東京都交通局6500形（6507編成）

都営三田線では、1993年から2000年にかけて導入された6300形6両編成を使用してきました。相互直通運転先である東急目黒線を含め沿線地域の開発が進んでいるため、混雑緩和を目的として8両編成化を行うことになりました。そこで環境の多様化に対応し、質の高いサービスを提供できる新形車両として導入されたのが6500形です。
車体はアルミ合金製のダブルスキン構造ですが、側構体下部が台枠の側面を完全に覆うようになっており、見映えが非常に良くなっています。客室設備はユニバーサルデザインの考え方が反映されています。扉間の腰掛を6人掛けにしたことにより、余裕のあるレイアウトになっています。
制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のTINV-6B、主電動機は出力170kWのMB-5188-A、補助電源装置はTSIV-6Bです。台車はT-6C/T-6D、集電装置はPT7601-A、冷房装置はTCL-6F、車両情報制御装置TCMSを装備しています。
写真の6507編成は2022年1月に近畿車両で完成したものです。6500形1次車は104両（8両編成13本）が導入されることになっています。6500形は2022年5月に営業運転を開始しました。

E231系1000番代（コツK-01編成）

国府津車両センターに所属しているE231系は、113系の置換えを目的として導入されたものです。既に宇都宮線・高崎線で使用していたE231系を基本に、グリーン車を加えたものです。また2004年10月のダイヤ改正での湘南新宿ラインの大増発に備えたものでもあります。

E231系では初めて導入したグリーン車は、E217系を基本とした二階建て車両で、グリーン車Suicaシステムを初めて採用しました。また普通車の座席クッションをSばねを併用した最適な柔らかさのものに変更しています。側窓もIRカットガラスに変更しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC77、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC75/76。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置は普通車がAU726・グリーン車がAU729、列車情報管理装置はTIMSを装備しています。

写真のコツK-01編成は2004年1月に東急車輌で新製されたものです。国府津車両センターに所属するE231系の基本編成の6･7号車は宇都宮・高崎線用として新製されたものを組み込んでいますが、K-01だけが唯一転用車を含まず全車新製車で揃っています。

E217系（クラY-18編成）

E217系は横須賀線・総武快速線で使用されていた113系1000番代の後継車両として1994年から1999年にかけて745両が製作されたものです。朝夕ラッシュ時の混雑緩和を最重要視し、近郊形普通車としては初の4扉構造を採用しました。

車体は軽量ステンレス製で、座席はロングシートを基本とし、一部にセミクロスシートを採用して遠距離輸送と観光輸送を考慮しました。グリーン車は朝夕ラッシュ時の座席確保を目的として二階建て構造を採用しました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC88、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC89です。台車はDT61B形/TR246系、集電装置はPS28A、冷房装置は普通車がAU720A・グリーン車がAU721を装備しています。

写真のクラY-18編成は1997年1月に東急車輌（1号車のみ1998年9月に新津車両製作所）で完成したものです。2012年5月に東京総合車両センターで機器更新工事を完了しました。2017年12月にホームドア対応工事を完了しています。

東京地下鉄17000系（17189F）

有楽町線・副都市線では7000系180両（10両編成6本・副都心線のみ8両編成15本）を大規模改修のうえ、継続して使用してきました。導入時に意図した通り、長期間の使用に従事していたわけですが、より高品質な輸送サービスを提供することを目指して新型の17000系が導入されました。

車体はアルミ合金によるダブルスキン構体です。室内については10000系を基本に車内の貫通扉や荷棚にガラス素材を使用し、広がりを感じられる空間を構成しています。側扉上に17インチワイド画面2台による車内案内表示・防犯カメラを1両あたり4台を新製時より備えています。座席モケットや案内表示の部分の配色が独特で印象的です。

制御装置はSiC素子適用VVVFインバータ制御のVFI-HR4420E、主電動機は出力205kWのMM-S5C、補助電源装置はSiC素子適用SIVのNC-GAT240Dです。台車はボルスタつきモノリンク台車FS781、集電装置はPT7174-B、冷房装置はCU7627を装備しています。

写真の17189Fは2021年11月に近畿車両で完成したものです。東急東横線の各停・急行では比較的良く見ることができた7000系の8連の代替も完了となりました。17000系は有楽町線と共用の10連を見る機会は少ないですが、8連は相当な頻度で走っています。

EF210形100番代（116号）

EF210形電気機関車は、JR発足後の新形式では最多両数となっています。新鶴見・吹田・岡山の各機関区に配置され、東海道・山陽本線を中心に広範囲に運用されています。100番代は主回路の変更により、冗長性を高めたグループです。

国鉄時代の電気機関車は一貫してEL14系自動空気ブレーキを採用しており、応答性や操作性に限界がありました。EF210形を含めJR発足後の新形式は電気指令式の自動空気ブレーキとなり、機関車の常用ブレーキは発電ブレーキを基本的に使用するようになりました。

発電ブレーキ併用電気指令式自動空気ブレーキ方式（抑速ブレーキ付）となったことにより、編成全体に対しては空気指令の自動空気ブレーキであることには変わりはありませんが、従来のシステムに比べて機関車内での応答性・操作性と保守性が向上しました。

写真の116号機は、2005年10月に三菱電機で完成し、岡山機関区に新製配置されたものです。2007年2月に新鶴見機関区に転属しています。2020年9月に広島車両所で全般検査を施行された際に、新塗装に変更されました。

E233系6000番代（クラH014編成）

E233系6000番代は横浜線で使用されていた205系の置換えを目的として2014年1月から8月にかけて一気に224両（8両編成28本）が製造されました。205系と同じく4M4Tの8両編成ですが、拡幅車体の採用により、定員は1.244名と1割増加しています。

車体は軽量ステンレス製で、識別帯は黄緑とグリーンです。腰掛は占有幅460mmのバケットシートでモケットはグリーン系の配色です。客室内の照明はLEDになっています。また17インチの液晶モニタによる情報案内装置を出入口上に設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はSC91です。台車はDT71/TR255、集電装置はシングルアーム式のPS33D、冷房装置はAU726を装備しています。

写真のクラH014編成は2014年7月に新津車両製作所で完成したものです。2017年8月にホームドア対応工事改造を完了しています。その他車内には空気清浄機、先頭部両端にはホーム検知装置を備えています。

E257系2500番代（オオNC-31編成）

E257系2500番代は、房総方面で使用されていたE257系500番代のうち4編成を東海道線の特急「踊り子」に使用されていた185系の老朽置換え用に転用したものです。2021年3月のダイヤ改正から伊豆箱根鉄道に乗り入れる修善寺行きに使用されています。

