京浜急行電鉄1000形（1057編成）

今日は大晦日、今年最後の撮り鉄に出かけようと思い、日の出とともに洗濯し、浜松町の24時間営業のココイチで腹ごしらえをしたところまでは順調だったのですが、パラパラと雨らしきものが降ってきたので撮り鉄はとりやめて帰宅しました。
予報は晴れでしたが、外は今にでも降りそうな曇り空。昨日の大雨もあって、降ると読みました。しかし今現在は、薄曇りで編成写真を撮影するには最適の天候です。完全な天候の読み違いですが、そんな訳で24日の京急ロケが今年最後の撮り鉄となりました。
2012年は、遂に京急蒲田周辺の高架化が完成しました。1992年から95年まで仕事で毎日利用していたところなので感慨深いです。梅屋敷駅のドアカットも有名でしたが、大森町駅なんて地平時代は構内踏切がありました。すっかり近代化されましたね。
写真の1057編成は2005年8月に東急車輌で完成したもので、4次車では唯一の8両編成です。それでは皆様、よいお年をお迎えください。

京浜急行1000形（1409編成）

京浜急行電鉄の主力となっている1000形（2代目）電車は、2001年度から先代1000形の置換え用として導入されました。2100形の車体と主要機器構成を基本として、片側3扉で都営地下鉄浅草線直通規格を満たした車両となっています。
車体については、サービス改善に配慮しながら、段階的なコスト削減と改良が加えらています。写真の1409編成は2次車に相当し、側窓を上方に拡大して、1次車で2連窓から仕切りをなくした大型の1枚窓としております。
1次車では機器構成を8両編成と4両編成から、6両編成を組成できるように考慮していましたが、2次車では組み替えを考慮しないことになりました。そのため1次車では2両に1台ずつ搭載してい集電装置・蓄電池・補助電源装置を1両1台に集約し、コスト削減を図っております。
写真の1409編成は、2003年7月に東急車輌で完成したもので、先述の通り2次車に相当します。また2次車では行先表示器にローマ字を併記して、外国からの利用客に配慮しています。

【撮影：佐野次郎　2012.4.30　追浜ー京急田浦間】

久良岐公園 横浜市電1156号

京浜急行線の上大岡駅とJR根岸線の磯子駅の中間に位置する久良岐公園には、横浜市電1150形の1156号車が保存されています。
横浜市電の廃止から既に40年、市電保存館に収蔵された車両は別として、公園などに展示された市電のほとんどが荒廃して解体されてしまいました。
久良岐公園に保存されたこの1156号もかなり傷んで、いつ解体されてもおかしくない状況にありました。しかし有志の尽力によって美しい姿に甦りました。これは素晴らしいことだと思います。
写真の1156号車は、1952年7月にナニワ工機で完成したものです。単車の820号車の更新名義となっています。1951年に登場した1500形と同等の電装品に換装することも考えられていましたが、実現しませんでした。直接制御のままワンマン化され、市電全廃まで活躍しました。

【撮影：佐野次郎　2012.12.24】

「勝烈庵」のロースカツ弁当

皆さんは横浜を代表する味というと何を思い出されますか？やっぱり中華街でしょうか？それとも埼陽軒のシウマイでしょうか？私は勝烈庵のカツレツですね。
勝烈庵は創業86年、馬車道に本店があり、四角いカツレツがメインの「勝烈定食」が看板メニューとなっています。馬車道の本店は清潔な白木のカウンターに入って、生ビールと一緒に勝烈定食をやると最高だと思います。フルーツを沢山使っていると思われるソースがまた絶妙。
といいながらも私は普段幕張まで通勤していまして、残念ながらそうそう本店には足を運ぶことはできないのであります。そこで愛用しているのが弁当です。かつての横浜松坂屋跡地にできたカトレアプラザには勝烈庵のお店があって弁当やフライを売っています。
弁当のほうは勝烈庵フーズという会社になっていますが、店内で揚げているみたいだし、味はチェーン店より明らかに旨いです。おすすめは写真の「ロースカツ弁当」です。脂が多いと言ってしまえばそれまでですが、抜群に旨いです。

