東京地下鉄7000系（7133F）

1974年に開業した営団地下鉄有楽町線は、1988年6月に新木場ー和光市間28.3kmの全線が開通しました。7000系は1989年に6次車として、7133F・7134Fを増備しました。6次車が7000系の最終増備となりました。

6次車では製造当初から冷房装置を搭載しておりました。営団地下鉄では、トンネル内の温度上昇を防ぐため、なかなか電車に冷房装置を積もうとしなかったのですね。7000系でも、1983年の池袋ー営団成増開業用に増備された3次車にしても、冷房の準備工事をしたものの、非冷房でした。

また車内には、旅客案内用の情報装置を装備しました。これも近年の通勤電車では、定番の装備となっていますね。乗りなれない路線では、たいへん便利です。さらに腰掛もバケットタイプとなり、改良されました。

写真の7133Fは1989年9月に東急車輌で完成したものです。2008年10月に新木場CRで8連化改造を受け、副都心線専用となっております。

113系1000番代

いよいよ房総地区で使用されていた幕張車両センターの113系も現役を退き、JR東日本から113系が完全に引退することになります。
「スカ色」の113系といえば、横須賀線・総武快速線の主力車両というイメージが強いですね。鎌倉に行くときに乗る電車という感じでした。
大学に入ってから、サークルの合宿が茂原で行われ、私は快速で横浜まで戻ってきました。当時はずいぶんと長い距離を直通するものだと感心しました。
あたりまえのように走っていた横須賀線の113系1000番代も、1999年にはE217系への取替が完了して横須賀線を去って行きました。

113系1500番代（マリS224編成）

幕張車両センターを基地として、外房線・内房線・総武本線・成田線・鹿島線の普通列車に活躍を続けてきた113系も去る9月1日で定期運用から退きました。9月23日にはさよなら運転の臨時列車が運転されましたが、撮影は大賑わいだったそうです。
113系といえば、東海道線・横須賀～総武快速線の主力として当たり前のように接していた電車ですが、房総地区からの引退によりJR東日本管内から完全に姿を消します。さすがに時代の流れというものを感じます。
113系1500番代とは、従来の113系に比べて座席の間隔を拡げた2000番台を基本として東京地下駅乗り入れ用のATC装置を付加したものです。113系の中でも、もっとも後期に製造されたグループであります。
写真のマリS224編成は、1978年2月に日立製作所で完成したものです。2011年7月に運用から退き、8月30日に廃車のため長野総合車両センターに回送されました。

京浜急行電鉄1500形（1529編成）

9月18日、通常は2000形の8連か600形・1000形の8連（4連＋4連）で運転されている、羽田空港ー新逗子間の「エアポート急行」33D運用に1500形（1529編成）6連が入りました。通常「エアポート急行」に1500形の6連は使用されておりません。
おそらく車両故障かなにかで応急的に使用されたものと推測されます。1529編成の代走は午前だけで終了し、午後には33D運用に1000形が入ったそうです。
時代をさかのぼると99年まで、京急川崎ー新逗子間に運転されていた「急行」には、1500形の6連も使用されていた記憶があります。800形の6連も当たり前に「急行」で走っていましたね。
写真の1529編成は1988年6月に東急車輌で完成したものです。当初は4連でしたが、6連化されました。2011年8月に京急ファインテック久里浜工場でVVVF化改造を行っています。

東京地下鉄7000系（7119F）

有楽町線用として1974年から89年にかけて340両（10両編成34本）が製造された7000系ですが、副都心線への乗り入れ対応や10000系電車への置換えにより、180両（10両編成6本・8両編成15本）まで整理されています。
7000系は1974年の池袋ー銀座一丁目開業にあわせて95両（5両編成19本）が1次車として投入されました。千代田線用の6000系を基本として、制御装置をAVFチョッパ制御というより進んだ方式に改良しました。
また貫通路の上には列車種別表示窓が設けられました。これは乗り入れ先の西武線などで、急行や快速として走るために設けた装備ですが、東武東上線や西武池袋線に乗り入れるようになってからも結局使用することはありませんでした。
写真の7119Fは1974年10月に東急車輌で完成したもので、1次車のラストナンバーに相当します。1983年4月に東急車輌で中間車5両を増備して10連化、1999年12月に新木場CRで制御装置をVVVFインバータに更新、2008年4月に新木場CRで副都心線乗り入れ対応工事・8連化を行っております。

東京地下鉄6000系（6128F）

千代田線の6000系に対するVVVFインバータ化を伴う更新工事は、更新後20年以上の使用を目指して2004年から行われています。
主回路はIGBT-VVVFインバータ制御としております。主電動機は出力165KWの誘導電動機に換装し、編成は5M5Tと電動車比率を下げております。このため制御装置や電動機数を削減してコストを軽減しています。
外観についても細かいことですが、ドアのガラスが拡大されたこと、行先表示がLED化されたこと、クーラーが換装されたことなどの変化があります。
写真の6128Fは1981年9月に川崎重工で完成したもので、6000系の4次車に相当します。2004年6月に新木場CRでVVVFインバータ化工事を行っております。

