東京急行電鉄5000系（5114F）

5000系は2002年から導入している軽量ステンレス車で、東急車輌とJR東日本が共同で開発したE231系電車と基本構造と部材を共通化することでコストダウンを図っています。ストレート車体とやや前面が傾斜したデザインを採用しているため、E231系類似の車両という印象は薄く東急独自の車両だという印象です。

5000系ではピーク時の混雑緩和を目的として、6扉・座席収納車両を導入しました。2005年から開始し、5号車・8号車に組み込みました。2009年からさらに6扉車を3両とする編成替えが行われました。最終的には2020年度までの田園都市線全駅へのホームドア導入により6扉車は全廃となり、全車4扉車となっています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のVHI-HR2820B/D.VFI-HR1420B/W、主電動機は出力190kWのTKM-98、補助電源装置はIGBT-SIVのINV146-Bです。台車がTS-1019/TS-1020A、集電装置はPT-7108B/D、冷房装置はCU708/CU708B/HRB-504を装備しています。

写真の5114Fは2007年9月に東急車輌で完成したものです。新製されたのは9両で4号車には5103Fからサハ5414を組み込み、6扉車を2両編成中に組み込んでいました。さらに2009年10月にはまた5103Fからの差替えで2代目サハ5414を組み込み6扉車を3両化しました。現行のサハ5414・5514・5813は2016年14月に総合車両製作所で完成したもので、10両全車が4扉車となっています。

E257系500番代（マリNB05編成）

E257系500番代は、房総地区に1993年から94年にかけて255系5編成を投入したあとも継続使用していた183系・189系を代替するために2004年から05年にかけて95両（5両編成19本）が新製投入されたものです。
側窓は183系のアコモ改善車よりも約90mm大形になっています。また天井そのものも高めとなり、開放感のある室内となりました。デッキと客室内の仕切り壁には、天井との間に隙間を設けていますが、これは車両内での空気の流れを良好に保ち、空調環境を快適にするためです。
制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC78/SC79、主電動機は出力145kWのMT75B、補助電源装置はIGBT-SIVのSC80です。台車はDT64/TR249系、集電装置はPS37、冷房装置はAU302A、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のNB05編成は2004年8月に日立製作所で完成したものです。2010年2月に改良型スカートに換装しています。E257系500番代は房総地区の特急減便に伴い、4編成が「踊り子」修善寺編成、3編成が波動用に転用されました。

過去の記事から
E257系2500番代（オオNC-34編成）
https://sanojiro.blogspot.com/2022/09/e2572500nc-34.html

255系（マリBe02編成）

255系は、房総方面の特急列車に使用していた183系の置換えを目的として1993年から94年にかけて45両（9両編成5本）が新製されました。製造から20年以上を経過し、電気系統の主要機器機に劣化が見込まれるため、信頼性向上を目的として機器更新工事が実施されました。
車体に大きな変化はありませんが、利用が少ないために使用停止となっていた自動販売機を撤去し、化粧板が取り付けられました。また首都圏の列車無線がデジタル化されたことにより不要となったアナログ旅客一斉無線用スピーカーが撤去されています。
更新後の制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC111、主電動機は出力95kWのMT67、補助電源装置はIGBT-SIVのSC92Aです。台車はDT56E/TR241E、集電装置はPS26A、冷房装置はAU812を装備しています。
写真のマリBe02編成は1993年4月に東急車輌で完成したものです。2015年11月に大宮総合車両センターで機器更新工事を完了しています。同時に側面行先表示をLED化しています。255系は特急「しおさい」「わかしお」「さざなみ」に使用されています。

過去の記事から
255系（マリBe01編成）

https://sanojiro.blogspot.com/2011/01/255be01.html

東京地下鉄03系（03119F）

日比谷線で使用していた03系のうち、1990年から93年にかけて製造された03109F～03128Fについては、先頭から2両ずつに5扉車を組み込んでいました。日比谷線にはホームの前後に階段を設けた駅が多く、編成両端の混雑が激しいために混雑緩和策として導入されたものです。

5扉のうち2つの扉は締め切り扱いとすることが可能でした。側扉の幅は1.300mmで、側窓は扉間がすべて戸袋になるため固定窓となり、車端部を下降式窓にしてありました。窓キセがFRPとなり、扉間の座席は3人掛けとなっていました。
制御装置は高周波分巻チョッパ制御のTHB-2L-18A、主電動機は出力160kWのMM-2A、補助電源装置はCN-DA130Aです。台車はSS111/SS011、集電装置はPT4322S、冷房装置はCU762、車両制御情報管理装置TISを装備しています。
写真の03119Fは1992年6月に東急車輌で完成したもので、03系の5次車に相当します。行先表示が幕式からLED式となりました。2017年6月に廃車となりました。03系は東急東横線にも乗り入れる運用がありましたが、現在の13000系は東武線には入りますが東急線には入りません。