京浜急行電鉄1500形（1731編成）

毎年この時期は日照時間が短く、また太陽も低く撮り鉄には若干の困難を伴います。というよりも仕事の日には暗いうちに起きるので、正直寝覚めがよろしくないのであります。これが平日の疲れを休日まで引きずる原因にもなります。
それにひきかえ鉄道員の方は、昼夜を問わず安全輸送のために尽くされているのですから頭が下がります。夜を徹して走る長距離の貨物列車や終電後の保線作業などもありますね。便利な生活は勤労の上に支えられえているのですね。
2012年も近場周辺ではありましたが、コツコツと撮り鉄に励みました。少なくとも10.000枚は撮影したと思います。なかなか整理も追い付きませんが、あまりより好みをせず、広く網を張った方が楽しめるような気がしています。
写真の1731編成は1993年1月に川崎重工で完成したもので、1500形の最終増備車に相当します。なお編成のうちT車2両は1637編成から転用したもので、1989年7月川崎重工製であります。

交通科学博物館1801号

新幹線や特急「サンダーバード」と並ぶJR西日本の看板列車の一つが新快速です。京都ー大阪間を初めてに東西に運転区間を延ばしているのはご存じのとおりであります。
今では新快速も走る京都以東の鉄道建設は、明治時代に官営鉄道の手によって行われました。大津に至る急勾配区間で使用できる蒸気機関車が必要となり、イギリスのキットソン社に導入後クラスYと称された蒸気機関車8両が発注されました。
この機関車は、1881年製の8両のほか、北越鉄道が5両発注しました。のつに鉄道院による形式称号改正によって1800形となりました。九州や東北各線の建設工事のほか、各地で活躍したのち大正末期から昭和初期にかけて東京近郊で入換用に活躍しました。
写真の1801号は、1881年にイギリス・キットソン社で完成したものです。除籍後は東洋レーヨンの専用線で使用されていましたが、大阪交通科学館（当時）に贈与され、輸入当時の姿に復元されました。

【撮影：佐野次郎　1992.1.4】

交通科学博物館233号

つい先日、JR西日本が梅小路蒸気機関車に隣接して鉄道博物館を建設して両館が一体運営されることになるという発表がありました。完成は2016年で大阪・交通科学博物館の展示車両も移転することになるそうです。
大阪環状線の弁天町駅に隣接している交通科学博物館は、1961年4月の大阪環状線全線開通を記念して、1962年1月に開館しました。1993年と2002年には大規模なリニューアルを行い、屋外の展示車両には屋根が設けられました。
京都にできる新しい博物館ですが、C62形が3両になったり、D51形の1.2号機が続き番号となったり、保存車両の重複が気になるところです、できれば廃棄処分することなく、後世まで大事に保存してほしいものです。
写真の230形233号ですが、1904年に汽車製造で完成したものです。230形は民間会社による国産蒸気機関車の第1号という記念すべき形式です。1902年から1909年にかけて41両が製造され、官営鉄道・北越鉄道・北海道鉄道に納入されました。

【撮影：佐野次郎　1992.1.14】

イオン本牧「ふじやま亭」のふじやまタンメン



つい先日記事にしましたイオン本牧にある「ふじやま亭」を再度訪問致しました。なんでも本牧で50年、マイカル→イオン本牧で23年続いているお店だとのことです。
今回いただいたのは、野菜たっぷりの「ふじやまタンメン」です。写真は普通盛りですが、かなりの野菜の量です。きくらげや豚肉がアクセントになっていますね。さすがに富士山のような豪快な盛りというわけではないですが・・・。
タンメンには珍しく細麺を使用しています。その他のラーメンと同じ麺を使用しているのだと推測されますが、「ふじやまタンメン」では野菜と細麺の食感を同時に味わえるというわけです。スープもわりとあっさり目で、優しい味わいで食べ飽きないと思います。
主な客層は家族＆リピーターという感じですね。横浜の下町に突如出現したマイカル本牧でしたが、ホテルやバブリーな店たちは既に姿を消し、地元の日常とともにあるお店が歳月を重ねているという気がします。

京浜急行電鉄1000形（1301編成）

1000形の6両編成は11次車で初めて登場したもので、1978年から普通列車用に運用されていら800形が経年30年を経過したことから導入されたものです。6両編成で4M2T、車番は1300番代の連番とされました。
6両編成は、併合なしの単独編成として使用するため電気連結器を装備しておりません。車両構成は8両編成または4両編成に変更可能なよう考慮されており、4両編成の中間にT車を2両入れたような編成になっています。

