京浜急行新1000形（1489編成）

京急新1000形のうち、ステンレス車体の4両編成は、2008年から2011年にかけて11本が完成しました。2016年には正面デザインを変更した1800番台が登場しましたので、写真のタイプの4両編成は製造されないものと思われます。
車内は、細かな仕様変更がなされており、優先席の床の色調を区別するために瑠璃色のコルク模様にしたり、出入口には滑り止めの役目も果たす黄色いコルク模様の床材を採用しています。
ステンレス車体の4両編成は、全電動車編成となり、機器配置も見直されています。ステンレス車体となってから、側窓の一部が開閉可能となり、出入口と貫通仕切扉の化粧板は省略されています。
写真の1489編成は。2011年3月に川崎重工で完成したもので、新1000形の10次車に相当します。10次車では出入口上部に設けたトレインビジョンが2画面タイプとなりました。JR東日本のE233系など近年の通勤電車でよくみられる設備ですね。

【撮影：佐野次郎　2018.9.5　屏風浦駅】

過去の記事から

京浜急行新1000形（1489編成）https://sanojiro.blogspot.com/2011/04/10001489.html

京浜急行新1000形（1081編成）

京急新1000形の2007年以降に完成した車両は、アルミ合金製の車体をステンレス車体に変更しました。機器・車内レイアウトなども見直され、高性能・高品質とともにコストダウンを図っています。
ステンレス車体を採用しましたが、窓下のラッピング面積が比較的広くとられ、京急の電車というイメージを維持しています。また前面のワイパーカバーは廃止され、形式名の1000はステッカーにより表現されております。
車内は車端部のクロスシートをやめて、すべてロングシートとなりました。また先頭車のレイアウトの見直しにより、運転台に隣接した座席はなくなっています。主回路機器は、IGBT素子を採用したVVVFインバータ制御ですが、国産品に回帰しました。
写真の1081編成は、2008年1月に東急車輌で完成したものです。新1000形ステンレス車の8両編成は原則として東急車輌～総合車両製作所横浜事業所で製作され、主回路機器は三菱製となっています。

【撮影：佐野次郎　2018.9.5　屏風浦駅】

京浜急行新1000形（1025編成）

京浜急行の新1000形は、2003年に8両編成・4両編成ともそれぞれ2本ずつ合計24両が完成しました。これらは新1000形の2次車に相当します。4両編成については編成替えを考慮しない機器配置に改められました。
側窓は1次車に比べて上方向に20mm拡大し、扉間の窓は支柱を廃した大型1枚窓になりました。これで車体に対してガラスが平滑に見えますので、通勤電車としては非常に洗練された外観に感じられるようになりました。
1次車と同様に車端部の座席はクロスシートになっていますが、1次車から2100形と同じノルウェー製の腰掛を採用しています。客室側には補助いすも装備しています。また台車のTH-2100AM/ATも2100形のTH-2100M/Tから派生したものです。
写真の1025編成は、2003年5月に東急車輌で完成したものです。前面の表示器は新製当初は幕式でしたが、現在ではLED式に換装されています。高速シャッタースピードで撮影しても字がきちんと写るものです。

【撮影：佐野次郎　2018.2.12　屏風浦駅】

過去の記事から
京浜急行新1000形（1025編成）　※前面の表示器が幕式
https://sanojiro.blogspot.com/2012/02/10001025.html

京浜急行2100形（2141編成）

京浜急行2100形は、1998年から2000年にかけて80両（8両編成10本）が製造された2扉・クロスシートの電車です。2000形の後継車両に相当し、外国製品を取り入れて新製コストの低減を図りました。
車体は軽量アルミ製で、前面デザインは600形を基本としています。車内は京急では初めて転換クロスシートを採用しました。車体更新工事により、車端部近くの側窓が開閉可能となり、出入口上部には液晶ディスプレイによる案内装置が設けられました。
主回路はシーメンス社のGTO素子のインバータ装置を採用しました。電動機を制御するための動作音が音階のように聞こえると話題でしたが、現在は国産の動作音の少ないIGBT素子の制御装置に換装されたため聞かれなくなりました。
写真の2141編成は、1999年4月に東急車輌で完成したもので、2100形の3次車に相当します。2014年2月に主回路を換装し、2017年3月に車体更新工事を完了しました。両工事とも2100形として最終の施工となりました。