東急電鉄2020系（2150F）

東急田園都市線では2018年度から、2020系電車の導入により8500系の代替を再開しました。2020系はJR東日本のE235系と車両仕様を共通化し量産効果によるコストダウンを図りつつ、省エネルギー化・低騒音化を進め、沿線に調和したデザインを取り入れています。

車体はsustinaブランドによる軽量ステンレス製で、雨樋の露出がないために平滑で見栄えの良い印象を受けます。先頭形状は丸みの強い独特のデザインとなっています。客室内の配色は床下中央が明るい色調の木目調、両端が濃い木目調、座席はグリーン、化粧板はクリーム系となり明るい空間ができています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP144-15V31A、主電動機は出力140kWのSEA-446、補助電源装置はIGBT-SIVのCDA175です。台車はTS-1041/TS-1042、集電装置はPT-7108-E、冷房装置はCU7080、車両情報制御システムINTEROSを装備しています。

写真の2150Fは、2022年5月に総合車両製作所新津事業所で完成したもので、2020系のラストナンバーに相当します。2023年4月から「SDGsトレイン 美しい時代へ号」の第2弾に充当されています。17色のカラーを組み合わせたグラデーションが特徴となっております。

E233系5000番代（ケヨ510編成）

E233系5000番代は、京葉線で使用していた201系・205系の老朽取替を目的として導入したものです。10両貫通と4+6に分割可能の2タイプの編成を導入し、バリアフリー化や主要機器の二重系化による安定輸送の強化を行いました。

車体は軽量ステンレス製で、車体断面はE233系0番代と同様の車体幅2.950mmの拡幅車体です。客室の内装はモダンであたたかみのあるカラーデザインとしています。側窓ガラスは熱線吸収ガラスを採用し、カーテンを省略しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC85A、主電動機は出力140kWのMT75、補助電源装置はIGBT-SIVのSC86Aです。台車はDT71系/TR255系、集電装置はPS33D、冷房装置はAU726、列車情報管理装置TIMSを装備しています。

写真のケヨ510編成は2010年9月に新津車両製作所で完成したものです。京葉線用E233系の識別帯はワインレッドとなっています。E233系5000番代は2010年3月から2011年6月にかけて集中的に導入されましたが、209系500番代1編成も機器更新を行い継続して使用されています。

E217系（クラY-39編成）

E217系は横須賀線・総武快速線で使用されていた113系1000番代の後継車両として1994年から1999年にかけて745両が製作されたものです。211系とはガラリと趣が変わり、近郊形普通車としては初の4扉構造を採用したことにより、通勤輸送に重点を置いた電車となりました。

車体は軽量ステンレス製で、座席はロングシートを基本とし、一部にセミクロスシートを採用して遠距離輸送と観光輸送を考慮しました。グリーン車は朝夕ラッシュ時の座席確保を目的として二階建て構造を採用しました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC88、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC89です。台車はDT61B形/TR246系、集電装置はPS28A、冷房装置は普通車がAU720A・グリーン車がAU721を装備しています。

写真のクラY-39編成は1999年1月に東急車輌で完成したものです。2008年6月に東京総合車両センターで機器更新工事を完了しました。2017年10月にホームドア対応工事を完了しています。

京浜急行電鉄1000形（1413編成）

1000形は2002年から製造が行われている主力車両で、都営浅草線などへの直通運転が可能です。製造開始時には先代1000形がありましたので、新1000形やN1000形とも呼ばれていました。2100形と同じく当初は海外部品を採用しておりました。製造年次により大小の仕様変更を行っています。
前面形状は600形以来のスタイルで、車体は軽量アルミ製を2006年製造の車両まで採用しました。側窓は複層ガラスを用いた大型1枚窓を新製当時は採用していました。車体更新で側窓は一部開閉可能に改造され、前面にけいきゅんマークが掲示されています。
新製当初の制御装置はIGBT-VVVFインバータのシーメンスG1450D1130/560M5-1、主電動機はシーメンス1TB2010-0GC02（A）、補助電源装置は三菱NC-EAT75Aでした。台車はTH-2100AM・TH-2100ATを装備しています。
写真の1413編成は2003年7月に川崎重工で完成したものです。2018年12月に制御装置を国産製品に換装し、2023年3月に車体更新を完了し、現在の姿となりました。1000形の4両編成では2本目に車体更新を行った編成です。