車体カラーや室内をペニュンシュラブルーを基調としたデザインに変更している他、制御装置などの主要機器についても故障の未然防止の観点から更新されています。また先頭車の前照灯・後部標識灯をLEDに変更しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC118/SC119、主電動機は出力145kWのMT72A、補助電源装置は待機二重系SIVのSC120です。台車はDT64B/TR249D/E、集電装置はPS37、冷房装置はAU302、列車情報制御システムTIMSを装備しています。

写真のオオNC-31編成は、2004年8月日立製作所でマリNB06編成として新製されたものです。2020年9月に秋田総合車両センターで機器更新とあわせて2500番代に改造され、大宮総合車両センターに転属しました。

E235系（トウ22編成）

E235系はJR東日本がE233系の次の世代の通勤型車両として導入したものです。まずE231系500番代の代替として山手線に投入されました。まず2015年3月に量産先行車のトウ01編成が完成し、営業運転での使用結果を踏まえて2017年4月から2019年12月にかけて量産車49編成が製造されました。

車体は軽量ステンレス製でsustinaシリーズ初の量産型となりました。ラインカラーのウグイス色はホームドアの整備を反映してドアに着色されています。デジタルサイネージとして各扉上に17インチ、窓上および妻上部に21.5インチの表示器を設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC104/SC105、主電動機は出力140kWの全閉式外扇型MT79、補助電源装置は待機二重系IGBT-SIVのSC106/107です。台車はボルスタレス台車DT80/TR264系/TR255、集電装置はPS33G、冷房装置はAU737系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のトウ22編成は2018年7月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。10号車のサハE235-4626はE231系から転用したもので、2018年8月に東京総合車両センターで転用改造を完了しています。2018年9月に営業運転を開始しました。

東急電鉄5050系（5110F）

田園都市線で使用している5000系のうち、5104F～5120Fの15編成は４・5・8号車に乗降時間の短縮を目的として6ドア車を組み込んでいましたが、ホームドアの整備が進めるにあたって乗降位置を揃える必要があるために4ドア車に置換えを行いました。

4ドア車ではハイバック仕様の腰掛を採用し、背もたれの部分を従来よりも高くすることで座り心地の向上を図っています。7人掛けの腰掛の両端2人分ずつについては、ヘッドレストを設置しています。側窓よりも腰掛が高くなるため、外から見えるロゴが入っています。

白を基本とした明るい色調の内装とし、木目調素材も取り入れています。腰掛のモケットは草木をイメージしてグリーンとなっています。これらは5050系Shibuya Hikarie号に準じたもので、最新の2020系にもつながるものです。

写真の5106Fは2006年5月に東急車輌で完成したものです。2006年5月に6ドア車を5510・5810の2両とし、2009年6月に5410を加えて6ドア車を3両化しました。現行の5410・5510・5810は2017年3月に総合車両製作所で完成した4ドア車です。

東急電鉄2020系（2146F）

東急田園都市線では2018年度から、2020系電車の導入により8500系の代替を再開しています。2020系はJR東日本のE235系と車両仕様を共通化し量産効果によるコストダウンを図りつつ、省エネルギー化・低騒音化を進め、沿線に調和したデザインを取り入れています。

車体はsustinaブランドによる軽量ステンレス製で、平滑で見栄えの良いものです。車体上部のホワイトも好印象です。客室内は床下中央が明るい色調の木目調、両端が濃い木目調、座席はグリーン、化粧板はクリーム系と新型車両らしく明るい空間ができています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP144-15V31A、主電動機は出力140kWのSEA-446、補助電源装置はIGBT-SIVのCDA175です。台車はTS-1041/TS-1042、集電装置はPT-7108-E、冷房装置はCU7080を装備しています。

写真の2146Fは、2021年6月に総合車両製作所横浜事業所で完成したものです。8500系も現役で残るのは8637Fのみとなっています。現在ではかつての8500系のように2020系が頻繁に走っています。

E235系1000番代（クラF-14編成）

E235系1000番代は横須賀・総武快速線で使用しているE217系の取替を目的として、2020年から製造されているものです。最終的にはE217系と同数の745両（基本11両編成51本・付属4両編成46本）が導入される計画となっています。

E217系と一見同じような傾向の電車にはなりますが、E235系の主制御方式はMM´のユニット制御ではなく独立M車方式を採用しています。それに伴い機器配置の見直しも行われているようで、E233系やE231系などに比較すると床下機器が多くなっているように見受けられます。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104A、主電動機は出力140kWのMT79、補助電源装置は待機二重系SIVのSC107Aです。台車はDT80/TR273系、集電装置はPS33H、冷房装置はAU737/AU742系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のクラF-14編成は、2022年4月に総合車両製作所新津事業所（グリーン車のみ2022年3月に横浜事業所）で完成したものです。東北本線や相模線で使用するE131系の増備により約1年製造にブランクがありましたが、細かな部分でコストダウンのための仕様変更が行われたようです。

東武鉄道50050系（51056F）

東武鉄道50050系は東上線用の50000系をベースとして、東京地下鉄半蔵門線・東急田園都市線との相互直通運転に使用する車両としたものです。先代の30000系は中間に運転台スペースが入ることもあり、混雑の激しい東急田園都市線では早期に交代が始まることになりました。

現在では東急でも最新型の2020系が多数を占めるので、側扉上のスクロール式の車内情報案内装置も一世代前の設備という印象はあります。しかしながら東武車は50000シリーズに統一されていますので存在感は相当にあります。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のVFI-HR2820F/VFI-HR1420L、主電動機は出力165kWのTM03、補助電源装置はIGBT-SIVのINV146-G0です。台車はTRS-03M/TRS-03T、集電装置はPT7112-A、冷房装置はRPU-15005を装備しています。

写真の51056Fは2006年5月に日立製作所で完成したものです。東武の50000系列は日立製作所のA-train標準仕様をベースとしている車両でもあります。クーラー横に非常換気装置があり、また側面の固定窓ものちに簡易開閉式に改造しています。

東京地下鉄10000系（10113F）

東京地下鉄10000系は、相互直通運転を行っている東急東横線でもよく見かける電車です。東西線の05系13次車を基本とした東京地下鉄の基本車両で、副都心線での使用にも対応しています。2006年9月から有楽町線で営業運転を開始しました。

車体はアルミ合金製のダブルスキン構体で、床面高さを1.140mmと低床化してホームとの段差縮小を図っています。車内で目を引くのは幅900mmの全面強化ガラスによる貫通路です。車端部のドアが全面ガラスというのは通勤電車では斬新に感じました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP-178-15V150/151、主電動機は出力165kWのMM-111A2、補助電源装置はSIVのINV-154-D0です。台車はFS777、集電装置はPT7136-F、冷房装置はHRB504-3を装備しています。

写真の10113Fは2007年8月に日立製作所で完成したもので、10000系の2次車に相当します。仕様は1次車に準じますが、前面のゴールド帯を省略しています。新製当初からATO装置を搭載し、車内案内装置も2画面になっています。

