小田急電鉄10000形（10041F）

小田急電鉄10000形は1987年の開業60周年を記念し、前面展望室と連接車体構造を踏襲しながら、当時流行していたハイデッカー構造を取り入れ、かつ外部塗色や内装の変更により、新しいロマンスカーを目指したものです。1987年度と1989年度の二次に渡り44両（11両編成4本）が製造されました。
車体は普通鋼製で、側窓は連続窓風にしています。客室の床面高さは展望室を除いて床面高さが1.510mmとなっています。座席は7000形より背ずりを50mm高くした回転クロスシートで、リクライニング機能はありません。
制御装置は抵抗制御のMM-39-A、主電動機は出力140kWのMB-3262-A/TDK8420-A、補助電源装置はSIVです。機器は7000形を踏襲し、性能もほぼ同じです。台車はFS533A･B/FS033、冷房装置はCU-31/CU-23を装備しています。
写真の10041Fは1989年6月に日本車両で完成したもので、10000形の2次車に相当します。2011年6月に廃車となりました。更新されずに廃車となったのは、ハイデッカー構造のため2000年施行の交通バリアフリー法への対応が困難であったためです。

相模鉄道21000系（21101F）

相模鉄道21000系は、相鉄・東急直通線の開業に備えて、2021年度に32両（8両編成）が導入されました。20000系を8両編成化したような車両ですが、20000系は東横線方面・21000系は目黒線方面への直通に使用されるようです。
相鉄・東急直通線は2023年3月の開業が発表されましたが、気になるのはまだ明らかにされていないダイヤです。少なくとも白紙改正になるものと思われます。西谷ー横浜間区間運転の列車を新設することも検討されているようです。
また鶴ヶ峰駅付近の連続立体交差事業も都市計画が決定しましたので、完成後は地下化されることになります。令和15年度の完成予定ですからまだまだ先のことにはなりますが、完成後には地域の利便性や安全性は高まることになるでしょう。
写真の21101Fは、2021年7月に日立製作所で完成したものです。2022年3月に営業運転を開始しました。東急など相互直通運転先の訓練に貸し出され、営業運転入りは他の3編成よりあとになりました。21000系は2022年度以降も増備が継続される模様です。

EF65形1000番代（2090号）

EF65形1000番代は、フレートライナーや固定編成客車を牽引するために導入されたものです。東北本線や上越線でも使用するため耐寒耐雪構造を採用し、運転室正面に開戸を設けるなど設計を変更しました。1968年度から1978年度まで139両が製造されました。
車軸配置はB-B-B、主電動機は出力425KWのMT52Aを6機搭載しています。台車は両端台車がDT115B、中間台車がDT116C、集電装置はPS22Bを装備しています。塗色は全体を青15号、両端上部と側面帯をクリーム1号としていました。
2012年5月から国土交通省の省令により、最高速度100km/hを超える運転を行う場合には運転状況記録装置の搭載が義務付けられましたが、JR貨物の1000番代は100km/h以下で運転されるため装置を搭載しないことになりました。装置を搭載する旅客会社所有の1000番代と区別するため、JR貨物の車両は2000番代に改番されることになりました。
写真の2090号は、1977年12月に1090号として川崎重工・富士電機で完成したものです。新鶴見機関区に新製配置され、JR貨物に継承されました。2006年11月に大宮車両所でC更新工事を受け、さらに2090号機に改番されました。

東武鉄道50000系（51009F）

東京地下鉄半蔵門線・東急田園都市線と相互直通運転を行う東武伊勢崎線・日光線の車両は当初30000系で、2005年度から2008年度にかけて50050系が主力となりました。長らく2編成だけ30000系が残っていましたが、ここにきて東上線用の50000系と交換されました。

50000系列は従来地下鉄乗入れ用・地上線用と作り分けていた東武の車両を、共通仕様の中で用途に応じて若干のカスタマイズを加えて、50000系・50050系・50070系・50090系と作り分けていたことから円滑に交換ができたものと考えられます。