過去の記事から
京浜急行電鉄1000形（1413編成）機器更新・車体更新前https://sanojiro.blogspot.com/2010/12/10001413.html

209系500番代（ケヨ34編成）

209系500番台は、中央・総武緩行線で使用されていた103系電車を取り替えるために、京浜東北・根岸線用の209系と同等の走行機器に幅広の車体を載せた車両として登場しました。1998年から2000年にかけて170両（10両編成17本）が製造されました。

209系500番代のうち5編成が、京浜東北・根岸線へのデジタルATC採用による工事のための予備車確保と209系900番代の取替用として京浜東北・根岸線に転用されました。京浜東北・根岸線への転用車両は2次車から選択されています。

さらに京浜東北・根岸線へのE233系1000番代の新製投入に伴い、4編成が京葉線に転入し、ケヨ31～34編成となりました。ケヨ31～33編成は京葉線へのE233系5000番代投入が進むと、武蔵野線に転用されて205系の抵抗制御の車両を取り替えることになりました。

写真のケヨ34編成は2000年3月に新津車両製作所で完成したものです。2009年1月に東京総合車両センターで京葉線向けの転属工事を受けています。2016年12月に秋田総合車両センターで機器更新を完了しています。

E231系（ケヨMU15編成）

武蔵野線で使用されていた205系5000番代の老朽取替は、主に中央・総武緩行線から転用した209系500番代とE231系によって行われました。E231系は山手線へのE235系投入に伴い、捻出されたE231系500番代に代替されました。E231系500番代では中央・総武緩行線の全編成を代替できないので、6編成が機器更新・6M4T化のうえで継続使用されています。
車体は軽量ステンレス製で、識別帯の色は上から朱色、白、茶色です。武蔵野線では4M4Tの8両編成となっています。車内案内表示は1段式のスクロールタイプで、シートカラーは近郊タイプも含めてE231系としては共通の青系です。
更新後の制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC113、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC114Aです。台車はDT61G/TR246系、集電装置はPS33B、冷房装置はAU725A、列車情報管理装置TIMSを装備しています。
写真のケヨMU15編成は2002年11月に新津車両製作所で完成し、ミツB42編成として中央・総武緩行線で使用されていたたものです。2020年2月に秋田総合車両センターで機器更新と武蔵野線転用改造を受けています。転用から外れたサハE231-124・サハE230-42は2019年12月に廃車となっています。

過去の記事から
E231系（ミツB42編成）
https://sanojiro.blogspot.com/2022/05/e2310b42.html

京成電鉄3000形（3009編成）

京成電鉄3000形は、環境への配慮や省エネルギー化、保守の簡略化、バリアフリー化をコンセプトとして、乗入れ線を含んだ全線で運用できる汎用車両として導入されたものです。6M2Tの8連と4M2Tの6連の2タイプがあります。

車体はステンレス製のブロック構体を採用して、部品点数や製作工程の低減を図っています。先頭部のみ普通鋼製で、それほど目立ちませんが非常用の貫通路も設けています。車内はすべてロングシートで、座席幅460mmの片持ち式座席を採用しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のRG-681-A-M、主電動機は出力125kWのMB-5100-A/TDK6174-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV153-A0です。台車はFS-564/FS-064、集電装置はPT-7131-B、冷房装置はCU718/RPU-11013を装備しています。

写真の3009編成は2003年1月に東急車輌で完成したもので、3000形の2次車に相当します。3000形は2021年4月現在で278両が在籍し、京成電鉄の車両の中では最多勢力となっております。

京浜急行電鉄1000形（1017編成）

京浜急行1000形ですが、2017年から初期の編成を対象に更新工事が行われています。2100形の更新車と同様に、正面に「けいきゅん」ステッカーを貼りつけています。また近年の増備車と同じように、前照灯などの灯具類はLEDになっています。
車体の特徴としては、側窓の一部を開閉可能に改造したために、フラットな印象の強かった側面には変化が見られます。車内は案内表示が2画面になったことと、座席の袖仕切りがガラス付きの大きなものになったことが変更点です。

