EF59形電気機関車は、山陽本線瀬野ー八本松間の急勾配区間の補機として、D52形蒸気機関車に代わってEF53形・EF56形電気機関車を種車として総勢24両が改造されたものである。
EF58形電気機関車は1946年から58年にかけて172両が製作された旅客用の電気機関車である。最初の31両はデッキ付き・箱形車体で新製された。1952年製造の35号機以降は蒸気発生装置（ＳＧ）を装備し、写真のような車体で新製された。
EF53形電気機関車は、初めての国産F級旅客用機関車であるEF52形を基本に軽量化と高速性能の向上を図ったもので、1932年から1934年に19両が製作された。
尻手ー浜川崎間の南武支線では、営業用車両としては最後となる101系電車を使用していたが、205系の先頭車化改造車により代替した。
山手線へのE231系500番代の新製投入に伴い捻出される205系電車の転用の第一弾として2002年に改造されたものである。山手線と同じ11輌編成での転用先はなく、10輌編成でも京葉線・埼京線に限定され、相当数の先頭車化改造が必要となり、試作も兼ね南武支線用が最初に登場した。
先頭部は、新製車とは異なるデザインであり、機器配置も独自のものとなっている。
2輌編成は205系としては、最短の編成である。南武支線用の車両は6輌（2輌編成3本）が中原電車区に配置されている。
1000形は都営地下鉄浅草線への直通運転を行うために製作された車両で、1958年から1978年までの長きにわたり356両が製造された。快速特急から普通まで幅広く運用されていた。
根岸線のダイヤは等間隔にはなっていない。5分以内に次の電車が来ることもあれば、10分待つこともある。等間隔にできない理由は貨物列車を運転しているからである。
長津田ーこどもの国間を結ぶこどもの国線は、1967年に開業してからこどもの国協会が所有し、東京急行電鉄が運営管理を行ってきたが、沿線人口が増加したことから通勤路線として活用することになり、1997年8月に所有がみなとみらい線と同じ横浜高速鉄道に移管された。
湘南モノレール500形は、輸送力の増強とサービス向上を目的として1988年から91年にかけて18両（3両編成6本）が新製されたものである。
江ノ電20形は2002年に藤沢ー江ノ島間の開業100周年を記念して1編成が新製された電車である。
横浜港の開港150年を記念して、相模鉄道では「横濱開港150トレイン」を6月2日から運転しています。10000系電車にラッピングを施したものです。
伊勢崎線の急行「りょうもう」には1800系が1969年から長い間使用されてきましたが、1991年からサービスを向上するため200系電車を導入しました。100系「スペーシア」の導入により余剰になった1720系「DRC」の走行機器を流用し、車体を新製しました。
田園都市線や半蔵門線での最新型車両となっているのが、東武鉄道50050系電車である。
東京メトロ半蔵門線への直通運転を目的として製作された30000系電車であるが、東急田園都市線の混雑があまりに激しいため、10両固定編成の50050系に直通運転の任を引き継いで2006年度から地上線への運用に転じている。
東武鉄道10000系電車の改良増備型である10030系電車にも2両編成がある。
東武鉄道の10000系電車には2両編成も存在する。
東武伊勢崎線は2003年に半蔵門線への相互乗り入れを開始したあとも、日中は１時間あたりに3本しか直通電車を運転していなかった。浅草駅をターミナルとした輸送体系を一応は維持した形となっていたわけである。
東武鉄道6050系は、1985年に快速列車用に使用していた6000系の車体更新により生まれた形式である。
2009年7月にリニューアルされた東武博物館の目玉といえるのがこの5700形電車である。
2009年7月の東武博物館リニューアルオープンの5700形電車とならぶ目玉がこのED101形電気機関車である。
東武鉄道として初めて導入した電車が写真のデハ1形電車である。
東武博物館の入口をくぐるとまず目に入るのがクラシックスタイルの5号蒸気機関車である。
東武鉄道は大手私鉄としては異例なほど近年まで貨物列車を運転していた会社である。
今となっては想像するのが難しいが、1967年まで日光駅から路面電車が出ていた。馬返までの9.6kmを結ぶ東武鉄道の日光軌道線で、全線単線ながら山の麓を登っていく観光路線だった。
東武鉄道の看板車両「スペーシア」こと100系の前任の車両がこの1720系である。
5号機関車と同形の6号機関車が高架下の道路をはさんだ場所に展示されている。金網で囲まれ、監視カメラも備えてあるが、年代物の蒸気機関車が街中に忽然とあるのには少々驚く。
EF80形は常磐線の交流電化にあわせて登場した国鉄としては初めての本線用の交直流電気機関車である。1962年から66年にかけて63両が製造された。
EF70形電気機関車は、北陸本線で1.000tの列車牽引を行うことを目的として1961（昭和36）年に登場した交流電気機関車である。本形式が初めて採用したMT52形主電動機はその後の標準となるなど、国鉄電機の基礎を形成した機関車である。
EF30形電気機関車は、本州と九州を結ぶ下関ー門司間の関門トンネル区間の専用機関車である。海底トンネルを常時走行するので、車体を傷みにくいステンレス製にしている。
碓氷峠鉄道文化むらは日本で唯一「本物」の機関車の運転を自ら体験できる施設である。
碓氷峠鉄道文化むらの鉄道展示館は、1997年に横川ー軽井沢間が長野新幹線の開通に伴い廃止されるまで使用されていた検修車庫をそのまま利用しているものである。
EF63形電気機関車は信越本線横川ー軽井沢間の急勾配区間の補機専用に開発された専用機関車である。
碓氷峠鉄道文化むらのEF62形は屋外展示スペースの1号機のほか、旧検修車庫内に54号機が保存されている。
EF62形は信越本線専用の電気機関車である。車輪の配置が独特でc-c形と呼ばれる３軸の動力台車を二つ組み合わせたものであった。蒸気機関車に置き換えて考えるとD形のような牽引力を重視した機関車であったと考えられる。
碓井峠鉄道文化むらにはEF65形電気機関車の520号機が保存されている。寝台特急の牽引に活躍したP型と同じ500番台の機関車であるが、520号機はF型と呼ばれる高速貨物牽引用の機関車である。
東京と九州を結ぶ寝台特急は、九州新幹線の全通を待つことなく今年の3月に全廃されてしまった。
東急田園都市線や東京メトロ半蔵門線を利用すると、よく乗り合わせるのが東武50050系である。2003年に東武への相互乗り入れを開始したが、早くも第二世代の電車ということになる。
東急田園都市線は高級イメージとは裏腹に、ラッシュ時には強烈に混む。長津田駅の乗客の行列は凄い。これが青葉台・鷺沼・溝の口と延々続く。急行があまりに混むので、朝ラッシュ時の二子玉川ー渋谷間は準急（二子玉川ー渋谷間は各駅に停車）・各駅停車による並行ダイヤ化されている。
今では10両編成に乗客を満載して走る東急8500系も1975年に最初の車両が営業運転をはじめたときには4両編成だった。当時は渋谷ー二子玉川間も開業しておらず、田園都市線は大井町ー長津田間の路線であった。