EH200形（8号）

EH200形は中央線・信越線・上越線など急こう配が連続する直流電化区間での使用を目的として導入されたもので、EF64形の後継機でもあります。主電動機をEF210形と共通化するなど、JR貨物の機関車としての標準化にも配慮がなされています。

JR貨物の新型機関車の駆動装置はつりかけ式を採用しています。欠点も多い古典的な駆動方式ではありますが、簡単な構造で低コスト、大出力に対応しやすいことから、比較的低速度で運転される貨物列車用には適した駆動装置ということができます。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のFMPU15A・B、主電動機は出力565kWのFMT4×8、補助電源装置はIGBT-SIVのFAPU5Aです。台車は軸はり式ボルスタレスのFD7系、集電装置はFPS4を装備しています。また運転整備重量は134.4ｔとなります。

写真の8号は2005年2月に東芝府中工場で完成し、高崎機関区に新製配置されたものです。高崎機関区のEH200形は25両の配置ですが、2022年3月のダイヤ改正から中央西線（JR東海エリア）にも入線するようになり広域運用に従事しております。

E233系3000番代（コツE-04編成）

E233系3000番代はE231系近郊タイプの後継となる車両で、当初の2編成はE217系の捻出を目的として導入されましたが、2011年9月からは211系の代替として増備が行われました。上野東京ライン・湘南新宿ラインでともに主力として活躍しています。

車体は軽量ステンレス製で、識別帯は湘南色です。E233系では通勤タイプと前面デザインが同じになっています。2階建てグリーン車を組み込み、側扉に半自動回路を備え、台車にヨーダンパを装備しているのは近郊タイプとしての仕様です。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC98、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Bです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系/AU729系を装備しています。

写真のコツE-04編成は、2011年9月に新津車両製作所で完成したもの（グリーン車のみ東急車輌）です。新製配置は田町車両センターでしたが、2013年3月のダイヤ改正で同区の車両配置がなくなったため、国府津車両センターに転属しました。

東京都交通局5300形（5302編成）

都営浅草線の5300形電車は1991年3月の北総開発鉄道との相互直通運転開始を契機として導入された車両です。京急1500形や京成3700形と同様に浅草線を走る電車としては、第二世代の電車ということになります。

車体はアルミ合金製で全面に塗装を施しており、かつ丸みを帯びたデザインになっています。前面のブラックマスクがアクセントとなっています。5000形に比較すると洗練されたスタイルとなり、時代の空気も反映されているようにも感じます。

制御装置はGTO-VVVFインバータのTINV-1、主電動機は出力165kWのTDK6115-A、補助電源装置はD-Dコンバータです。台車はボルスタ付空気ばね台車のKD302/KD302A、冷房装置はTCL-1Aを装備しています。

写真の5302編成は、1991年3月に日立製作所で完成したものです。初期に製造されたグループの特徴として、スカートが小型になっています。2018年8月に廃車となりました。後継となる5500形に代替されましたが、5300形としては5301編成に続いて2本目の廃車となりました。

東急電鉄3000系（3007F）

東急電鉄3000系は2000年8月の目蒲線の運転系統変更による目黒線の開業に備えて専用車両として導入されたものです。営団地下鉄（当時）南北線と東京都営地下鉄三田線との相互直通運転の協定に則り、運転機器等の取扱を共通化しました。1999年から2001年にかけて78両（6両編成13本）が製造されました。

車体は軽量ステンレス製でビードのない平板で、艶消しの仕上げとなりました。先頭部は曲線デザインのFRP製です。車内の配色はピンク系の暖色でまとめられました。腰掛は片持ち式とし、座面が茶色、背面が赤色としています。側扉上部にはLED式案内表示を装備しました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のVFI-HR2420E/SVF038-A0、主電動機は出力190kWのTKM-98･99、補助電源装置はIGBT-SIVのINV127-B0です。台車はTS-1019/TS-1020、集電装置はPT-7108B、冷房装置はRPU-11012H/HRB503-1を装備しています。

写真の3007Fは2000年8月に東急車輌で完成したものです。2014年度に室内灯をLED化しています。また行先表示がフルカラーLED化されています。2023年3月の相鉄新横浜線への直通開始までには中間車を増結して8連化されるようです。

E235系1000番代（クラJ-03編成）

E235系1000番代は横須賀・総武快速線で使用しているE217系の老朽代替を目的として導入された車両です。山手線用のE235系を基本としていますが、近郊形タイプとなりますので、2階建てグリーン車を基本編成に2両組み込んでいることやトイレの設備があることなどの相違点があります。

車体は軽量ステンレス製でsustina構体を採用しています。これは山手線用のE235系と同じですが、行先表示のフルカラーLEDの視認性が向上し、かつ高速のシャッタースピードで撮影しても文字がくっきりと確認できます。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104A、主電動機は出力140kWのMT79、補助電源装置は待機二重系SIVのSC107Aです。台車はDT80/TR273系、集電装置はPS33H、冷房装置はAU737/AU742系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のクラJ-03編成は2020年9月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。E235系1000番代は最終的にE217系と同数の745両（11両編成51本・4両編成46本）を導入する計画になっています。

EF210形300番代（328号）

EF210形300番代は、山陽本線瀬野ー八本松間で補助機関車として使用していたEF67形の置換えを目的として2013年から製造されているものです。補助機関車として必要な機能を装備していますが、通常の貨物列車の牽引ができる機関車として作られています。

2000年に登場したEF210形100番代をベースとしており、車体色も青を基本とし前面は既存のままですが、側面の配色が変更され青をベースに黄色の帯を加え、「ECO POWER桃太郎」や「JRF」のロゴマークを大きく入れるようになり、ナンバープレートもブロック式に変更されています。
制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のFMPU17、主電動機は出力565kWのFMT4×6、補助電源装置はSIVです。運転整備重量は100.8ｔ、台車は両端はFD7S、中間はFD8S、集電装置はFPS4Aを装備しています。

写真の328号機は2020年11月に川崎重工・三菱電機で完成し、新鶴見機関区に新製配置されたものです。EF210形の増備は300番代に完全に移行しており、新鶴見機関区の所属機には補機運用がなく、100番代と共通運用となっています。

E233系1000番代（ウラ106編成）

E233系1000番代は京浜東北・根岸線で使用していた209系0番代を置換え、保守の効率化や輸送障害の対応を図ることを目的として導入されたものです。電動車比率を209系の4M6Tから6M4Tに変更したり、予備のパンタを搭載したりと運転の継続性を非常に重視しています。

車体は軽量ステンレス製の拡幅車体で、室内の配色も209系に比べて明るくなった印象を受けます。腰掛は幅460mmのセパレートタイプで、側扉間は握り棒によって2+3+2人に区分されます。モケットは路線カラーの青色です。また空気清浄器を装備しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系、列車情報制御装置TIMSを装備しています。