【撮影：佐野次郎　2018.9.5　屏風浦駅】

過去の記事から

京浜急行2100形〈2141編成〉 ※主回路換装・車体更新前

https://sanojiro.blogspot.com/2010/08/21002141.html

京浜急行600形（654編成）

京浜急行600形の4次車では、4両編成6本が登場しました。快特や朝夕の特急の増結、また4両単独で普通に使用されました。実際に乗車しましたが、普通でのクロスシートの電車はすごく新鮮に感じました。
とはいうものの混雑の激しい首都圏で、クロスシートの一般車がすごくよいものかというと意見の分かれるところだと思います。一度座ってしまえば快適ですが、乗降はロングシートの方が便利ですし、混む時間帯は座れないことが多いです。
京浜急行では2100形が転換クロスシートを維持し、快特やウィング号に活躍しています。乗車時間の長い三浦半島への移動や、有料着席列車にはクロスシートが必要だと思いますが、3扉の600形のクロスシートは車端部に残るのみとなってしまいました。
写真の654編成は、1996年4月に川崎重工で完成したものです。2013年11月に車体更新を実施し、あわせて扉間のロングシート化を行いました。4連を2本つなげて、羽田空港ー新逗子間のエアポート急行にも使用されています。

【撮影：佐野次郎　2018.9.5　屏風浦駅】

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京浜急行600形〈654編成〉※車体更新前

https://sanojiro.blogspot.com/2010/08/600654.html

京浜急行600形（608編成）

京浜急行600形88両の完成時期は、1994年から96年にかけてと1000形のような汎用車に比較すると短期間ですが、1996年に完成した4次車32両（8両編成1本・4両編成6本）では仕様に変化が見られます。
車内は4人掛と2人掛のクロスシートによる配置でしたが、腰掛は可動式をやめて固定式となりました。また腰掛の背ずり、座面とも新しい設計になりました。座席レイアウトの変更により、側窓の支柱の位置も調整されました。
主電動機の出力は120kWから180kWに強化され、電動車比率が6M2Tから4M4Tに下げられました。それに伴い制御機器も変更されています。また集電装置は従来の菱形パンタに代えて、シングルアーム式パンタグラフを採用しています。
写真の608編成は、1996年2月に東急車輌で完成したものです。2005年10月に扉間の座席をロングシート化し、2012年8月に車体更新を完了しています。近年前面の表示器がLED化されました。

【撮影：佐野次郎　2018.9.5　屏風浦駅】

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京浜急行600形（608編成）※車体更新前

https://sanojiro.blogspot.com/2011/10/600608.html

京浜急行600形（603編成）

3扉・クロスシート・地下鉄乗入れという新しいカテゴリを開いた京急600形電車ですが、扉間ロングシート化・車体更新工事の施行により、現在では新1000形アルミ車に近い電車となっています。
車体で目立つのが、前面の「600」という形式名のワイパーカバーの打ち抜きです。これは新1000形アルミ車・2100形と同じデザインなので、3系列で京急の新型電車という共通イメージを打ち出しています。
また前面のスカートが換装されたのも、600形の更新前とは印象が異なる理由の一つです。その他車内には、近年の電車では標準装備に近い出入口上のディスプレイが設置されています。細かな仕様変更により、最新の電車に近い車内になっているといえそうです。
写真の603編成は、1995年3月に東急車輌で完成したもので600形の2次車に相当します。2007年3月に扉間の腰掛をロングシート化し、2010年7月に車体更新工事を完了しています。近年前面の表示器をLED化しています。

【撮影：佐野次郎　2017.5.3　京急田浦ー追浜間】

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京浜急行600形〈603編成〉　※車体更新前
https://sanojiro.blogspot.com/2010/02/600603.html
京浜急行600形（603編成）　※車体更新後　前面表示器LED化前
https://sanojiro.blogspot.com/2012/05/600603.html