚看板が揃ったかっこうになります。10系軽量客車も飾ってあり、民鉄車両コーナーも充実し、一応コレクションとしては整ったと思います。
模型の価格も高騰傾向にあります。以前は缶ビールのロング缶を数本平気で飲むような生活でしたが、ここ4年半くらいまったくお酒を飲んでおりませんので、お小遣いの範囲内で購入することができています。

E235系（トウ02編成）

E235系はJR東日本がE233系の次の世代の通勤型車両として導入したものです。まずE231系500番代の代替として山手線に投入されました。山手線への投入後は近郊タイプの1000番代が横須賀線・総武快速線に投入されましたが、以降のバリエーションは今のところ出ておりません。

車体は軽量ステンレス製でsustinaシリーズ初の量産型となりました。雨樋が車体の外側に出ない構造となり、横風による抵抗を減らすために屋根の冷房装置の部分を除いて歩み板を廃止しています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104/SC105、主電動機は出力140kWの全閉式外扇型MT79、補助電源装置は待機二重系IGBT-SIVのSC106/107です。台車はボルスタレス台車DT80/TR264系/TR255、集電装置はPS33G、冷房装置はAU737系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のトウ02編成は2017年4月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。10号車のサハE235-4640はE231系500番代から転用したもので、2017年4月に東京総合車両センターで転用改造を完了しています。2017年5月に営業運転を開始しました。

E217系（クラY-36編成）

E217系は横須賀線・総武快速線で使用されていた113系1000番代の後継車両として1994年から1999年にかけて745両が製作されたものです。既にE235系1000番代への置換えが完了し、現在では見ることができない形式です。

車体は軽量ステンレス製で、座席はロングシートを基本とし、一部にセミクロスシートを採用して遠距離輸送と観光輸送を考慮しました。グリーン車は朝夕ラッシュ時の座席確保を目的として二階建て構造を採用しました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC88、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC89です。台車はDT61B形/TR246系、集電装置はPS28A、冷房装置は普通車がAU720A・グリーン車がAU721を装備しています。

写真のクラY-36編成は1998年9月に新津車両製作所（グリーン車のみ川崎重工）で完成したものです。2009年10月に東京総合車両センターで機器更新工事を完了しました。2023年8月に廃車となりました。

相模鉄道10000系（10701F）

相模鉄道では、アルミ車体の9000系（9702F～9707F）・8000系（8709F）に続いて、10000系（10701F）の車体の塗装もヨコハマネイビーブルーに変更されました。コロナ渦の影響による一時中断を経て10000系のYNB化は続けられています。

10000系の車体はステンレス製で無塗装でしたので、全面に濃紺の塗装を新たに施した姿はインパクト抜群です。また前照灯を上げたことにより、先頭部も改造前とは大きく印象が異なり、11000系に近いものになりました。

10000系はJR東日本のE231系を基本として設計されているので、相模鉄道オリジナルの車両とは少々毛色が異なるのですが、それがまた外装のリニューアルの効果を高めていると感じます。車両番号の表記もまた好印象です。

写真の10701Fは、2002年1月に東急車輌で完成したもので10000系の1次車に相当します。JR長野総合車両センターでVVVF装置などの更新を施行したのち、かしわ台車両センターで内外装のリニューアルを行い、2020年11月から営業運転に復帰していました。

C57 180 自宅鉄道博物館本館入線

TOMIXのC57 180を購入しました。ナンバープレートを取付、カプラーをナックルに交換と最低限の整備ですが、自宅鉄道博物館本館に入線しました。これで一時期は1両にまで減少した蒸気機関車が5両まで戻りました。
以前は蒸気機関車は技術的な制約か、模型としての見栄えを重視してか、やや大きめの縮尺で作られておりましたが、現在は1/150での製品化が定着し、うれしい限りです。値段は張りますが、お小遣いをやりくりして購入しています。
Nゲージですが、老眼との戦いでもあります。ナンバープレートの取り付けには爪楊枝に両面テープを巻き付けた小道具を使います。側面ならともかく蒸気機関車の前面にはこれがないと円滑な取り付けは不可能です。またスタンド式の虫眼鏡もかかせません。
本館ですが、1990年代の鴨居レイアウトの生き残りである、183系・583系・651系の先頭車、EF30・EF62も飾ってあります。新しいところでは、EF61とEF80、これは私なりにこだわっての選択です。

E657系（カツK3編成）

E657系特急形電車は、JR東日本が「スーパーひたち」「フレッシュひたち」で使用していた651系・E653系の代替を目的として導入したものです。フルアクティブサスペンションの導入を初めとした乗り心地の向上やバリアフリーへの対応、機器の二重化による故障の低減などを図っています。

車体はアルミ合金製のダブルスキン構体です。外観は651系の流れを継承しつつ進化をしたともいえるDynamic&Smoothをテーマとして曲面で構成したスタイルとなっています。グリーン車となる5号車に多目的室や車椅子対応の大型洋式便所などバリアフリーに関連する設備を設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のCI22、主電動機は出力140kWのMT75B、補助電源装置はIGBT-SIVのSC95です。電動台車はDT78、付随台車はTR263系、集電装置はシングルアーム式のPS37A、冷房装置は集中式のAU734を装備しています。また車体間ダンパと先頭車とグリーン車にフルアクティブサスペンションを装備しています。

写真のカツK3編成は2011年11月に近畿車両で完成したものです。2015年2月に座席表示システム改造、2016年1月に前面FRP強化工事を完了しています。E657系は2012年3月のダイヤ改正から営業運転を開始しました。2023年9月にE653系「フレッシュひたち」のリバイバルカラーである、オレンジパーシモンに塗装を変更しています。