東京地下鉄6000系（6127F）

東京メトロ6000系は、新形16000系への置換えが始まっていますが、まずはチョッパ制御の車両が置換えの対象になっています。
1981年から製造され、1~3次車に比べて大幅に仕様が変更された4次車以降にも、VVVFインバータ制御に改造されずにチョッパ制御のままの編成があり、これらの編成は1~3次車でVVVFインバータ制御に改造された編成よりも先に廃車となります。
実際に4次車のなかから6126編成が2011年1月に廃車されております。6126編成はインドネシアに売却され、海を渡って第2の人生をスタートしております。その他1次車から6110編成・2次車から6115編成が2010年度に廃車となっています。
写真の6127編成は1981年8月に日本車輌で完成したものです。半蔵門線用8000系の仕様を反映した4次車は新しい電車のように思っていましたが、6127編成も既に30年選手となっております。

東京地下鉄16000系（16101F）

東京メトロでは副都心線の開業により、新線建設計画が完了し、キャッシュに余裕が生まれているのか近年精力的に新車の投入を進めています。千代田線でも2010年11月から新鋭16000系電車が運転を開始しました。
16000系の車体は、アルミ合金製ですが、歪みのない高精度な技術によって製作されています。前面形状もスマートなスタイルとなっています。近年の通勤電車としては出色のデザインといえるのではないでしょうか？
主回路はIGBT-VVVFインバータ制御で、永久磁石同期電動機の採用により、近年の電車では一般的な誘導電動機よりもさらに消費電力を削減しています。またモノリンク式ボルスタ台車を採用して、現在主流のボルスタレス式に比較して調整を容易にしています。
写真の16101Fは、2010年10月に川崎重工で完成したもので、16000系の1次車に相当します。16000系は2012年までに160両（10両編成16本）が揃う予定になっています。

西武鉄道10000系（10107F）

西武鉄道10000系の10107Fは、7月19日から「星のある町秩父長瀞」号として走っています。池袋駅で発車式も行われたそうです。
この列車の特別外装は、埼玉県長瀞市にある寳登山神社が旅行ガイドブック「ミシュラン　グリーンガイド・ジャポン」に掲載されたことを記念したものです。
本来赤色の車体側面の帯がグリーンになっているのも、「ミシュラン　グリーンガイド・ジャポン」にちなんだものです。
写真の10107Fは1995年9月に日立製作所で完成したものです。2005年10月にパンタグラフをシングルアーム式に交換し、2008年10月に室内設備の更新を行っています。

西武鉄道30000系（38107F）

西武池袋線で、一番新しい電車が30000系電車で3扉車の101系・301系の取替を目的として2007年度から導入されています。
西武鉄道の通勤電車では初めて裾絞りの車体を採用しました。裾絞りの車体を採用することで、従来の車両よりも車体の幅を130mm拡大した2.930mmとすることでき、定員の増加を図っています。JR東日本でも209系500番台以降、E233系に至るまで最新の電車は地下鉄乗り入れ用を除いて裾絞りの車体を採用していますね。
また30000系は、丸みを強調した特徴のあるデザインを採用しています。吊革も「たまご」をイメージした丸いものを採用していますから細かいところまで凝っています。車両間の扉は全面ガラス張りで、現代的な印象を受けます。
写真の38107Fは2009年12月に日立製作所で完成したものです。現在池袋線の30000系は小手指車両基地に46両（8両編成5本・2両編成3本）が在籍しております。

西武鉄道9000系（9101F）

1980年代までは、たくさん走っていた101系を中心とする西武池袋線の3扉の電車。今ではいったいどこにいってしまったのでしょうか？
たいていは新しい電車に置き換えらえて廃車ということになったのですが、101系の一部は車体を新しくして9000系として生まれ変わりました。
走行機器は101系のものを再利用していましたが、その後省エネ化を目的としてVVVFインバータ化されました。現在の9000系は、車体は新2000系・足回りは20000系と同等になっています。
写真の9101Fは1993年12月に西武所沢工場で完成したもので、9000系の1次車に相当します。2005年10月に東急車輌でVVVFインバータ化されております。

