東京急行電鉄5050系4000番代（4110F）

東京急行電鉄では5050系の増備を進めるにあたり、4110Fを特別仕様車両「Shibuya Hikarie号」として導入しました。外装と内装を商業施設「渋谷ヒカリエ」をイメージした特別な仕様としたものです。
車体にはラッピングが施され、「渋谷ヒカリエ」をイメージしたゴールドをメインカラーとしています。車内の色調は三つのバリエーションがあります。例えば5・7号車は「シック」をキーワードとしてまとめられています。
制御装置は、IGBT-VVVFインバータ制御のVFI-HR2820L/VHI-HR1420W、主電動機は出力190kWのTKM-99A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV146-D2です。台車はTS-1019A/TS-1020A、集電装置はPT7108-D、冷房装置はHRB504-2Aを装備しています。
写真の4110Fは2013年4月に総合車両製作所で完成したものです。前照灯は当初からLEDを採用し、従来のHIDに比較して省電力化と長寿命化が図られました。また車内無線LAN（WiFi）の試験サービス用機器を設置しました。

小田急電鉄4000形（4054F）

小田急電鉄4000形は東京メトロ千代田線・JR東日本常磐緩行線乗入れに主に使用される車両で、2007年度から2016年度にかけて5次に渡って160両（10両編成16本）が導入されたものです。
JR東日本のE233系をベースにしており相互直通運転をしている常磐緩行線のE233系2000番台と側面は非常に良く似ています。反面、先頭部はオリジナルデザインで小田急の他形式と比べても独特のデザインとなっています。
制御装置はIPM-VVVFインバータ制御装置MAP-198-15V172で、主電動機は190kWの全密閉式誘導電動機MB-5123-Aを搭載しています。10両編成で6M4Tとなり全電動車がユニットを組んでいるのもE233系と共通し、小田急の他形式とは異なる点です。
写真の4054Fは2007年9月に東急車輌で完成したもので、4000形の1次車に相当します。1次車の車内案内表示装置は当初15インチ1台でしたが、17インチワイド2台に改修されています。また前照灯もLED化されています。
 
過去の記事から
E233系2000番台（マト4編成）
https://sanojiro.blogspot.com/2019/08/e23320004.html

EF64形1000番代（1022号）

EF64形1000番代は、上越線の勾配が連続する区間を走行するEF58・15・16形の置換えを目的として、1979年から82年にかけて53両が導入されたものです。EF64形を基本としながら高出力、高粘着性能、安定性に優れた抑速発電ブレーキを確保し、保守省力化対策を導入して大幅に設計変更しています。
車体はEF81形と同様の寸法となり、全長・幅共にEF64形より大きくなりました。機械室を仕切戸を用いて三分割し、搭載機器を機能別に分散配置しました。これは雪・塵芥の侵入を防止し、騒音の低減を図るためです。
車軸配置はB-B-B、重量は運転整備状態で96トンです。主電動機は出力425kWのMT52Bを6台搭載しています。両端台車はDT138A、中間台車はDT139Aです。集電装置はPS22C、列車暖房装置としてSIVのSC14を装備しました。
写真の1022号機は1981年9月に東洋電機・川崎重工で完成し、長岡運転所に新製配置されたものです。八王子機関区・高崎第二機関区（JR貨物に継承）を経て、2010年3月に愛知機関区に転属しました。愛知機関区とはかつての稲沢機関区です。

E257系500番代（マリNB10編成）

房総地区の特急列車で255系と併用されていた183系・189系の老朽置換え用として、E257系500番代が2004年から2005年にかけて95両（5両編成19本）が導入されました。中央本線用のE257を基本に、3M2Tの5連モノクラス編成としています。
車体はアルミ合金製のダブルスキン構体を採用しています。多客時には2編成を連結して10両編成で運転するため、先頭車は貫通構造として電気連結器も備えています。また外装・室内ともカラーリングは房総をイメージしたものです。
制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC78/SC79、主電動機は出力145kWのMT75B、補助電源装置はIGBT-SIVのSC80です。台車はDT64/TR249系、集電装置はPS37、冷房装置はAU302Aを装備しています。ブレーキはTIMSを介して制御されます。
写真のNB10編成は2004年9月に日立製作所で完成したものです。2010年9月にスカートを改良型に交換しています。房総特急の削減により余剰となり、2021年7月に秋田総合車両センターで波動輸送用の5500番代に改造されオオOM-53編成となりました。