写真のウラ106編成は2008年1月に川崎重工で完成し、浦和電車区に新製配置されたものです。2015年3月に浦和電車区は運転部門がさいたま運転区、研修部門がさいたま車両センターに変更されたため、現在ではサイ106編成となっています。

E657系（カツK1編成）

E657系特急形電車は、JR東日本が「スーパーひたち」「フレッシュひたち」で使用していた651系・E653系の代替を目的として導入したものです。2015年3月のダイヤ改正で上野東京ラインの開業に伴い、列車名を「ひたち」「ときわ」に改称し、品川駅に乗り入れています。

車体はアルミ合金製のダブルスキン構体です。塗装は白を基本に、窓下にピンクのフィルムを貼り付けています。これは偕楽園の梅をモチーフとしたものです。裾部は紫ががった灰色の配色ですが、前面のスカートと連結器カバーにかかる部分が印象的です。なかなか個性的な配色だからでしょう。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のCI22、主電動機は出力140kWのMT75B、補助電源装置はIGBT-SIVのSC95です。電動台車はDT78、付随台車はTR263系、集電装置はシングルアーム式のPS37A、冷房装置は集中式のAU734を装備しています。また車体間ダンパと先頭車とグリーン車にフルアクティブサスペンションを装備しています。

写真のカツK1編成は2011年5月に近畿車両・日立製作所で完成したものです。2015年1月に座席表示システム改造、2015年11月に前面FRP強化工事を完了しています。E657系は2012年3月のダイヤ改正から営業運転を開始しました。常磐線の全線復旧により、2020年3月のダイヤ改正から仙台まで運転区間を延伸しています。

EH200形（18号）

EH200形は中央線・信越線・上越線など急こう配が連続する直流電化区間での使用を目的として導入されたもので、EF64形の後継機でもあります。主電動機をEF210形と共通化するなど、JR貨物の機関車としての標準化にも配慮がなされています。

量産機では試作機である901号機の前面窓中央にあったセンターピラーを廃止し、ワイパを扇拭き式に変更したことで、視界の改善を図っています。また運転室の前面計器パネルを3面パノラマ化して、視認性の向上に配慮しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のFMPU15A・B、主電動機は出力565kWのFMT4×8、補助電源装置はIGBT-SIVのFAPU5Aです。台車は軸はり式ボルスタレスのFD7系、集電装置はFPS4を装備しています。また運転整備重量は134.4ｔとなります。

写真の18号は2008年5月に東芝府中工場で完成し、高崎機関区に新製配置されたものです。高崎機関区のEH200形は25両の配置ですが、根岸線ではタンク車の牽引でもっとも頻繁に見られる機関車となっています。

小田急電鉄4000形（4060F）

000形はバリアフリーの推進や居住性の向上、走行騒音の低減に加え、主要機器・回路の二重化による輸送障害の低減を意図して導入されたものです。三代目となる地下鉄千代田線乗入れ車でJR東日本のE233系をベースとして設計されています。

車体はE233系をベースとしたステンレス製で、車体幅は2.770mmで3000形に続いて裾絞りのないストレート車体となりました。先頭部は「く」の字形状で丸みを帯びたオリジナルのデザインで、前面と帯色にインペリアルブルーを採用しています。

制御装置はIPM-VVVFインバータ制御のMAP-198-15V172、主電動機は出力190kWのMB-5123-A、補助電源装置はIGBT-SIVのOE-SC86です。台車はTS-1033/TS-1034、集電装置はPT7113-B、冷房装置はCU720、列車情報管理システムTIOSを装備しています。

写真の4060Fは2009年12月に東急車輌で完成したもので、4000形の2次車に相当します。2次車では電動空気圧縮機の搭載位置と優先席の設置位置を見直しております。また車いすスペースの折り畳み式腰掛の設置が省略されました。

小田急電鉄3000形（3273F）

3000形は小田急の通勤車のなかで最大勢力を誇りますが、なかでも6両編成は27本と最多の編成数となっています。去る3月のダイヤ改正では江ノ島線の各停が藤沢で系統分割されたり、またリニューアルに着手された編成が見られたりと注目を集めます。

3000形の車体はストレート形状で、2次車からは戸袋窓がありません。3次車以降はスカートの形状が異なります。腰掛は片持ち式のバケットシートで、袖仕切りは大型のものを備えています。各側扉上にはLCD式の車内案内表示装置を装備しています。

制御装置はIPM-VVVFインバータ制御のMAP-198-15V115/MAP-198-15V116、主電動機は出力190kWのMB-5102-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV146-E0です。台車はTS-1026/TS-1027、集電装置はPT7113-B、冷房装置はCU710、列車情報管理システムTIOSを装備しています。

写真の3273Fは2006年1月に日本車両で完成したもので、3000形の6次車に相当します。6次車では大きな仕様変更は行われませんでした。側扉上のLCD式車内案内表示装置は5次車から各側扉上に設置されるようになりました。

EF66形100番代（109号）

EF66形100番代は、JR貨物が1989年3月のダイヤ改正で貨物列車の増発と輸送力増強を行うために導入したものです。まだまだ新しいと思っていたEF66形100番代ですが、近年急速に運用が減少しており離脱する車両も相次いでいます。

既に100番代としては1次車に相当する101～108号は全機運用から離脱しています。2次車でも既に112･114･115･117号などは稼働していないようです。なんでも吹田機関区のEF66形の運用は11両で充足できるまで減少しているとのことです。

制御装置は電磁空気単位スイッチSR123形・抵抗バーニア制御器CS27A形・界磁制御器CS28A形、主電動機は出力650kWのMT56×6、電動発電機はMH127A-DM84Aです。台車は空気ばね台車のFD133C・FD134B、集電装置はPS22Dパンタグラフを装備しています。

写真の109号機は1990年1月に川崎重工・東洋電機で完成し、吹田機関区に新製配置されたものです。100番代としては2次車となりますが、2次車から前照灯と標識灯を角型にして一体のライトケースに収め、側面に青帯を追加しています。

過去の記事から

EF66形100番代（106号）

https://sanojiro.blogspot.com/2010/06/ef66100106.html
EF66形100番代（123号）
https://sanojiro.blogspot.com/2019/08/ef66100123.html

小田急電鉄3000形（3654F）

3000形の8両編成は3次車で登場しました。8両編成で4M4Tとし、制御装置は1C4M2群制御で、補助電源装置はIGBT-SIVを編成で2台搭載しました。8両編成は併結運転を行わないため、先頭車の電気連結器・ブレーキ読換装置・TIOS読換装置は装備しておりません。