制御装置はIGBT-VVVFインバータのRG-694-A-M、主電動機は出力155kWのTDK-6162-A、補助電源装置はIGBT-SIVのIVN153-F0です。台車はTH-2100BM/TH-2100BT、集電装置はPT7117-A、冷房装置はCU71H-G1を装備しています。
写真の1000形1301編成は2011年4月に川崎重工で完成したものです。6連タイプのトップナンバーに相当する編成です。11次車では1307編成・1313編成とあわせて6両編成3本と8両編成1本（1145編成）が製造されました。

イオン幕張「王家点心」の五目あんかけ焼きそば

「王家点心」は、JR京葉線海浜幕張駅から徒歩5分のイオン幕張2Fフードコートにある中華料理のお店です。四川風味を謳っております。
メニューは豊富で、チャーハン・麺類などには様々なバリエーションがあります。また餃子はとても大柄で通常の2倍くらいの大きさがあるジャンボクラスです。
このお店は店長？のトークが面白いです。10店舗ほどあるフードコートの中では人気抜群とのことです。しかし12月だけはクリスマス前後にケンタッキーフライドチキンの売上が爆発するので敵わないそうです。それでも3位以下になったことがないとか・・・。
私は仕事帰りにときどき立ち寄りますが、定番の中華丼や五目やきそばが旨いですね。あんが特に熱々で旨さを引き立てていると感じています。

ある日の八王子機関区

中央本線・横浜線・八高線の3路線が集まる八王子駅の南側には、八王子機関区がありました。明治17年（1884年）に甲武鉄道八王子機関庫として開設されました。明治39年（1906年）年に鉄道国有法により国有八王子機関庫となり、昭和11年（1936年）には八王子機関区となりました。

もともと蒸気機関車の基地でしたので、その名残りで転車台も残されています。中央本線が電化されてからは、八王子で平坦線用の機関車と山岳線用の機関車を付け替えたりもしていました。1964年に登場した写真のEF64形やJR貨物の新鋭EH200形では両区間とも走行できますので、八王子機関区の必要性も薄れ、2008年には廃止となりました。2012年には旧施設も解体されてしまいました。

今では八高線も電化されてしまいましたが、構内にはディーゼルカーも留置されていました。写真は使用を停止したと思しきキハ35形です。つい最近久留里線から同族のキハ30形が退き注目を浴びましたが25年以上前のこの頃、だいぶくたびれた感じでした。

いわゆる国鉄の事業分野の中でも、貨物輸送とローカル線については、その収益構造に特に厳しいものがありました。
自動車の発達が大きな要因ですが、効率についても疑問点がありました。たとえば貨物列車に連結されていた車掌車です。貨物列車には乗客は乗りませんし、駅でドアの開閉をすることもありません。80年代には使われなくなった車掌車が基地に留置されていました。

今回の写真を撮影したのは確か1984年で、当時私は中学生でした。最低区間運賃でキップを買って一筆書きで大回りで国鉄線に乗り、なるべくいろんな電車などを撮影しようというもくろみでした。カメラは父から借りたオリンパスペンのハーフサイズですね。36枚撮りのハーフで計72枚、なるべくいろいろなものを撮ろうと仲間と回りましたね。
当時の横浜線は103系で、写真のウグイス色のほか、根岸線と同色のスカイブルーの車両もありましたので誤乗防止に「横浜線」のマークを掲げて運転していました。

田園都市線5000系（5105Ｆ）

私は休みの日に外出するときには、みなとみらい線を利用することがよくあります。やってくる電車はほとんどが東急5050系・5000系、横浜高速Y500系とほとんど同じ貌の電車で、たまに東急9000系が来るような感じです。
みなとみらい線が開通したのは2004年ですが、当時は8590系や8000系もみなとみらい線・東横線を走っていました。比較的新しい9000系や8590系は別として、8000系は「歌舞伎顔」と呼ばれる赤黒の帯を巻いた更新車が多く走っておりました。
東急ではできる限り長く電車を使う方針だったのです。しかし、省エネ・バリアフリーなどの社会的要請や交換用部品調達の問題と、技術革新や標準化の進展によるコストダウンを踏まえて新車製造へと舵を切りました。こうして2002年に登場したのが田園都市線用の5000系電車ですね。
写真の5105Fは2003年2月に東急車輌で完成したもので5000系の2次車に相当します。現在では編成中に3両の6扉車を組み込んでおります。「花と神社」めぐりのヘッドマークを掲示して東武線内を走る姿を撮影しました。