西武鉄道3000系（3003F）

首都圏の通勤電車は、1985年の山手線での205系電車導入をきっかけとして、四半世紀を経た今「銀色の電車」がほとんどとなりました。
今では塗装を車体全面に施した通勤電車はずいぶんと少なくなりました。それでも京浜急行の「赤い電車」や、西武鉄道の「黄色い電車」はかなり残っているといえるでしょう。
それにしても西武池袋線の3扉の電車もずいぶんと少なくなりました。4扉が主流の通勤電車の中で、なぜ3扉だったかというと、上り列車のお客のほとんどが終点池袋まで乗車するため、3扉で十分だったからだそうです。今では練馬で地下鉄にかなりお客が流れますので、4扉中心になってます。
写真の3003Fは、1983年11月に東急車輌で完成したものです。池袋線を走る3000系は32両（8両編成4本）となっております。

京浜急行電鉄1500形（1537編成）

京浜急行の普通列車は、1999年のダイヤ改正で京急川崎ー金沢文庫間が5分間隔となり、ずいぶん便利になったと感心していましたが、再び10分間隔に戻るそうです。
私は1985年から88年にかけて、高校に通うために杉田ー京浜富岡間を利用していましたが、当時も普通は10分間隔で、通過待ちがやたら多かった記憶があります。
当時の普通は1000形の4連が主力で、まれに1500形の4連と700形の3連が入る感じでした。現在普通の主力になっている800形は京浜川崎ー新逗子間の急行として通過していく電車でしたね。
写真の1537編成は1990年3月に川崎重工・東急車輌で完成したものです。当初は4連でしたが、のちに6連化されています。今のところ新製当時の界磁チョッパ制御のままとなっております。1529編成のVVVF化により、1500番台＝界磁チョッパの公式も崩れていますね。

京浜急行電鉄2000形（2451編成）

京浜急行2000形は、8両編成のほかに4両編成も製造されました。快特の主力だった頃は、2000形だけで堂々の12両編成を構成していたわけです。
現在でも朝ラッシュ時の特急で、2000形の12両編成を見ることができます。3扉化され、側面の塗装が変更されていますが、なかなかの風格です。
現在2000形の4両編成は単独で普通に使用されるほか、快特の増結用として活躍しています。より高性能の2100形や新1000形との併結は、引っ張られているような気がしなくもないですが、快特での活躍はなんとなくうれしいですね。
写真の2451編成は、1987年6月に川崎重工で完成したものです。1999年8月に久里浜工場で3扉化改造を実施しています。

京浜急行電鉄600形（653編成）

京浜急行も9月12日から、節電ダイヤから通常ダイヤに復帰するそうですが、運転を休止していた京急川崎ー金沢文庫間の普通は運転を再開しないようですね。
つまり京急川崎ー金沢文庫間でも普通は10分間隔となるということです。その昔の姿に戻ったといえそうですね。
京急蒲田駅付近の高架化が完成したら、エアポート急行は毎時3本から、6本に増えるのでしょうか？
写真の653編成は1996年3月に川崎重工で完成したものです。現在でもクロスシートを維持している編成です。

東京地下鉄03系（03120F）

9月10日から東急東横線は通常ダイヤでの運転となりました。節電のため運転を取りやめていた日比谷線からの直通列車の運転も復活しています。
菊名まで乗り入れる東京メトロ03系の姿を久々に撮影することができました。東横線は5050系がほとんどですから、新鮮に感じます。
副都心線との相互直通運転開始時には、去就も注目される日比谷線直通列車ですが、ひとまず復活を果たしたかたちとなります。
写真の03120Fは1992年6月に近畿車輌で完成したものです。ラッシュ時の列車遅延防止のため、前後2両の乗降扉を５か所にしたグループに属します。

小田急60000形（60251F）

小田急ロマンスカーの最新型は、地下鉄に乗り入れできる60000形MSE（Multi Super Express）です。休日は北千住ー箱根湯本間の「メトロはこね」として走り、平日は通勤対応で走っています。

車体は一般的なボギー車で展望室もありませんが、50000形と同じデザイナーが手掛けているだけあってイメージには似通った面もあります。室内設備もグレードの高いものです。特筆すべきは、非常用の貫通路を装備していながら特急らしい華麗なデザインとなっていることです。

主回路はIGBT-VVVFインバータ制御で、通勤形の4000形と共通する機器を多く搭載しています。TIOSという情報管理システムにより、ブレーキ装置等を制御しています。ということは4000形のベースとなっているE233系を通して、「成田エクスプレス」用のＥ259系とも遠い親戚になるのでしょうか？

写真の60251Ｆは、2007年12月に日本車輌で完成したもので、60000形の1次車に相当しています。ちなみに60000形は「ブルーリボン賞」「グットデザイン賞」「ブルネル賞」を受賞しています。