その他の仕様は6両編成と同等で、台枠の内傾をなくして純粋なストレート形状の車体とし、スカートも奥行きのあるものに変更されています。列車情報管理システムTIOSを導入して、運転・サービス・保守など多様に活用しているのが2次車までとは大きく異なるところです。

制御装置はIPM-VVVFインバータ制御のMAP-198-15V115、主電動機は出力190kWのMB-5102-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV146-E0です。台車はTS-1026/TS-1027、集電装置はPT7113-B、冷房装置はCU710、列車情報管理システムTIOSを装備しています。

写真の3654Fは2004年7月に東急車輌で完成したもので、3000形の4次車に相当します。4次車では、側扉上の車内案内表示装置がLCD式1台に変更され、千鳥状に配置されるようになりました。

小田急電鉄8000形（8060F）

8000形は1982年度から1987年度にかけて7次にわたって160両（6両編成・4両編成各16本）が製造されたもので、小田急の通勤車では唯一の普通鋼製の車両となっています。従ってケープアイボリーとロイヤルブルー帯の標準カラーを保つ車両でもあります。また10両編成が標準カラーで揃うと壮観であります。

車体修理に際して腰掛はセミバケット化され、握り棒によって区分されています。側窓がUVカットガラスに換装され、カーテンを廃止しています。車内案内表示装置は昨今の車両のようなLCD式ではなく、一世代前の設備であるをドットLEDスクロール式を千鳥状に配置しています。

制御装置はIPM-VVVFインバータ制御のMAP-198-15V115A、主電動機は出力190kWのMB-5123-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV095-H1です。台車はFS516B/FS016、集電装置はPT7113-B、冷房装置はCU195Bを装備しております。

写真の8060Fは1986年11月に川崎重工で完成したもので、8000形の6次車に相当します。2013年3月に車体修理と機器更新を完了しております。8000形の車体修理・機器更新は2002年度から2013年度の長期間に渡って行われました。

EF210形（9号）

EF210形電気機関車は、JR貨物が東海道・山陽本線の主力機関車として使用していたEF65形の老朽置換え、東海道本線での26両編成（1.300t）コンテナ列車の牽引を目的として導入したものです。

1996年3月に試作車の901号機が完成し、各種試験のあと1997年12月から営業運転を行いました。東海道本線における地上設備の準備も整い、1998年10月のダイヤ改正で量産機が投入されました。性能は試作機から変更なく、仕様はコストダウン・標準化を目指して変更が行われました。

制御方式は1C2MのGTO-VVVFインバータ制御で、電気指令式ブレーキ、主電動機は出力565kWのFMT4×6です。台車は軸梁式ボルスタレス台車で、両端がFD7E、中間がFD8となっています。集電装置はPS22を装備しています。自重は100.8ｔとなります。

写真の9号機は1998年9月に川崎重工で完成し、岡山機関区に新製配置されたものです。広島車両所で行われた全般検査に際して車体側面に愛称名の桃太郎とそのお供である犬・猿・雉を描いたイラストを掲示する新塗装に変更されています。

EH500形（16号）

EH500形交直流電気機関車は、基幹ルートの一つである首都圏と北海道函館地区を結ぶ貨物輸送の機関車交換の省略による列車の速達化、重連運転の解消による運用効率の向上、従来機関車の経年取替等を目的として導入されたものです。1998年に試作車901号が完成しました。
車体長25mで、2分割配置としています。性能的にはED75形の重連を上回る牽引性能を目指しているものです。構造と装置の簡素化・台車や主電動機などの標準仕様化を図り、保守性の向上とコストの削減を目指しています。
制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のFMPU13、主電動機は出力565kWのFMT4×8、補助電源装置はIGBT-SIVのFAPU4です。台車は両端がFD7F-I・中間がFD7G-H、集電装置はPS22Eを装備しています。自重は134.2tとなります。
写真の16号機は東芝府中工場で2002年6月に完成し、仙台総合鉄道部に新製配置されたものです。仙台総合鉄道部には67両のEH500形が配置されており、津軽海峡線の運用はEH800形に引き継いだものの、首都圏にはスルー運転を行っており新川崎駅などでも日常的に見られます。

西武鉄道6000系（6108F）

6000系は地下鉄乗入れ用車両として1992年から98年にかけて250両（10両編成25本）が導入された車両で、西武初のオールステンレス車両で、6M4Tの10両固定編成。GTO-VVVFインバータ制御・ボルスタレス台車・列車情報装置など当時としては最新の仕様を取り入れました。

副都心線対応改造によって、TIS（車両制御情報管理装置）の搭載、マスコンのT型ワンハンドル化、前面と側面の行先表示器のフルカラーLED化等が行われました。前頭部の塗装も白色に変更されております。

更新後の制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のMAP-178-15V272、主電動機は出力170kWのMB-5160-A/MB-5161-A、補助電源装置はIGBT-SIVのNC-SAT150Aです。台車はSS150/SS050、集電装置はPT44S-A-M、冷房装置はCU722Aを装備しています。

写真の6108Fは1994年4月に東急車輌で完成したもので、6000系の3次車に相当します。3次車は西武有楽町線練馬ー新桜台間の開業に応じて増備されたものです。2009年9月に副都心線対応改造、2018年5月にVVVF更新工事を完了しています。

E233系7000番代（ハエ101編成）

E233系7000番代は、埼京線で使用されていた205系の後継車両として2013年3月から12月にかけて310両（10両編成31本）、2019年1月から6月にかけて相鉄線乗入れを目的として70両（10両編成8本）が製造されたものです。当初から川越線・りんかい線にも入線しています。

車体は軽量ステンレス製の拡幅車体です。帯色は205系と同じ緑15号で、座席モケットも緑色系統としています。車内には液晶画面を用いた車内案内表示器を備えていますが、コンテンツの更新にWiMAXを活用しています。また新製当初からLED室内灯・防犯カメラを装備しております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置は待機二重系SIVのSC91です。集電装置はシングルアーム式のPS33D、台車はDT71系/TR255系、冷房装置は50.000kcal/hの能力を持つAU726系を装備しています。

写真のハエ101編成は2013年3月に新津車両製作所で完成したものです。2015年5月にATACS（無線式列車制御システム）対応改造、2019年3月に相鉄線乗入れ対応工事を完了しています。

E259系（クラNe017編成）

E259系は成田エクスプレス用の新型車両として、2009年から2010年にかけて132両（6両編成22本）が製造されました。1991年の成田エクスプレスの運行開始以来使用されていた253系の置換え用車両です。コロナ禍の影響で一時期日中の運行を絞っていましたが、6連中心ではありますが、運行を再開しています。

