京成電鉄では1978年に成田空港が開港して以来、京成上野ー成田空港間に座席指定の特急列車「スカイライナー」を運転してきた。
京成電鉄では、1978年5月から上野ー成田空港間に特急「スカイライナー」を運転しているが、1993年5月までに現在使用されているＡＥ100形に車両を取り換えている。
3300系は1968年から72年にかけて54両が製作された通勤型車両である。普通鋼製車体・非冷房で新製された最後の系列ということになる。
1991年3月に成田空港駅が開業し、新宿（池袋）・横浜ー成田空港間に空港アクセス特急「成田エクスプレス」の運転が開始された。横浜ー東京地下駅間については横須賀線を経由することになった。
E217系は新製してから約13年を経過しており、電気機器の劣化に伴う故障の発生により、列車の定時運転に支障をきたす懸念があるため、主要な電気機器を取り換えることになった。
また一部の機器は回路を二重化することによって、信頼性を高めることになった。745両のE217系すべてを2008年から約4年かけて更新することになった。更新される電気機器は下記の通りである。
１）VVVFインバーター制御装置、２）補助電源装置 ３）ATS-P保安装置、４）ブレーキ制御装置、５）モニタ制御伝送装置、６）電気式戸閉装置
更新工事を施行した車両は、車体の帯が明るい色調となり、先頭車のロゴがE233系と同じスタイルとなったため容易に識別することができる。
国鉄時代には、山手線などで使用する通勤型電車は４扉・ロングシート、東海道線などで使用する近郊型電車は３扉・セミクロスシートと明確に区分されていた。1994年から横須賀線・総武快速線で使用していた113系1000番台を置き換えるために新製されたE217系は、近郊型電車でありながら４扉となり、ロングシート車が編成に占める割合も大幅に増えた。
横須賀線用というよりは、ラッシュ時に激しい混雑となる総武快速線の輸送の実態に適合した車両であると思う。通勤は毎日のことであるから、３扉の車両に無理に詰め込むよりは、４扉・ロングシートの車両を充当するほうが現実的である。
通勤・通学から観光利用、また成田空港へのアクセス輸送など１系列で多彩なニーズをよく破綻することなく対応できているものだと思う。今となっては１世代前の電車となっているが、E231系やE233系にも大きな影響を与えていると思う。
横須賀線・総武快速線用のE217系は、鎌倉総合車両センターに715両が配置され、主力車両として活躍している。また30両だけが、国府津車両センターに配置され、東海道線用として使用されている。
中央本線の特急「あずさ」「かいじ」は長らく183系1000番台によって運転を行ってきた。1994年にはE351系を投入し「スーパーあずさ」の運転を開始したが、全面取り換えには至らなかった。 
中央快速線の201系は、103系ばかりを長らく増備していた国鉄が初めて回生ブレーキ（走行に使わない電力を架線に戻す）を装備した省エネ電車として導入したものである。
カレーショップC＆Cは京王電鉄の子会社であるレストラン京王が経営するカレーハウスである。京王線のターミナルである新宿店を旗艦店とし、京王線の要所を中心に、また有楽町など京王線が走らないところにも出店している。
京王電鉄井の頭線は、渋谷ー吉祥寺間12.8kmを結ぶ路線である。長い間3000系電車が主力として活躍していたが、現在は1995年から新製された1000系電車が主力となっている。
1880年に開業した北海道の幌内鉄道で使用するため、北海道開拓使がアメリカから輸入した2両の蒸気機関車のうちの１両である。この7101号が「弁慶号」、僚機が「義経号」である。機関車に愛称をつけるのは珍しい。
日本で最初の私鉄は、1881年に設立された日本鉄道で現在の高崎線、東北本線を建設した。1292号機関車は1873年にイギリスのマニング・ワードル社で製造され、1882年から日本鉄道の建設工事に使用された。当時は甲１号機関車と称していた。
1872（明治5）年に新橋ー横浜間で開業したのが、日本における初の鉄道による営業運転である。現在の東海道本線の一部に相当する。
横浜の根岸には、戦前に競馬場があった。現在のように競馬が大衆化していなかった時代の話である。
国鉄末期には、限られた予算の中で車両の新製を抑制するため、車両の改造が盛んに実施され、系列間の改造や中間車の先頭車化改造などが盛んに行われた。
189系特急型電車は1975年に信越本線の特急「あさま」用に新製された。183系1000番台に、碓氷峠を通るためにEF63形電気機関車と協調運転を行う設備を付加した形式である。
185系特急型電車は、1980年から東海道本線を走り続けている。車齢はすでに30年近くなり、いつ置き換えられても不思議はないが、いまだに新車投入の予定はない。
私が幼少のころ、横浜駅のいまの横須賀線ホームのあたりはまだ貨物線であって、銀色の貨車を連ねた列車が走りぬけていた記憶がある。その頃の東海道線の電車にはスカ色の車両も混じっていた。
江ノ島に向かうには、江ノ島電鉄、小田急江ノ島線、湘南モノレールの３ルートがある。私は乗っていて、一番楽しいのは湘南モノレールだと思っている。
江ノ電の最新形式は2006年に導入された新500形である。旧500系の丸みを帯びたデザインを現代化した車両である。
江ノ島電鉄の腰越ー江ノ島間は、併用軌道区間となっている。道路を電車と自動車で共用するわけである。
江ノ電では、1979年から87年まで1000系列の車両を増備してきたが、1990年に登場した2000系ではデザインを一新した。電気機器は1500形を基本としているが、前面のデザインは大型窓を採用したスマートなものになり、側窓も大きくなっている。
2009年現在の鎌倉といえば、観光名所であると同時に高級住宅地として位置づけられているものだと私は思う。
江ノ島電鉄は1979（昭和54）年製の1000形から新製車両の投入を始めたが、カルダン駆動を採用した車両は1986（昭和61）年製の1500形が最初である。
江ノ島電鉄は鎌倉ー藤沢間を結ぶ路線である。全線が単線の観光路線である。土日や祝日にはかなり混雑する。