E259系(クラNe009編成)

E259系は成田エクスプレス用の新型車両として、2009年から2010年にかけて132両（6両編成22本）が製造されたものです。1991年の成田エクスプレスの運行開始以来使用されていた253系の置換え用車両です。4M2Tの6両編成を基本とし、2編成を併結した12両編成までの営業運転を行っています。

E259系の車体はアルミ合金のダブルスキン構造で、赤・白・黒をベースとした253系のデザインを継承していますが、高運転台構造になりました。253系に比べ側窓を上下に150mm拡大しています。17インチ液晶ディスプレイによる四か国語対応の情報案内装置も目新しい点です。またグリーン車の腰掛は2+2配置ですが、本革仕様になっています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC90A、主電動機は出力140kWのMT75B、補助電源装置はIGBT-SIVのSC89Aです。ブレーキ方式は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキです。台車は軸梁式ボルスタレス方式のDT77/TR262、集電装置はPS33D、冷房装置は能力36.000kcal/hのAU302Aを装備しています。情報制御装置としてTIMSを搭載しています。

写真のクラNe009編成は2009年9月に東急車輌で完成し、鎌倉車両センターに新製配置されたものです。2017年3月にはフリーWi-Fiを設置しています。また2019年11月にホームドア対応工事を完了しております。

205系（ケヨM22編成）

国鉄時代の1985年に第一陣が山手線に投入され、1994年までに1.461両が製造された205系ですが、JR東日本管内では現役で残るのは鶴見線などごく限られた路線となってきました。最後まで205系が多く使用されていた路線は武蔵野線となりました。
武蔵野線の205系は山手線を中心とした他路線から転用された車両が大勢を占め、8両編成で4M4Tと電動車比率を下げてコストダウンを図りました。そのため2002年から2008年にかけて72ユニットが改造されました。
改造された電動車は5000番代に改番されました。制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC71、主電動機はMT74に換装されています。また台車も主電動機換装に伴う改造により、DT70となっています。
写真のケヨM22編成は、1986年4月に東急車輌で新製され山手電車区に新製配置されました。2005年1月に東京総合車両センターで武蔵野線向け転用改造を完了しました。2020年7月に廃車となり、インドネシアに譲渡されました。

小田急電鉄4000形（4051F）

小田急電鉄4000形は地下鉄千代田線乗入れ車両で、2007年度から2016年度にかけて5次にわたって、160両（10両編成16本）が導入されたものです。JR東日本のE233系をベースにしており、主要機器・回路を二重系化することによって輸送障害の軽減を図っています。
車体は軽量ステンレス製で、車体幅は2.770mmで裾絞りのないストレートな形状となっています。前面と帯はインペリアルブルーとしています。腰掛は片持ち式で袖仕切りも大型化されました。
制御装置はIPM-VVVFインバータ制御、補助電源装置はIGBT-SIVとしています。制動方式は電気指令式でTIOSを介して制御されます。4000形は10両固定編成で6M4Tとし、すべての電動車がユニットを組んでいます。
写真の4051Fは、2007年7月に東急車輌で完成したもので4000形の1次車に相当します。2013年度以降に常磐緩行線乗入れの関連機器搭載、2016年度以降に千代田線内でのATO関連機器の装備と前照灯のLED化等を行っています。

京浜急行電鉄2100形（2157編成）

京浜急行2100形は2000形の後継となる2扉・転換クロスシートの車両で、1998年から2000年にかけて80両（8両編成10本）が導入されたものです。スピードアップに対応できる高速性能と外国製品の導入によるコストダウンが特徴でしたが、電気部品は既に国産製品に換装されています。
2100形の車体は軽量アルミ製で、先頭形状は600形に準じたものです。そのため2000形と異なり泉岳寺まで乗り入れています。側窓は連窓風となり、腰掛は京急では初めてとなる転換クロスシートを備えています。車内情報案内装置はLCD方式となり、照明もLED化されております。
制御装置は更新により東洋電機製のIGBT-VVVFインバータ制御装置に換装しています。主電動機も東洋電機製の誘導電動機に換装しています。台車は新製時から引き続きTH-2100M/TH-2100Tを装備しています。
写真の2157編成は1990年5月に川崎重工で完成したもので、2100形の3次車に相当します。2012年3月に主回路を換装し、2015年9月に車体更新を完了しています。2005年6月から2015年まで「京急ブルースカイトレイン」として青塗装で営業運転に就いていました。