【撮影：佐野次郎　2012.11.4　せんげん台ー大袋間】

田園都市線8500系（8631Ｆ）

東武伊勢崎線の主力となっている急行電車は、曳舟から分岐して押上駅に入り、東京メトロ半蔵門線に入って東急田園都市線まで乗入れます。南栗橋から中央林間まで優に100kmを越すロングランとなります。
半蔵門線では全列車各駅停車になりますので、東武線内では急行、東急線内では急行、各停あるいは準急と列車種別もそれぞれ代わります。
使用車両は東武・東京メトロ・東急の車両が走りますから、東武伊勢崎線の地上区間で撮影しているとほんとうに楽しいですね。いろんな電車がやってきます。
写真の8631Fは1983年9月に東急車輌で完成したものです。全車両が軽量構体車です。1997年に行先表示をLED化し、2003年に先頭車両に排障器を設置しています。

【撮影：佐野次郎　2012.11.4　せんげん台ー大袋間】

京浜急行電鉄2000形（2451編成）

今日は自宅にベッドが搬入されることになっていて、それが終わってから撮影に出かけようと思っていたのですが、予定よりも1時間ほど遅くなり撮影に出かけるのはやめておきました。
年末で家具を買うという人も多いでしょうから、納品が遅れることを考えておくべきでしたが迂闊でした。そのかわり日本史の本をゆっくりと読むことができましたが。
このところは寒いせいか、なかなか仕事の疲れもとれず、撮影に出かけるのも億劫になりがちです。とはいうものの、土日の連投は難しいにしても、週一は撮りに行きたいところです。
写真の2451編成は1987年6月に川崎重工で完成したものです。もともと快速特急用として製作された2000形の4連からは、なんとなくNゲージ的な雰囲気を感じます。模型は場所を取りますので、実物より編成を短くすることがほとんどでしょう。そんな雰囲気です。

イオン本牧「ふじやま亭」の中華丼

「ふじやま亭」は、根岸線の石川町駅から横浜市営バスに乗って約10分、イオン本牧3階のフードコートにある中華の店であります。壁際にお店があって真中に座席があるというおなじみのスタイルですね。
中華丼はオーソドクスな味付けとスタイルですが、やさしい味わいでかなりの旨さだと感じます。野菜がしっかり食べられるのが魅力ですね。また赤ピーマンも入ってまして、こんなところはけっこう考えているんだなと思います。また付属のスープもいい味だしてます。
ちなみにここのフードコートはわりとこじんまりした感じです。以前には営業していたインド料理、うどん、寿司、アイスクリームのお店も閉じてしまいました。本牧には鉄道がないので、地元利用中心でなかなか商売が難しいのかもしれません。
そんな中でもこの「ふじやま亭」はなかなかの人気がある感じです。店員さんも親切で感じがいいですし、ラーメンに関してもかなり充実しています。地元住民にとっては、ありがたいお店だと思います。

東武鉄道50070系（51076F）

現在東上線の電車は一部が和光市から有楽町線・副都心線に乗り入れておりますが、来年の3月には副都心線が東急東横線・みなとみらい線への相互直通運転を開始しますので、東上線も副都心線を介して一部の列車が横浜方面まで直通することになります。
工事も大詰めにさしかかると同時に乗務員訓練も進められていて、東京メトロの電車が東横線を走ったり、逆に東急の電車が東武線を走ったりもしております。
東武鉄道でも、直通運転拡大の準備として2011年度に50070系電車を2編成増備しました。これで東上線の地下鉄乗入れ用電車は9000系・9050系とあわせて10両編成16本という体制になりました。ただし東上線は池袋をターミナルとしていますので、主役は池袋口であり続けるでしょう。
写真の51076Fは2011年11月に日立製作所で完成したものです。2008年度以来の増備となり、側窓の一部を開閉可能とし、屋上の非常用換気扇を省略しました。この仕様変更は近年の50000系シリーズに共通で行われているものです。