VVVFインバータ制御装置は新製当初のシーメンス製から、東洋電機製に換装されたので、独特の音階を聴くことはできなくなりました。非常ブレーキの自動放送や停車予告点灯などの新しい機能も付加されています。
写真の1017編成は2002年5月に完成したもので、1000形の1次車に相当します。2019年12月に京急ファインテックで車体更新を完了しました。更新により聞かれなくなった音階音ですが、加速度が良い分2100形のそれよりテンポが速かったそうです。

209系500番代（ケヨM76編成）

2020年10月に武蔵野線用の209系500番代・E231系が出揃ったことにより。京葉車両センターから205系が撤退しました。これによって武蔵野線用の車両も拡幅車体で統一されることになりました。武蔵野線の209系500番代・E231系は共通運用となっています。

車体は軽量ステンレス製で、定員増を目的として車体幅は2.950mmの拡幅車体を採用しました。先頭部は白色とし、識別帯は上から朱色・白・茶色となっています。座席はセパレートタイプとなっています。車内の配色は0番代と同様の寒色系です。

更新後の制御装置はGTO-VVVFインバータ制御のSC88A、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVです。台車はDT61D/TR246L、集電装置はPS33A、冷房装置は42.000kcal/hの能力を持つAU720Aを装備しています。
写真のケヨM76編成は、1999年12月に新津車両製作所で完成し、ミツC510編成として中央・総武緩行線で使用されていたものです。2019年4月に秋田総合車両センターで武蔵野線転用改造と機器更新を完了しております。転用から外れた2両は廃車となっています。

相模鉄道8000系（8708F）

相模鉄道8000系は、斬新なデザインを採用したアルミ製の拡幅車体やVVVFインバータ制御装置など先進的な車両で、1991年から99年に130両（10両編成13本）が製造されました。既に6編成まで整理されましたが、機器更新など様々な手を加えられています。直近では前面形状の改修が行われていますが、これがなかなか好印象です。

VVVFインバータ制御装置は、既に更新工事を完了していた9000系との機器共通化を図りIGBT素子を用いた1C4M×2群制御としたものに換装しました。基本的な走行性能については更新前と大差がないようにしています。冷房装置は容量拡大を図ったため、補助電源装置も換装しています。

更新後の制御装置はVFI-HR2820T、主電動機は出力150kWのHSV-03、補助電源装置はIGBT-SIVのSVH260-RG4076Aです。台車はKH-132B/KH-135A、集電装置はシングルアーム式のPT7103C/F、冷房装置は50.000kcal/hの能力を持つHRB504-5を装備しています。

写真の8708Fは1994年3月に日立製作所で完成したもので、8000系の5次車に相当します。2009年2月に現行の塗装に変更されました。2015年3月には前照灯をLED化し、2016年4月にVVVFインバータ装置などの更新を行っております。2022年12月に前照灯の位置の変更・自動放送装置の追加などが行われました。

小田急電鉄3000形（3268F）

3000形は小田急の通勤型車両では最多両数・最長製造期間となります。低騒音化・省エネルギー化・バリアフリーの推進などサービスレベルの向上に取り組んだ車両ですが、拡幅車体に馴染んだ乗客には車内が狭く感じるという向きもあったようです。

車体は側扉幅1.300mmの一般的な構成となりました。腰掛は片持ち式のバケットタイプとなり、袖仕切も大型のものに変更されました。暖房用のヒータは斜めに吊り下げるようにして暖房効率を確保しています。

新製時の制御装置はIPM-VVVFインバータ制御のMAP-198-15V115/MAP-198-15V116、主電動機は出力190kWのMB-5102-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV146-E0です。台車はTS-1026/TS-1027、集電装置はPT7113-B、冷房装置はCU710、列車情報管理システムTIOSを装備しています。

写真の3268Fは2004年11月に東急車輌で完成したもので、3000形の4次車に相当します。2023年3月にリニューアル工事を完了しました。6連単独で使用されるため電気連結器は撤去されましたが、更新後の制御装置などについては今のところ資料を持ち合わせておりません。

E235系1000番代（クラF-19編成）

E235系1000番代は横須賀・総武快速線で使用しているE217系の取替を目的として、2020年から製造されているものです。最終的には745両（基本11両編成51本・付属4両編成46本）が導入される計画となっています。

E217系と一見同じような傾向の電車にはなりますが、E235系の主制御方式はMM´のユニット制御ではなく独立M車方式を採用しています。JR西日本の321系・225系などでは0.5M車方式を採用しており、国鉄以来の設計思想からは進化を遂げているさまが伺えます。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のSC104A、主電動機は出力140kWのMT79、補助電源装置は待機二重系SIVのSC107Aです。台車はDT80/TR273系、集電装置はPS33H、冷房装置はAU737/AU742系、列車情報管理装置INTEROSを装備しています。