過去の記事から
京浜急行2100形（2157編成）
https://sanojiro.blogspot.com/2012/09/21002157.html 

東急電鉄5050系4000番代（4103F）

東急電鉄5050系4000番代は、東横線用としては初めての10両編成の車両です。東京地下鉄副都心線との相互直通運転に使用する目的で2011年度に導入が始まりました。外観・機器とも既存の5050系8両編成と同じ仕様ですが、明確に区分するために4000番代の車号が与えられました。
車内のサービス機器の改良が行われ、網棚が金属製の網で作っていたものから、金属板に穴を開けたデザインに変わりました。これは網棚に置いた荷物が網に絡まることを防止するためです。また車内表示装置が17インチのワイド画面に改良されています。
相互直通運転は東京地下鉄副都心線にとどまらず、西武池袋線・東武東上線にも及びます。そのため西武ATS・東武ATSにも対応した一体型ATC-P/S装置を装備しています。運転時は各社に対応したマスコンキーを挿入し、切替スイッチで切り替えます。
写真の4103Fは、2011年9月に東急車輌で完成したものです。デハ4603は2010年6月に東急車輌で完成した5122Fのデハ5921を5174Fのサハ5474を経て組み込んだものです。2011年9月から2013年2月には6.7号車を編成から外して暫定的に8両編成で営業運転を行いました。

205系（ケヨ8編成）

京葉線の新木場ー東京間の延長開業に備えて1989年から1990年にかけて205系120両（10両編成12本）が新製投入されました。保安装置はATS-PとATS-Sを装備していました。識別帯の色は赤14号を採用しました。
前面全体をFRPとし、前面ガラスに曲面ガラスを採用しました。このため従来の205系とは前面デザインが大きく異なります。室内では運転室仕切り窓が拡大されました。また長大トンネル区間を走行するため、不燃化対策が強化されました。
制御方式は界磁添加励磁制御、ブレーキ方式は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキです。主制御器はCS57、励磁装置はHS52、主電動機はMT61、補助電源装置はDM106です。台車はDT50/TR235D、集電装置はPS21、冷房装置はAU75Gを装備しています。
写真のケヨ8編成は、1990年1月に川崎重工で完成したものです。編成中4両が2013年3月に大宮総合車両センターで転用改造を受けてヤマY7編成となり、東北本線・日光線で使用されました。転用対象外となった6両は2011年1月に廃車となっています。

小田急電鉄1000形（1065F）

小田急電鉄1000形は、1987年度から1992年度にかけて160両（4両編成19本・6両編成6本・8両編成1本・10両編成4本）が導入されたものです。乗客の増加傾向が続いていたための輸送力増強と千代田線直通の9000形の後継という役割を併せ持つものでした。
車体は小田急としては初めての軽量ステンレス製となりました。戸袋窓や妻窓を設けていたのは時代を感じます。側面の凹凸を少なくしたり、表地の光沢を抑えるなどすっきりとした外観にする工夫を施していました。
制御装置はGTOサイリスタを用いたVVVFインバータ制御のMAP-184-15V15、補助電源装置はGTO-SIVを装備していました。更新車については、SiC素子仕様のMAP-198-15V267、補助電源装置はIGBT-SIVに換装され、列車情報管理システムTIOSも装備して機能の向上が図られています。
写真の1065Fは1990年2月に東急車輌で完成したもので、1000形の3次車に相当します。2020年8月に車体修理と機器更新を完了しています。1000形の機器更新は2014年度から行われていますが、全車に対して施行されるわけではないようで、更新されずに廃車となる編成も出ています。