東武鉄道50000系（51004F）

東上線用の50000系電車は、2005年に51002Fが製造されてからしばらく新製が途絶えておりましたが、8000系の代替を目的として2010年から4年ぶりに新製が再開されました。
側窓が2連ユニット化され、扉間については開閉可能となりました。そのため、従来の車両ではクーラーに隣接して設置されていた換気装置が廃止されました。
その他、腰掛の座り心地の改善やバリアフリーの仕様変更、防護無線や運転記録関連の機器増設などの仕様変更が行われました。
写真の51004Fは、2010年2月に日立製作所で完成したものです。50000系としては3次車に相当します。撮影時には、京急の羽田空港アクセス改善を目的としたダイヤ改正の広告を掲示して営業運転に就いておりました。

東武鉄道50000系（51001F）

東武鉄道の通勤型電車としては最新のグループにあたる50000系電車は、半蔵門線直通用50050系・副都心線直通用50070系・TJライナー用50090系といった派生形式を加えると既に400両に達し、一大勢力を形成しています。

アルミ合金の美しさを活かしたスマートなデザインで、東武電車のイメージアップに貢献しているのではないでしょうか？アクセントカラーはオレンジになっていますね。

8000系はブルー、10000系・20000系・30000系ではマルーン、50000系ではオレンジと東武鉄道の通勤電車のカラーは統一されておりません。近く登場する野田線用の新車60000系ではブルーがアクセントカラーになるそうです。

写真の51001Fは、2004年11月に日立製作所で完成したものです。50000系列の記念すべきトップナンバーの電車ということになります。

東武鉄道10030系（11642F）

東武鉄道の10000系電車は、1983年に8000系の後継形として登場し、1988年から10030系に移行して1996年までに486両が製造されました。2008年度から一部車両に内装の更新や空調装置の改良を中心としたリニューアル工事が行われています。
10030系のリニューアル車では、腰掛の枠は従来のものを利用していますが、腰掛を新しくして新形電車と同じようなバケット型座席に改良しました。また袖仕切りを設置しています。またバリアフリー対策として車イススペースを設けました。
リニューアルに際して11438Fを組み込み10両固定編成に改造しています。そのため連結面となる運転台は機器を撤去しています。空調装置については、ノンフロン化を行っております。また行先表示を従来の幕式から、フルカラーLEDに更新しました。
写真の11642Fは、1991年10月に東急車輌で完成したものです。当初は6連でしたが、2012年3月に津覇車輌工業でリニューアル工事を実施する際に11438Fを組み込んで10両固定編成になっております。

東武鉄道10030系（11661F）

1963年から83年にかけて、基本的には同じ外観で製造された8000系とは異なり、1983年に登場した10000系は、1988年にマイナーチェンジが行われて10030系に移行しました。
車体はステンレス製ですが、側面の凹凸の少ないタイプに変更となりました。また前面のデザインもすっきりとしたものに改められました。奥行きの深い座席はそのままですから、利用する分には東上線のなかでも、もっとも快適な電車ではないでしょうか？
主回路は界磁チョッパ制御のままですが、台車はボルスタレス式のSS010/SS009に変更になっております。また補助電源装置はMGからSIVに変更されました。
写真の11661Fは、1994年4月にアルナ工機で完成したものです。この編成も更新工事が施行されて変化があるかもしれませんね。

東武鉄道10000系（11005F）

東武鉄道が8000系に代わる通勤形標準車両として、1983年から製造したのが10000系電車です。1981年に量産先行車がデビューした地下鉄有楽町線乗り入れ用の9000系電車をベースに、地上線用としてコストダウンを図った電車です。
車体は9000系と同様に軽量ステンレス製としています。室内の配色は8000系と同じですが、側窓は1段式となり、座席の奥行きも少し深くなっておりますので快適性は増しています。
主回路は9000系が採用した値段の張るAFEチョッパ制御を諦め、エコノミー版ともいえる界磁チョッパ制御を採用しています。台車は空気バネ式のS形ミンデン台車を装備しました。ちなみに10000系はパンタグラフを1両に2基搭載していますので、なんとなく迫力を感じますね。
写真の11005Fは、1985年9月に富士重工で8両編成で完成しました。1989年に中間車2両を増結して10両編成になっています。スマートな最近の電車とは異なり無骨な印象の強い電車ですね。