E259系の車体はアルミ合金のダブルスキン構造で、赤・白・黒をベースとした253系のデザインを継承していますが、高運転台構造になりました。253系に比べ側窓を上下に150mm拡大しています。17インチ液晶ディスプレイによる四か国語対応の情報案内装置も目新しい点です。またグリーン車の腰掛は2+2配置ですが、本革仕様になっています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC90A、主電動機は出力140kWのMT75B、補助電源装置はIGBT-SIVのSC89Aです。ブレーキ方式は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキです。台車は軸梁式ボルスタレス方式のDT77/TR262、集電装置はPS33D、冷房装置は能力36.000kcal/hのAU302Aを装備しています。情報制御装置としてTIMSを搭載しています。

写真のクラNe017編成は2010年4月に近畿車両で完成し、鎌倉車両センターに新製配置されたものです。2017年3月にはフリーWi-Fiを設置しています。また2019年7月にホームドア対応工事を完了しております。

E233系3000番代（コツE-13編成）

E233系3000番代はE231系近郊タイプの後継となる車両で、当初の2編成はE217系の捻出を目的として導入されましたが、2011年9月からは211系の代替として増備が行われました。田町車両センター、次いで高崎車両センターに新製配置されました。

車体は軽量ステンレス製で、識別帯は湘南色です。E233系では通勤タイプと前面デザインが同じで空気清浄器も装備しています。2階建てグリーン車を組み込み、側扉に半自動回路を備え、台車に振動抑制のためのヨーダンパを装備しているのは近郊タイプ独自の仕様です。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC98、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Bです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置は普通車がAU726・グリーン車がAU729を装備しています。

写真のコツE-13編成は、2012年2月に新津車両製作所で完成したもの（グリーン車のみ東急車輌）です。新製配置は田町車両センターでしたが、2013年3月のダイヤ改正で同区の車両配置がなくなったため、国府津車両センターに転属しました。

E233系8000番代（ナハN2編成）

E233系8000番代は、南武線で使用していた205系・209系の老朽取替を目的として2014年7月から2015年12月にかけて、210両（6両編成35本）が製造されたものです。輸送障害の低減を導入の目的とし、205系と比較して約7割のエネルギーで走行するとされています。
車体は軽量ステンレス製で、定員増による混雑緩和を目的として幅2.950mmの拡幅車体としています。識別帯は黄色、オレンジ、茶色のラインです。座席モケットは南武線のカラーにあわせたオリジナルデザインです。
制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置は待機二重系SIVのSC86Aです。台車はDT71/TR255、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726を装備しています。
写真のN2編成は2014年8月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。両先頭車にはレール塗油器を装備しています。2020年9月にホームドア対応工事を完了しております。2020年3月に中原電車区の検修部門が鎌倉車両センター中原支所、運転部門が川崎運輸区に組織変更されています。

横浜市交通局3000A形（3251F）

横浜市交通局3000形は3号線（現在のブルーライン）新横浜ーあざみ野間10.9kmの路線延長に対応する輸送力増強車両として、1992年から93年にかけて42両（6両編成7本）が製造されました。

車体は軽量ステンレス製で、外板はビードプレス成形として外観見栄えの向上を図っています。この車両から濃淡ブルーの帯を車体側面に貼り付けるようになりました。車内の配色は明るい暖色系でまとめ、各車両に一か所の優先席を設けています。

制御装置はGTO-VVVFインバータ制御のMAT-148-75V32、主電動機は出力140kWのSEA-331、補助電源装置はSVM120-483Bです。台車はボルスタレス台車のSS-124/SS-024、冷房装置はRPU-4001R、列車制御管理装置YTMを装備しています。

写真の3251Fは、1992年12月に東急車輛で完成したものです。2005年12月に東急車輌でワンマン化改造（運転台変更・ATO取付）を行い3000A形となりました。あわせて車内情報装置のニュース放送対応、ドアチャイムの新設も実施されました。後継となる4000形の導入により、本編成は既に営業運転から退いております。

横浜市交通局3000N形（3341F）

横浜市交通局3000N形42両（6両編成7本）は、1999年8月の横浜市営地下鉄戸塚ー湘南台間の延長開業に対応して導入されたものです。3000形1次車を基本として、安全性・快適性・経済性・省保守化を追求して改良されました。
車体は前頭部をステンレスによる直線と平面によるカット面で構成するデザインとしたため、1次車に比べてシャープな印象となりました。客室内は座席幅を460mmに広げ、袖仕切を大型化しました。また側窓には遮光ガラスを採用しています。
制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP-148-75V77、主電動機は出力140kWのMB-5080A、補助電源装置はIGBT-SIVのMELSIV-7000です。台車はSS153/SS053、冷房装置は17.000kcal/hの能力を持つCU712を1両につき2台装備しています。
写真の3341Fは1999年6月に東急車輌で完成したもので、3000形の2次車に相当します。2006年4月に東急車輌でワンマン化対応工事が行われ、運転台の変更やATOの装備が行われています。2015年2月に照明のLED化が行われました。

EF66形100番代（131号）

EF66形100番代は、JR貨物が1989年3月のダイヤ改正で貨物列車の増発と輸送力増強を行うために導入したものです。工期が短いために既存車のマイナーチェンジで対応することになり、0番代の最終号機から14年ぶりの製造となりました。

JR貨物の新しい標準塗装を採用したためイメージは大きく異なります。車体の外観は側面は0番代に準じていますが、前面は一新され全体的に丸みを帯びたデザインとなりました。運転室の助手席を廃止して、そのスペースに空調装置CU43形を取り付けています。

制御装置は電磁空気単位スイッチSR123形・抵抗バーニア制御器CS27A形・界磁制御器CS28A形、主電動機は出力650kWのMT56×6、電動発電機はMH127A-DM84Aです。台車は空気ばね台車のFD133C・FD134B、集電装置はPS22Dパンタグラフを装備しています。

写真の132号機は1991年9月に川崎重工・富士電機で完成し、岡山機関区に新製配置されたものです。100番代としては5次車となりますが、2次車から前照灯と標識灯を角型にして一体のライトケースに収め、側面に青帯を追加しています。

東京地下鉄9000系（9122F）

東京メトロ南北線の9000系は1991年度から2009年度にかけて路線の延長や直通運転区間の拡大などにあわせて仕様を変更しながら増備されましたが、2009年度に輸送力増強を目的として導入した5次車は、10000系を基本にして車体などに変更が加えられました。

5次車の車体は副都心・有楽町線用の10000系と同様のアルミ合金によるダブルスキン構体です。座席の専有幅は460mmとなり、袖仕切りを大型化しています。床材は路線カラーであるエメラルドグリーンとし、15インチ液晶による車内表示器を設置しています。
制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のVFI-HR1420T/VFI-HR2820K、主電動機は出力160kWのHS-32534-16RB、補助電源装置はIGBT-SIVのINV153-E3です。台車はTS-1014/TS-1015、集電装置はPT-7110D、冷房装置はCU711Dを装備しています。