【撮影：佐野次郎　2011.9.4　生田ー読売ランド前間】

小田急50000形（50001F）

現在の小田急ロマンスカーの代表的存在となっているが、50000形VSE（Vault Super Express）です。箱根に向う観光特急に特化した電車ですね。特別鉄道に関心のない方にも、認知されている珍しい鉄道車両でもあります。
車体はアルミ製で、編成としての一体感を強調したデザインとなっています。床下機器もほとんどカバーで覆われて見えません。天井の高いのが特徴で、室内も広々としています。箱根特急では伝統の展望座席も復活しています。
主回路は最新のIGBT-VVVFインバータ制御を採用しています。特筆すべきは乗り心地の向上を目的として、車体傾斜制御や操舵台車など最新の技術を取り入れていることです。私鉄特急としては最高峰の存在といえるでしょう。
写真の50001Fは2004年12月に日本車輌で完成したものです。当初は喫煙ブースがありましたが、2008年3月の特急全面禁煙化により、フリースペースに改造されました。

【撮影：佐野次郎　2011.9.4　生田ー読売ランド前間】

小田急電鉄30000形（30051F+30251F）

私にとって小田急の「ロマンスカー」といえば、3100形NSEの印象が一番強いものでした。子供の頃よく読んだ図鑑や、カラーブックスなどでは3100形が主役でしたし、大きくなってから実際にロマンスカーを利用するようになってからも、やってきたのはたいてい3100形でした。
その3100形の置換用として1995年から99年にかけて70両（6両編成・4両編成7本ずつ）が製造されたのが30000形です。3100形以降のロマンスカーを特徴づける展望室もなければ、連接車でもないというロマンスカーらしからぬ電車です。
というのも観光利用よりもビジネス客や帰宅時の利用が増えていることに対応しているからなんですね。10両編成での定員は588名と7000形より130名多いのです。しかも座席もゆったり、窓も大きく快適な電車です。
写真の30051F+30251Fは1996年1月に日本車両で完成したもので、30000形の1次車に相当します。現在、小さくですが「がんばろう日本」のステッカーを掲示して、営業運転に就いています。

【撮影：佐野次郎　2011.9.4　生田ー読売ランド前間】

小田急電鉄20000形（20001F）

1991年3月のダイヤ改正で、3000形SE車によって運転されていた新宿ー御殿場間の急行「あさぎり」を新宿ー沼津間に延長し、特急に格上げしました。JR東海との相互乗入れ協定に基づいて、製作されたのが20000形電車です。
座席は10000形同様にハイデッカー構造を基本として、さらに中間2両にダブルデッカーを導入して、特別席（JRにおけるグリーン車）を採用するなど、豪華な仕様となっています。当時は日本経済が絶好調だったころです。
特急車両としては3000形以来の連接構造を採用せず、通勤電車と同様のボギー車になっています。走行機器に関しては10000系に準じたものになっております。JR線内での120km/h運転に対応できるようブレーキ装置の増圧機能を付加しています。
写真の20001Fは1990年12月に日本車輌で完成したものです。バリアフリー法への対応が困難なこと、「あさぎり」の利用状況の面から去就が注目されるところです。

小田急電鉄10000形（10001F）

小田急10000形は、1987年の開業60周年を記念して製作された電車で、1987年から89年にかけて44両（11両編成4本）が製造されました。
客室は眺望の良いハイデッカー構造を採用しました。塗装は、パールホワイトと濃淡のワインレッドの塗り分けという新しいものになっています。一方で制御装置・主電動機・ブレーキ装置は7000形と同じものを採用しております。
2000年施行のバリアフリー法に定められたバリアフリー対応がハイデッカー構造のため困難で、省エネのための電力回生ブレーキも装備しないため、10000形は車体更新を行わない方針となりました。
写真の10001Fは1987年に日本車輌で完成したもので、10000形の1次車に相当します。10000形は既に10002F.10003Fが4両に短縮され長野電鉄に譲渡、10004Fが廃車されましたので、10000形としては唯一の現役となっています。

小田急電鉄20000形（20002F）

　1991年3月のダイヤ改正で、JR東海の御殿場線に乗り入れていた特急「あさぎり」を沼津まで延長すると同時に20000形電車2編成が製造されました。20000形と371系の登場により、初代ロマンスカーの3000形の残り2編成も遂に引退することになりました。
　20000形はJR東海との相互乗り入れ協定に基づいて設計されているため、車内設備は371系と揃えられています。ハイデッカーを基本として、二階建て車両も2両編成に組み込まれています。当時の好況を反映した豪華な車内となっています。
　小田急のロマンスカーとしては初めてのボギー車となり、また機器は7000形や10000形を基本として実績のある手堅い技術でまとめられています。ちなみにJRのグリーン車に相当するスーパーシートには、小形の液晶テレビがついていました。既に撤去されたのですが、JR東日本の651系のグリーン車にも以前はついていた当時はやりの装備です。
　写真の20002Fは1991年2月に川崎重工で完成しました。特急「あさぎり」での運用が中心ですが、特急「はこね」などにも使用されています。