東武鉄道9000系（9104F）

東武鉄道が主力通勤車両として、まだ8000系を増備していた1981年に、営団地下鉄有楽町線乗り入れ用の先行試作車として9000系1編成が登場しました。東武鉄道では初めてのステンレス車体の電車でした。
9000系は、東上線と有楽町線が相互直通運転を開始した1987年に6編成、1991年に1編成の量産車が製作されました。さらに1994年にはマイナーチェンジ車ともいうべき9050系2編成が登場しています。
2006年から2007年にかけて、試作車である9101Fを除いて、東京メトロ副都心線乗入れ対応工事が行われました。LED化された行先表示や50000シリーズのようなスカートなどに変化が現れています。
写真の9104Fは1987年7月にアルナ工機で完成したものです。2007年11月に森林公園検車区で、副都心線乗入れ対応工事を受けております。来年3月からは東急東横線・みなとみらい線にも入ってくるのでしょうか？

東武鉄道8000系（8181F）

東武鉄道8000系電車は、1963年から83年にかけて712両が増備されました。近年は新形車両への置換えが進んでおりますが、それでも2011年度末の時点で408両が在籍しております。
伊勢崎線の浅草口からは、姿を消してしまいましたが、東上線では数を減らしながらも辛うじて健在です。急行や準急にも使用されています。
現在残っている8000系は、東武博物館所属の8111Fを除いて、更新修繕によって前面が10030系に似た形状に変更されています。
写真の8181Fは、1977年7月にアルナ工機で完成したものです。2000年に更新修繕を受けて、アコモの改善と前面形状の変更が行われました。

東武鉄道100系（105F）

「スペーシア」の愛称で親しまれている100系電車は、1990年から91年にかけて54両（6両編成9本）が製造されました。2012年5月の東京スカイツリータウンの開業に合わせて、100系のリニューアルが行われました。
車両の外観につきましては、「雅」「粋」「サニーコーラルオレンジ」の3種類が用意されました。それぞれ、「東京スカイツリーのライティング」「隅田川の水」「日光・鬼怒川方面の観光列車」をモチーフとしております。
車内の内装についてもリニューアルされ、車体側面のロゴも新しくなりました。100系には東京スカイツリータウンと日光・鬼怒川方面を結びつけるという新しい役割が加わったいうわけです。
写真の105Fは、1991年3月にアルナ工機で完成したものです。2011年12月に南栗橋車両管理区でリニューアル工事を行い、「雅」塗装になっています。

東武鉄道250系（251F）

250系は1998年度に導入された200系の増備車です。200系の種車となったDRCは9編成の製造でしたので、増備に際しては純粋な新車が用意されました。1999年3月のダイヤ改正で、伊勢崎線の急行「りょうもう」号は、110km/hに最高運転速度を引き上げ特急に格上げされました。
250系の車体は普通鋼製で、1997年度に導入された200系の207F～209Fと同様の仕様となっております。座席はフリーストップ式のリクライニングシートを採用しています。250系独自の仕様としては、新製当初から連結面に乗客の転落防止用の幌を設置しています。
制御装置はIGBT-VVVFインバータのVFI-HT1420、主電動機は出力190kWのTM-95、補助電源装置はIGBT-SIVのINV114-B0です。台車はTRS-96M/TRS-96T、集電装置はPA-7112-A、冷房装置はRPU3002AJを装備していました。
写真の251Fは1998年3月にアルナ工機で完成したものです。2015年10月に251-5のみ東芝製のPMSMモーターとVVVFに換装し、試験を行いました。結果は500系に反映されたともいわれています。2022年6月に廃車となりました。