写真の9122Fは2009年1月に日本車両で完成したもので、9000系としては5次車に相当します。5次車はE編成と称します。2023年3月に相互直通運転先の東急目黒線が東急・相鉄新横浜線につながりますので、東京メトロ南北線車両にどのような展開が見られるか楽しみなところです。

横浜市交通局3000R形（3511F）

3000R形は横浜市営地下鉄の開業以来使用してきた1000形の置換えを目的として導入されたものです。2004年から2005年にかけて1000形と同数の84両（6両編成14本）が製造されました。「人と環境に優しく使いやすい車両」を基本理念として設計されています。
車体は軽量ステンレス製でブロック工法を採用し、側面外板のコルゲーションも廃止して平滑な仕上がりとなっています。客室内はバケットシートを採用し、座席中間部に握り棒を新たに取り付けています。またバリアフリー化のため、床面高さを下げています。
制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP-148-75V77A、主電動機は出力140kWのMB-5080-A2、補助電源装置はSIVのNC-WBT135です。台車はSS162/SS062、冷房装置は17.000kcal/hの能力を持つCU712Aを1両につき2台装備しています。
写真の3511Fは2005年6月に日本車両で完成したもので、3000形の3次車に相当します。新製当初からATO運転・ワンマン運転に対応しています。2018年1月に照明をLED化、2021年3月にVVVF更新と車内案内表示装置更新を完了しています。

東急電鉄5080系（5181F）

田園都市線用の5000系に続いて目黒線用の5080系が2003年に登場しました。2008年までに60両（6両編成10本）が製造されました。6両編成で3M3T、目黒線ではワンマン運転を行うためATOを装備しています。

側面窓上部の帯は目黒線を示すネイビーブルーとなっています。腰掛は柄を5000系と同じとしてピンク色基調にしています。側面の行先表示と車内案内表示は3000系と同様に3色LEDを採用しました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSVF065-A0/B0、主電動機は出力190kWのTKM-99,補助電源装置はIGBT-SIVのINV146-D2です。台車はTS-1019A/TS-1020A、集電装置はPT-7108D、冷房装置はCU708C/HRB504-2を装備しています。

写真の5181Fは2003年3月に東急車輌で完成したもので、5080系のトップナンバーに相当します。5080系は2023年3月の相鉄線直通に備えて中間車2両を増備して8両編成化が進められています。

小田急電鉄5000形（5061F）

5000形は「より広く、より快適に」をコンセプトとして、従来の通勤車のイメージを一新する車両として設計されました。2019年度から導入が始まり、2022年11月現在で110両（10両編成11本）が在籍しています。

車体はステンレス製ですが、レーザー溶接などの新技術の採用により平滑な仕上がりです。幅2.900mm・裾絞り形状の車体は8000形以来久々に採用された規格で、これも広さを実感できる要素です。またホームドアの普及に対応して、側面の車番標記の位置を上げています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のMAP-194-15V330、主電動機は出力190kWのMB-5157-A2、補助電源装置のINV207-E0です。台車はNS-102/NS-102T、集電装置はPT7113-B、冷房装置はCU7372、列車情報管理装置としてN-TIOSを装備しています。

写真の5061Fは2022年10月に川崎車両で完成したものです。2022年度の増備車ですが、これにより最古参の8000形で制御装置を更新したグループの置換えに着手しています。8056F・8259Fが5061Fの投入と入れ替わりに運用から離脱したようです。

過去の記事から
小田急電鉄8000形（8056F）
https://sanojiro.blogspot.com/2022/10/80008056f.html
小田急電鉄8000形（8259F）
https://sanojiro.blogspot.com/2010/11/80008259f.html

小田急先代5000形（5061F）
https://sanojiro.blogspot.com/2020/09/50005061f.html

横浜市交通局3000S形（3571F）

2007年10月のブルーラインのATO運転・ワンマン化の実施に際して、1985年3月の横浜ー新横浜間延長開業に際して導入した2000形は、機器更新時期となっており改造範囲が大きくなることから、他の3000形との共通化を進めかつ再利用品を活用した3000S形車両を導入することになりました。
車体はステンレス製で、3000R形と同一構造としております。客室は扉間6人掛でバケットタイプのロングシートを配置しています。運転台についてはATO・ワンマン運転に対応したものとなっています。
制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP-148-75V77A、主電動機は出力140kWのMB-5080-A3、補助電源装置はIGBT-SIVのSVM135-4025Aです。台車は2000形から流用したS形ミンデン式空気ばねボルスタレス台車SS-104/SS-004、冷房装置は17.000kcal/hの能力を持つCU712A-G1を1両につき2台装備しています。
写真の3571Fは2006年3月に日本車両で完成したもので、3000形の4次車に相当します。2016年1月に室内灯をLED化しています。2020年2月には車内案内のデジタルサイネージ化、2020年3月にはATC/O、VVVF装置など電気機器更新が行われました。

横浜市交通局3000V形（3611F）

横浜市営地下鉄ブルーライン3000V形は、老朽化した3000A形の更新に向けて導入されたものです。基本的な車体寸法や性能は従来の3000形に準拠していますが、バリアフリー化や省エネルギーの推進、走行安全性の強化などの改良が加えられています。
客室内の配色はブルー系基調となり、各側扉の上には17インチワイド液晶画面による案内表示装置を2画面設置しています。また各車両前後の貫通扉は全面ガラスとし、横浜の観光名所をデザインしています。
制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のMAP-148-75V303A、主電動機は出力140kWのMB-5170-A2、補助電源装置はSiC-SIVのNC-GBT135Aです。両先頭車の中間車寄りの台車がPQモニタリング台車となっており、軸重や横圧の測定を可能としています。
写真の3611Fは2017年3月に日本車両で完成したもので、3000形の5次車に相当します。2編成目以降の増備も計画されていましたが、4000形の新製という形で進められることになり、3000V形は1編成のみの存在となっています。

EF65形1000番代（2087号）

EF65形1000番代は、フレートライナーや固定編成客車を牽引するために導入されたものです。東北本線や上越線でも使用するため耐寒耐雪構造を採用し、運転室正面に開戸を設けるなど設計を変更しました。1968年度から1978年度まで139両が製造されました。

車軸配置はB-B-B、主電動機は出力425KWのMT52Aを6機搭載しています。台車は両端台車がDT115B、中間台車がDT116C、集電装置はPS22Bを装備しています。塗色は全体を青15号、両端上部と側面帯をクリーム1号としていました。

2012年5月から国土交通省の省令により、最高速度100km/hを超える運転を行う場合には運転状況記録装置の搭載が義務付けられましたが、JR貨物の1000番代は100km/h以下で運転されるため装置を搭載しないことになりました。装置を搭載する旅客会社所有の1000番代と区別するため、JR貨物の車両は2000番代に改番されることになりました。