写真のクラF-19編成は、2022年7月に総合車両製作所新津事業所（グリーン車のみ2022年6月に横浜事業所）で完成したものです。E131系などの増備により約半年増備にブランクがありましたが、増備が再開され着実にE217系の代替が進んでいます。

E217系（クラY-8編成）

E217系は横須賀線・総武快速線で使用されていた113系1000番代の後継車両として1994年から1999年にかけて745両が製作されたものです。朝夕ラッシュ時の混雑緩和を最重要視し、近郊形普通車としては初の4扉構造を採用しました。

車体は軽量ステンレス製で、座席はロングシートを基本とし、一部にセミクロスシートを採用して遠距離輸送と観光輸送を考慮しました。グリーン車は朝夕ラッシュ時の座席確保を目的として二階建て構造を採用しました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のSC88、主電動機は出力95kWのMT73、補助電源装置はIGBT-SIVのSC89です。台車はDT61B形/TR246系、集電装置はPS28A、冷房装置は普通車がAU720A・グリーン車がAU721を装備しています。

写真のクラY-8編成は1996年2月に東急車輌（1号車のみ1997年11月に東急車輌）で完成したものです。2010年12月に東京総合車両センターで機器更新工事を完了しました。2018年8月にホームドア対応工事を完了しています。

東急電鉄2020系（2132F）

東急田園都市線では2018年度から、2020系電車の導入により8500系の代替を再開しました。2020系はJR東日本のE235系と車両仕様を共通化し量産効果によるコストダウンを図りつつ、省エネルギー化・低騒音化を進め、沿線に調和したデザインを取り入れています。

車体はsustinaブランドによる軽量ステンレス製で、雨樋の露出がないために平滑で見栄えの良い印象を受けます。先頭形状は丸みの強い独特のデザインとなっています。客室内の配色は床下中央が明るい色調の木目調、両端が濃い木目調、座席はグリーン、化粧板はクリーム系となり明るい空間ができています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP144-15V31A、主電動機は出力140kWのSEA-446、補助電源装置はIGBT-SIVのCDA175です。台車はTS-1041/TS-1042、集電装置はPT-7108-E、冷房装置はCU7080、車両情報制御システムINTEROSを装備しています。

写真の2132Fは、2020年1月に総合車両製作所新津事業所で完成したものです。長く田園都市線で活躍した8500系も8637Fを最後に2023年1月に現役を退きました。2020系も2022年5月に完成した2150Fで増備が完了しています。

埼玉高速鉄道2000系（2110F）

埼玉高速鉄道2000系は、2001年3月の赤羽岩淵ー浦和美園間14.6kmの開業に合わせて、60両（6両編成10本）が導入されたものです。相互直通運転を行う埼玉高速・営団（当時）・東急、そして東京都交通局との4社間で締結した車両規格に準拠して設計され、ワンマン・ATOに対応するものです。
車体はアルミ製で、ブルーとグリーンの識別帯を配しています。室内は化粧板は白、床はグレー系と落ち着いた配色となっています。一人当たりの座席幅は450mmを確保し、花柄によって区分しています。またLED式案内装置を千鳥状に配置しています。
制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のMAP-194-15V90、主電動機は出力190kWのMB-5087-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV126-E0です。台車はSS157/SS057、冷房装置はCU713、車両制御情報管理装置TISを装備しています。
写真の2110Fは2001年2月に川崎重工で完成したものです。2023年3月に予定されている東急新横浜線・相鉄新横浜線の開業に備えて、東急・都営などで8両編成化が進められていますが、2000系の運転区間がどこまでになるか、編成がどうなるかが気になります。

EH200形（24号）

EH200形は中央線・信越線・上越線など急こう配が連続する直流電化区間での使用を目的として導入されたもので、EF64形の後継機でもあります。主電動機をEF210形と共通化するなど、JR貨物の機関車としての標準化にも配慮がなされています。

量産機では試作機である901号機の前面窓中央にあったセンターピラーを廃止し、ワイパを扇拭き式に変更したことで、視界の改善を図っています。また運転室の前面計器パネルを3面パノラマ化して、視認性の向上に配慮しています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のFMPU15A・B、主電動機は出力565kWのFMT4×8、補助電源装置はIGBT-SIVのFAPU5Aです。台車は軸はり式ボルスタレスのFD7系、集電装置はFPS4を装備しています。また運転整備重量は134.4ｔとなります。