野岩鉄道6050系（61103F）

6050系電車は、浅草ー東武日光・会津田島方面に運転されている区間快速（浅草ー東武動物公園間を快速運転、以北は各駅に停車）を中心に使用している電車です。
6050系には直通区間である野岩鉄道・会津鉄道に在籍する電車も在籍しております。これら野岩鉄道6両（2両編成3本）、会津鉄道2両の6050系電車は春日部支所に所属して東武車と完全に共通運用を行っています。
これらの電車はいったん東武鉄道の電車として竣工してから、両社に譲渡されました。これは個別に車両を取得すると認可のための手続きが煩雑となるからだそうです。一括取得によって事務の合理化を図ったということですね。
写真の61103Fは1988年3月に富士重工で完成したものです。6000系からの改造ではなく、完全な新製車両なので、台車は住友製SUミンデン型FS529・029を装備しております。

東武鉄道50050系（51064F）

2003年3月に半蔵門線が押上まで延長開業したことにより、東武伊勢崎・日光線、半蔵門線、東急田園都市線との三社直通運転が開始されましたが、当初は東武側からの直通列車が少ない状況でした。
2006年3月に大規模なダイヤ改正が行われ、現状と同じように、日中は半蔵門線に直通する急行電車が10分間隔で運転されるようになりました。そして早くも2代目の直通用車両となる50050系がデビューしました。
50050系は、東上線に既に投入されていた50000系をベースにして、半蔵門線・東急田園都市線直通用に設計されました。見ての通り、近代的で美しい電車ですが、座席のクッションが固いのが玉にキズです。
写真の51064Fは、2009年3月に日立製作所で完成したものです。2009年度の増備車から、扉間の側窓が開閉可能となり、出入口周辺の仕様変更が行われております。

東武鉄道30000系（31614F）

東武鉄道の30000系電車は、10000系に続く主力通勤形車両として、1996年から2004年にかけて150両（6両編成・4両編成各15本）が製作されました。半蔵門線・東急田園都市線への直通を考慮して設計され、2003年3月の半蔵門線の延伸に伴い、直通運転を開始しました。
車体は、9000系・10000系・20000系に続いて軽量ステンレス製となりました。側面の印象はビードを少なくした10030系に似ておりますが、前面のデザインや大きく張り出したスカートやクーラーキセの形状によって独特の印象があります。
主回路は日立製作所製IGBT方式のVVVFインバータ制御を採用しております。また東武鉄道の電車では初めて、現在主流のワンハンドルマスコンを採用しました。集電装置は製造当初からシングルアーム式を装備しています。
写真の31614Fは、2002年11月に東急車輌で完成したものです。早くも2006年5月には後継となる50050系の51054Fに半蔵門線・田園都市線直通用機器を供出し、直通運転から退きました。同年12月から伊勢崎線の浅草口に転じて、区間準急や普通に使用されています。

東武鉄道20070系（21872F）

東武鉄道の20070系電車は、1997年に日比谷線直通列車の増発を目的として導入された電車です。1992年から製造されていた、ラッシュ時対策を目的として両端2両を5扉車にしていた20050系を、再び20000系と同様の全車3扉に戻したような電車です。
当然車体長さは日比谷線に乗入れるため、18mとなっております。車内にLEDスクロール式車内案内表示器を新製当初から装備しました。また側面のガラスが複層ガラスになっています。
主回路は、東洋電機製のGTO方式VVVFインバータ制御を採用しております。補助電源装置は東芝製IGBT方式SIVを採用しました。また20070系では集電装置に新製当初からシングルアーム式パンタグラフを採用しております。
写真の21872Fは1997年1月に東急車輌で完成したものです。20070系は24両（8両編成3本）が在籍しています。

東武鉄道10030系（11435F）

東京スカイツリーの集客効果によって、東武鉄道の決算が好調だそうです。東武伊勢崎線も、東京スカイツリーラインと改称しましたが、正直云うと伊勢崎線といったほうがしっくりときます。
伊勢崎線の主力は、20m車10両編成で輸送力が大きく都心に直通できる半蔵門線直通の急行にシフトした感じです。また古くからある日比谷線直通と1路線で2路線の地下鉄線に乗り入れているのは圧巻ですね。
伝統の浅草口の主役は「スペーシア」を中心とした特急に、6050系を使用する快速急行、30000系や10030系を使用する区間準急が脇を固め、北千住発着の各駅停車が加わる感じですね。
写真の11435Fは1989年3月にアルナ工機で完成したものです。伊勢崎線・日光線を走る10030系の4両編成は10本が在籍しております。