制御装置はIGBT-VVVF制御のVFI-HR2820F/VFI-HR1420L、主電動機は出力165kWのTM-03、補助電源装置はIGBT-SIVのINV146-G0です。台車はボルスタレスモノリンク式空気ばね台車SS-167/SS-067、集電装置はPT-7112-A、冷房装置は50.000kcal/hの能力を持つRPU-15005を装備しています。

写真の51009Fは、2010年7月に日立製作所で完成したものです。東上線地上線用車として新製されましたが、2008年度に新製された50050系の仕様を反映し、車体の最大幅も50050系と同じ2.846mmとなりました。2022年1月から東武伊勢崎線・日光線、半蔵門線、田園都市線で運用に就いています。

過去の記事から
東武鉄道50000系（51008F）
https://sanojiro.blogspot.com/2021/11/5000051008f.html

小田急電鉄4000形（4055F）

小田急電鉄4000形は6M4Tの10両固定編成で、地下鉄千代田線乗入用として導入されたものです。JRのE233系をベースとして標準化を進めていますので、常磐緩行線用のE233系2000番代との親和性も高いものと思われます。
4000形の車体は軽量ステンレス製で、E233系をベースにしています。先頭部は丸みを帯びたオリジナルのデザインでブルーと前照灯周りの形状が独特の雰囲気を出しています。車内は大型の袖仕切に一人あたりの区分がわかりやすいバケットシートとLCDモニタによる車内案内表示装置を備えております。
制御装置はIPM-VVVFインバータ制御、補助電源装置はIGBT-SIVとしています。二重化により信頼性を高めているのもE233系と同じです。制動方式は電気指令式電空併用制動で、TIOSを介して編成全体で制御されます。集電装置はシングルアーム式パンタを1編成あたり3台搭載しています。
写真の4055Fは2007年11月に東急車輌で完成したもので、4000形の1次車に相当します。4000形は千代田線用ATO関連改造工事が行われ、さらにJR常磐緩行線におけるワンマン運転対応用設備の増設が進められています。

小田急電鉄3000形（3091F）

小田急電鉄3000形は、6両編成もしくは8両編成で新製されましたが、中間車を増備することにより10両固定編成を組成しています。6両編成から組成変更された編成の番号は、1000形に準拠して3090番台となりました。
新たに製造された中間車は電動車と付随車が2両ずつで、5M5Tの10両編成となりました。2006年度に導入された8次車と同じように車体の強度向上が図られています。また腰掛の握り棒の形状が変更されたり、モケットの詰め物を変更するなどの改良がされています。
10両固定編成化されたことによって併結運転も行われなくなるため、新宿より先頭車の電気連結器・ブレーキ信号の読換装置・TIOS読換装置などが撤去されました。あわせて先頭車の車いすスペースにあった折り畳み式の腰掛も撤去されています。
写真の3091Fは、2006年12月に川崎重工で完成した3000形の8次車に相当する3280Fを編成組替・番号変更したものです。中間車4両は2010年12月に川崎重工で完成したもので、あわせて10両固定編成化が行われました。

E233系1000番代（サイ157編成）

E233系1000番代は、209系の代替として2007年から2010年にかけて830両（10両編成83本）が導入されました。2007年12月に営業運転を開始し、現在は820両（10両編成82本）がさいたま車両センターに配置されています。
車体は軽量ステンレス製で、識別帯は青色です。腰掛は占有幅460mmのセパレートタイプでモケットも青系統となっています。ドア間の側窓は新製当初から開閉可能となっています。また空気清浄器を装備しています。
制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はSC86Aです。台車はボルスタレス式のDT71/TR255、集電装置はシングルアーム式のPS33D、冷房装置は50.000kcal/hの能力を持つAU726系を装備しています。
写真のサイ157編成は、2009年5月に川崎重工で完成したものです。2016年2月にホームドア対応改造、2016年10月に前照灯のLED化を完了しております。その他室内灯もLED化されており、防犯カメラも設置されています。