写真の24号は2011年4月に東芝府中工場で完成し、高崎機関区に新製配置されたものです。現状では24号機がEH200形では最新の増備車となっています。EF64形1000番代の代替も必要となる中で今後どのような対応が行われるか興味があるところです。

東京都交通局6500形（6503編成）

都営三田線では、1993年から2000年にかけて導入された6300形6両編成を使用してきました。相互直通運転先である東急目黒線を含め沿線地域の開発が進んでいるため、混雑緩和を目的として8両編成化を行うことになりました。そこで環境の多様化に対応し、質の高いサービスを提供できる新形車両として導入されたのが6500形です。

外装のデザインは、先頭部も含めてシンプルな箱形とし、また行先表示器や前照灯に関しても視覚的なノイズとなる要素を極力抑えた造作となっています。客室設備もシンプルな造形でまとめられガラスを多用した見通しの良い空間になっています。また扉間の腰掛を6人掛けにしたことにより、余裕のあるレイアウトになっています。

制御装置はSiC-VVVFインバータ制御のTINV-6B、主電動機は出力170kWのMB-5188-A、補助電源装置はTSIV-6Bです。台車はT-6C/T-6D、集電装置はPT7601-A、冷房装置はTCL-6F、車両情報制御装置TCMSを装備しています。

写真の6503編成は2021年4月に近畿車両で完成したものです。6500形1次車は104両（8両編成13本）が導入されました。6500形の投入により、6300形の1次車・2次車合計13編成が営業運転を退き、廃車となりました。

東京都交通局6300形（6307編成）

東京都交通局6300形は、三田線の開業以来使用してきた6000形の代替を目的として導入された車両です。車両の冷房化と車内設備のグレードアップにより、乗客サービスの充実が図られました。

営団（当時）・東急との相互直通運転を行うため、車両の寸法・重量・運転性能や機器の配置や取扱いの共通化を図っています。車体はステンレス製となり、スピード感やハイテクイメージの演出が図られました。

制御装置はGTO-VVVFインバータ制御のTINV-06、主電動機は出力180kWのTIM-6、補助電源装置はTSIV-6です。台車はT-6A/B、冷房装置は42.000kcal/hの能力を持つTCL-6B、車両制御情報管理装置TISを装備しています。

写真の6307編成は1994年5月に川崎重工で完成したもので、6300形の2次車に相当します。仕様は1次車と共通ですが、スカートの形状を変更しています。6500形が2022年8月までに8両編成13本が新製されたため置換対象となり、2022年8月に廃車となりました。

EF210形300番代（318号）

EF210形300番代は、山陽本線瀬野ー八本松間で補助機関車として使用していたEF67形の置換えを目的として2013年から製造されているものです。補助機関車として必要な機能を装備していますが、通常の貨物列車の牽引ができる機関車として作られています。

2000年に登場したEF210形100番代をベースとしており、基本的な性能には変化はありません。補助機関車としての必要な機能を追加し、両端の連結器に大型のシリコン緩衝器を備えております。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のFMPU17、主電動機は出力565kWのFMT4×6、補助電源装置はSIVです。運転整備重量は100.8ｔ、台車は両端はFD7S、中間はFD8S、集電装置はFPS4Aを装備しています。

写真の318号機は2020年3月に川崎重工で完成し、吹田機関区に新製配置されたものです。300番代は310号機以降にさらに塗装が変更されており、桃太郎と犬、猿、雉を描いたシンボルキャラクターを貼り付けています。

EF210形100番代（136号）

EF210形の100番代はスイッチング素子にIGBTを使用した1C1Mのシステムとなり、補助電源装置SIVのバックアップ用に主回路ののVVVFインバータ1台を充てています。そのためSIVの故障時にも一定電圧と周波数を保つことができシステムの冗長性を高めています。

ボルスタレス台車に方押式ユニットブレーキと空転・滑走を防止するための砂撒き装置としてセラミック粉末を少量噴射するセラジェットを装備しています。また軸箱支持方式は軸梁式としています。

EF210形の軸配置はB-B-B-、総出力は3.390kWです。主回路は先述の通りIGBTを使用した1C1M、主電動機はFMT4×6、補助電源装置はSIVです。台車はFD7E/FD8、集電装置はFPS4Aを装備しています。