写真の2087号は、1977年8月に1087号として川崎重工・富士電機で完成したものです。新鶴見機関区に新製配置され、JR貨物に継承されました。2006年6月に大宮車両所でC更新工事を受け、さらに2087号機に改番されました。2020年の全検時に国鉄色になっています。

東京急行電鉄3000系（3005F）

東京急行電鉄3000系は2000年8月の目蒲線の運転系統変更による目黒線の開業に備えて専用車両として導入されたものです。営団地下鉄（当時）南北線と東京都営地下鉄三田線との相互直通運転の協定に則り、運転機器等の取扱を共通化しました。1999年から2001年にかけて78両（6両編成13本）が製造されました。

車体は軽量ステンレス製でビードのない平板で、艶消しの仕上げとなりました。先頭部は曲線デザインのFRP製です。車内の配色はピンク系の暖色でまとめられました。腰掛は片持ち式とし、座面が茶色、背面が赤色としています。側扉上部にはLED式案内表示を装備しました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のVFI-HR2420E/SVF038-A0、主電動機は出力190kWのTKM-98･99、補助電源装置はIGBT-SIVのINV127-B0です。台車はTS-1019/TS-1020、集電装置はPT-7108B、冷房装置はRPU-11012H/HRB503-1を装備しています。

写真の3005Fは2000年8月に東急車輌で完成したものです。現在では行先表示が3色LEDからフルカラーLEDに変更されています。2023年3月の直通開始時には中間車を増結して8連化されるようです。

横浜市交通局4000形（4621F）

横浜市営地下鉄ブルーラインの4000形は、3000A形の老朽取替用として導入されたもので、3000V形をベースとして安全性やサービスの向上、バリアフリーの推進を図った車両です。3000形グループ共通の「く」の字状の前面スタイルから、車体デザインを一新しています。
車体は軽量ステンレス製で、客室内は路線名と同じくブルーを基調としたインテリアです。座席は一人当たりの幅480mmのバケットシートとし、貫通路は全面ガラスに横浜をイメージした名所や建物をプリントしています。側扉上には17インチ液晶表示器を2画面設けています。
制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のMAP-148-75V303A、主電動機は出力140kWのMB-5170-A2、補助電源装置はSiC-SIVのNC-GBT135Aです。台車はSS162MB/SS162TB、冷房装は21.000kcal/hの能力を持つCU718を2台、列車制御管理装置YTMを装備しています。
写真の4621Fは、2021年12月に川崎車両で完成したものです。2022年5月に営業運転を開始しました。営業運転開始直後は記念装飾付きで運行されていました。4000形は2023年度までに48両（6両編成8本）を導入する予定になっています。

東京地下鉄9000系（9115F）

9000系は1991年の駒込ー赤羽岩淵間の開業に備えて導入されました。路線の拡大や乗入れ区間の拡大により、2009年までに5次にわたって138両（6両編成23本）が製造されました。その間の技術の進化を反映して仕様も変更されています。

制御装置は1995年度に導入された2次車かた千代田線06系・有楽町線07系の流れを汲んでIGBT素子に変更され、台車も変更されました。また座席はすべて一人当たり幅450mmのロングシートとなり、車端部のでクロスシートはなくなりました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御ののMAP-198-15V58/VF-HR4820D、主電動機は出力190kWのMM-7C2、補助電源装置はIGBT-SIVのTN-AA130Cです。台車はモノリンク式ボルスタレス台車SS135B/SS035B、集電装置はPT-4315S、冷房装置はRPU11011を装備しています。

写真の9115Fは1997年6月に東急車輌で完成したもので、9000系の3次車に相当します。3次車の仕様は2次車に準じ、C´編成と称します。1999年に東急目黒線乗入れ対応工事、2001年に埼玉高速鉄道乗入れ対応工事を完了しています。

E233系3000番代（コツE-66編成）

E233系3000番代はE231系近郊タイプの後継となる車両で、2011年9月からは211系の代替として増備が行われました。2015年3月からE231系とE233系の運用が共通化され、基本編成と付属編成を両系列で混用するようになっています。

車体は軽量ステンレス製で、識別帯は湘南色です。側扉に半自動回路を備え、台車にヨーダンパを装備しているのは近郊タイプとしての仕様です。5両編成の付属編成では14・15号車の2両がセミクロスシートとなっています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC98、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Bです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726系を装備しています。

写真のコツE-66編成は、2012年4月に新津車両製作所で完成したものです。新製配置は田町車両センターでしたが、2013年3月のダイヤ改正で同区の車両配置がなくなったため、国府津車両センターに転属しました。

東京地下鉄17000系（17194F）

東急東横線では8両編成で運転されている急行の一部と各停に使用されている車種は、東急5050系・5000系、みなとみらい線Y500系、東京地下鉄17000系と比較的車種が揃っておりますが、新鋭17000系も頻繁に見ることができます。

17000系の車体はアルミ合金によるダブルスキン構体です。10000系の延長線上にある車両ともいえますが、車体上面にもフリースペースの所在を示すアイコンがついたり、防犯カメラを1両あたり4台を新製時より備えていたりとより進化した車両だと思います。行先表示のLEDも見やすくなりました。

制御装置はSiC素子適用VVVFインバータ制御のVFI-HR4420E、主電動機は出力205kWのMM-S5C、補助電源装置はSiC素子適用SIVのNC-GAT240Dです。台車はボルスタつきモノリンク台車FS781、集電装置はPT7174-B、冷房装置はCU7627を装備しています。

写真の17195Fは2022年4月に近畿車両で完成したものです。共通要素も多い半蔵門線用の18000系とともに2022年の鉄道友の会ローレル賞を受賞しましたが、都会的な18000系に比べて17000系はより親しみやすい車両とだいう印象があります。

E257系5500番代（オオOM-54編成）

E257系5500番代は、房総方面の特急列車輸送体系見直しによって運用に余裕の生じていたE257系500番代のうち4編成を波動輸送用に転用したものです。同時期に特急「踊り子」の修善寺編成の185系置換え用として4編成がE257系2500番代に改造されています。
5500番代のカラーリングは爽やかさや環境などをイメージできるグリーン系に変更されております。2500番代とは異なり、座席モケットのデザイン変更は行わず、新着席サービスの導入や座席コンセントの設置を行っておりません。
制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC119/SC118、主電動機は出力145kWのMT72B、補助電源装置は待機二重系SIVのSC120です。台車はDT64B・TR249D/E、集電装置はPS37、冷房装置はAU302、車両情報制御システムTIMSを装備しています。
写真のOM-54編成は2005年7月に東急車輌で完成し、マリNB11編成として幕張車両センターに新製配置されたものです。2022年1月に秋田総合車両センターで機器更新・転用改造を完了し、大宮総合車両センターに転属しました。