小田急電鉄3000形（3262F）

小田急電鉄3000形は346両（6両編成27本・8両編成8本・10両編成12本）と、小田急の一般車としてはダントツの多数派を形成しています。3000形に続くのは、1000形（ワイドドア車を除く）・4000形・8000形で160両ずつ製造されました。
車体は軽量ステンレス製で、側扉幅1.300mm・側扉間3.520mmの標準仕様寸法とし、戸袋窓を廃止しています。車内は腰掛を片持式のバケットタイプとし、袖仕切を大型のものにしています。
制御装置はIPM-VVVFインバータのMAP-196-15V96を採用しています。台車は軸梁式ボルスタレス台車TS-1026/TS-1027を装備しています。制動方式は電気指令式電空併用制動ですが、他形式との併結のためブレーキ読換装置を搭載しております。
写真の3262Fは、2003年6月に川崎重工で完成したもので、3000形の2次車に相当します。2次車としては後期に製造されたグループで、冷房装置の能力を50.000kcal/hに増強し、補助電源装置の出力も140kVAに増強しています。

小田急電鉄70000形（70052F）

小田急電鉄70000形は、7000形の導入から37年を経過しサービスレベルの面で相対的に陳腐化している面もあることから、代替の新型車として導入されたものです。居住性・眺望性・機能性など、あらゆる面でサービスレベルの改善が図られています。
70000形の車体は軽量アルミ製のダブルスキン構造で、大型化されたガラスが非常に目立ちます。屋根もレッド系にカラーリングされ、床下機器をカバーするスカートも特別な車両であることを演出しています。
制御装置もSiC素子を用いたVVVFインバータ制御と最新のものです。制動方式は電気指令式で回生ブレーキを積極的に使用し、省エネルギー性も高めています。またバリアフリー・セキュリティ面の改善が図られているのも現代ならではの車両です。
写真の70052Fは、2018年6月に日本車両で完成したものです。コロナ禍が長引く中でロマンスカーの運用も減少傾向にあるようです。50000形が引退するといっても、70000形がすぐに増備されるわけではなさそうです。

小田急電鉄70000形（70051F）

小田急電鉄70000形は、長きにわたって使用された7000形の代替となるロマンスカーです。主に箱根方面に運用されるもので、伝統の展望席を設けていますが50000形までの連接車ではなくボギー車とし、4M3Tの7両編成で定員400名を確保しています。
車体はアルミ合金のダブルスキン構造を採用し、ローズバーミリオンを主体色としています。側窓の高さは1ｍもあり、非常に窓の大きさが目立ちます。車内もバリアフリー対応が進化するともに快適性も大きく向上しています。
制御方式はSiC2 PWM制御IGBT-VVVFインバータ制御、補助電源装置はIGBT-SIVを採用しております。台車はボルスタレス空気バネ台車NS-101/NS-101Tを装備しています。列車情報管理装置TIOSを備え、制動・案内表示など多岐に渡って用いられております。
写真の70051Fは2018年1月に日本車両で完成したものです。50000形の更新が断念され、2023年度の引退が公表されておりますので、2編成の70000形が小田急のフラッグシップ的な役割を担っていくことになりそうです。

過去の記事から
小田急電鉄7000形〈7003F〉
https://sanojiro.blogspot.com/2013/01/70007003f.html
小田急電鉄50000形（50002F）
https://sanojiro.blogspot.com/2018/08/5000050002f.html