写真の136号機は2008年11月に三菱電機で完成し、新鶴見機関区に新製配置されたものです。EF210形100番代は1999年度から2010年度にかけて73両が製造され、岡山・新鶴見・吹田機関区に新製配置されました。

相模鉄道8000系（8713F）

8000系電車は2023年7月現在では60両（10両編成6本）まで減勢している相模鉄道では最古参となる営業用車両です。そのうち8709FはYNB化、8708F・8710F・8711Fが前照灯周りの改修を行っており、原型の前面を維持しているのは8712Fと8713Fだけです。

まもなく残り2編成も工事が完了する予定であり、1990年導入時のスタイルは見納めとなることから、8713Fの両先頭車前面に導入時の塗装をイメージしたデザインにラッピングしてます。2023年6月から8月中旬までラッピングを施して営業運転が行われます。

更新後の制御装置はVFI-HR2820T、主電動機は出力150kWのHSV-03、補助電源装置はIGBT-SIVのSVH260-RG4076Aです。台車はKH-132B/KH-135A、集電装置はシングルアーム式のPT7103C/F、冷房装置は50.000kcal/hの能力を持つHRB504-5を装備しています。

写真の8713Fは1999年9月に日立製作所で完成したものです。3000系の代替として増備された編成です。2013年6月に新塗装化、2016年3月に前照灯・室内灯のLED化、2019年4月に機器更新工事を完了しています。

過去の記事から
相模鉄道8000系（8713F）
https://sanojiro.blogspot.com/2012/08/80008713f.html

相模鉄道8000系（8711F）

相模鉄道8000系電車は、1991年に登場した車両で、当時としては斬新なスタイルや最新技術を取り入れた画期的な電車でした。初期型については整理され、2023年7月現在では60両（10両編成6本）まで減勢しています。

8709Fは塗装のYNB化を伴う、リニューアルが実施されました。その後のYNB化は他編成には波及せず、既に8708F・8710Fが前照灯周りの改修を行って営業運転に復帰しています。10000系のYNB化は再開されましたので8000系の動向も注目されるところです。

更新後の制御装置はVFI-HR2820T、主電動機は出力150kWのHSV-03、補助電源装置はIGBT-SIVのSVH260-RG4076Aです。台車はKH-132B/KH-135A、集電装置はシングルアーム式のPT7103C/F、冷房装置は50.000kcal/hの能力を持つHRB504-5を装備しています。

写真の8711Fは1997年3月に日立製作所で完成したもので、8000系の8次車に相当します。2018年2月に機器更新工事を完了しております。2023年6月には前面形状等が改造されました。行先表示のLEDの更新が主目的と推測されます。

EF210形900番代（901号）

EF210形直流電気機関車は、JR貨物がEF65形の代替を目的として導入したものです。列車の密度が高いために貨物列車の増発が困難となっている東海道線で輸送力の増強を図るために、26両編成のコンテナ列車（1.300t）を牽引できる機関車として設計されました。

車体は箱型両運転台方式で、外板は腐蝕防止を図るため耐候性鋼板を使用しております。屋根は機器の着脱の便を図るため、2分割で取り外し可能な構造としています。軸配置はB-B-Bで、1時間定格出力が3.390kW、30分定格出力3.540kWの出力を持っています。

制御方式はGTO-VVVFインバータ制御で、主電動機はFMT3を6機搭載しています。ブレーキ方式は電気指令式空気ブレーキです。台車は両端にFD5・中間にFD6、集電装置はPS22を装備しています。

写真の901号機は1996年3月に三菱電機・川崎重工で完成し、新鶴見機関区に新製配置されたものす。1997年8月に岡山機関区に転属しました。2005年3月に量産化改造が行われ、主電動機もFMT4に換装されています。2022年3月に広島車両所で全般検査を施行し、新塗装となりました。

過去の記事から
EF210形900番代（901号）　オリジナル塗装
https://sanojiro.blogspot.com/2009/07/ef210900.html

京成電鉄3050形（3053編成）

2010年7月に都心と成田空港を結ぶ新たな路線として「成田スカイアクセス」が開業しました。主役はAE形で運転される特急「スカイライナー」ですが、特急を補完する列車として一般車による「アクセス特急」も設定されました。一般車も新線区間で120km/h運転を行うために3050形が新製されました。

3000形の6次車までと同じく車体は軽量ステンレス製ですが、外観は青色をベースとしました。室内の壁面は白、妻板を淡い色調のブルー、床は濃淡2階調のブルー、座席も飛行機柄のブルーとすべて色柄が変更されました。また車内案内表示装置は15インチLCDとなりました。

制御装置はIGBT-VVVFインバータ制御のATR-H8125-RG681A、主電動機は出力125kWのMB-5100-A、補助電源装置はIGBT-SIVのINV153-A0です。台車はFS-564/FS-064、集電装置はPT7131-B、冷房装置はCU718を装備しています。

写真の3053編成は、2010年3月に日本車両で完成したものです。まず3100形の登場によりオレンジ色の帯になってから、3100形の増備によって本線系へ転用され、車体外部の帯も2021年12月に3000形標準のデザインに変更されています。

過去の記事から
京成電鉄3050形（3053編成）　オリジナル帯
https://sanojiro.blogspot.com/2019/12/30503053.html
京成電鉄3050形（3053編成） オレンジ帯
https://sanojiro.blogspot.com/2020/01/30503053.html

京成電鉄3100形（3152編成）

3100形は京成電鉄では約16年ぶりとなる新形車両で、一般車両ではありますが特急用車両AE形で採用している常用ブレーキの7段化や間接制御方式の車掌スイッチ、定速制御を採用しています。

客室内にはハイバック形シートや京成では初の導入となるプラズマクラスターを採用しています。また座席の一部を跳ね上げ、大型スーツケースを置くことも可能です。17インチワイドLCD2画面による車内案内表示装置を側扉上に設けています。

最高速度は120km/h、加速度は3.5km/h/s、減速度は常用4.0km/h/s・非常4.5km/h/sです。ブレーキ方式はMBSA全電気指令式電空併用ブレーキで、抑圧ブレーキ、保安ブレーキを備えます。空気圧縮装置はURC1200SD-1を装備しています。

写真の3152編成は、2019年8月に総合車両製作所で完成したものです。2023年度の3157編成の投入によって3100形は7編成となりました。京成電鉄では3200形の導入も公表されていますが、どのような車両になるか興味深いです。

京浜急行電鉄1000形（1401編成）

1000形のうち2002年に製造された32両（8両編成3本・4両編成2本）が一次車に相当します。一次車の特徴は8両編成と4両編成を組み替えて6両編成にできるような仕様になっていることです。
側窓は固定窓で、ガラスは15mmの複層ガラスで色はグリーンになっています。ロングシートは座席幅455ｍｍのバケットタイプで、脚台のない構造です。車端部には2100形と同様のクロスシートを設けています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータのSVF093-A0、主電動機はSEA-428、補助電源装置はIGBT-SIVのNC-EAT75Aを装備しています。台車はTH-2100AM/TH-2100AT、冷房装置はCU71H、空気圧縮機はSL-6-75を装備しています。
写真の1401編成は2002年6月に川崎重工で完成したものです。2016年3月に制御装置と主電動機をシーメンス製から東芝製に換装しています。行先表示も新製当初は幕式でしたが、2004年からLED化の長期試験のあと幕式に復帰、現在ではLEDに換装されています。

DD200形（7号）

DD200形はDE10形の後継となる貨物用ディーゼル機関車です。着発線荷役（E&S）化や架線の増設による入換機関車の削減や、入換専用のHD300形の新製によりDE10形の代替を進めてきましたが、DE10形でなければ入線不可能な橋梁強度の低い路線での本線けん引と貨物駅構内の入換に両用するディーゼル機関車が必要なためにDD200形が開発されました。
大型トルクコンバータの開発が現在では困難であり、かつ将来の部品供給や電気機関車とのメンテナンス共通化を考慮して電気式で構成することになりました。運転台の配置は視認性に優れたセミセンターキャブ方式としています。DD200形の性能はDE10形と同等の牽引性能を持ち、駆動システムはインバータ制御による各軸個別制御方式です。
軸配置はBo-Boで運転整備重量は58.8tです。内燃機関は出力895kWのコマツFDML30Z、主発電機は三相ブラシレス同期発電機、主電動機は出力160kWのFMT102×4です。台車は軸梁式空気ばね式のFDT103/FDT103Aを装備しています。ブレーキ方式は電気指令式自動空気ブレーキです。
写真の7号機は、2019年11月に川崎重工で完成したものです。DD200形は愛知機関区に試作機の901号、1～25号機が配置されています。新鶴見機関区に常駐するようになったのは2020年からで、ダイヤ改正以降は定期仕業も設定されました。2022年度には23～25号機に加え26～28号機まで新製されることになっています。