東武博物館8000系（8111F）

最後の「東武顔」の電車として注目を集めていた8000系の8111Fは、2011年6月30日限りで東上線での営業運転を終了しました。

意外なことに8111Fは廃車にならず、2012年3月22日に東武鉄道共助会（東武博物館）へ売却され、春日部支所に転属となりました。

東武博物館の私有車となり、動態保存されたというわけです。動態保存に際して、登場時の塗装に復元された他、床材や乗降扉の塗装も登場時と同じ色に復元されています。

8111Fは1963年11月に日本車輌で製作されたものです。新製当初は4連でしたが、1972年に富士重工で中間車2両を増備して6連になっています。また1977年7月には冷房化改造を施行しております。

京浜急行電鉄800形（816編成）

京浜急行では、10月21日にダイヤ改正を実施し、日中は羽田空港ー新逗子間の「エアポート急行」を1時間に6本運転するようになりました。
ということは、今までに見られた新逗子発着の普通列車はほとんど見られなくなるということになります。逗子線を走る800形を見る機会もずいぶんと減少することになりますね。
1999年まで運転されていた京急川崎ー新逗子間の「急行」には、800形の6連もずいぶんと使用されていましたが、現在は空港線には800形は入りませんので800形のエアポート急行はないということになります。

写真の816編成は1980年3月に川崎重工で完成したものです。当初は3連でしたが、1982年3月に川崎重工で完成した中間車3両を増結して6連になっています。写真は新逗子行きの普通列車として走る姿を撮影したものです。

京浜急行電鉄600形（655編成）

京浜急行600形の車体更新は、2009年の601編成を皮切りに順調に進んでいて、既に8両編成は601～608編成の8本が完了し、4両編成も651.652.656編成が車体更新を完了しました。
未更新で残っているのは、653.654.655編成の4両編成3本のみということになります。正面に形式番号の打ち込みがないことで、ずいぶんとあっさりとした印象ですね。
4両編成に車体更新が及ぶことで、600形の特徴であったクロスシートも終焉を迎えることになりそうです。首都圏において3扉・クロスシートというフォーマットは難しいようですね。
写真の655編成は1996年5月に東急車輌（現：総合車両製作所）で完成したものです。この編成も近いうちに車体更新を施行することになるでしょう。

小田急60000形（60052F）

小田急電鉄では、去る3月のダイヤ改正で、10000形HiSE・20000形形RSEとJR東海から乗り入れてきていた371系電車が引退し、ずいぶんとさびしくなってしまいました。
特急「あさぎり」はJR東海での御殿場ー沼津間を廃止したこともあり、引退する車両の代わりに新製されたのは60000系10両（6両編成・4両編成各1本）のみとなりました。
60000形は、地下鉄に乗り入れできるという画期的な車両ですが、ロマンスカーの系譜としては30000形の延長線にあるといえそうですね。30000形と同様に特急「えのしま」での分割・併合運転にも使用されています。
写真の60052Fは、2012年2月に日本車輌で完成したものです。貫通型が先頭に立っていますが、小さく「えのしま」の愛称名を掲示しているのが面白いですね。

【撮影：佐野次郎　2012.10.21　高座渋谷ー長後間】

小田急30000形（30054F）

小田急電鉄のロマンスカーのうち、特急「さがみ」「えのしま」には新宿ー相模大野間で併結運転を行う列車があります。この列車には併結運転ができる30000形か60000形が使用されます。
「えのしま」の単独運転となる相模大野ー片瀬江ノ島間では4両の短い編成で運転されます。下り方の先頭車が併結運転中は中間に入る貫通式の車両となります。貫通型もなかなかいい面構えですね。
さて新宿ー相模大野間の併結運転といえば、かつて箱根湯本行き急行と片瀬江ノ島行き急行で行われていました。当時の急行はやたらに混雑していましたね。現在は快速急行が新設され、急行も10両単独運転が基本になりましたので、だいぶゆったりとしています。
写真の30054Fは、1997年5月に日本車輌で完成したものです。独特の塗装のせいかロマンスカーらしくないともいわれる30000形ですが、広々とした車内は快適でよくできていますね。利用者には評価の高い電車といえるでしょう。

【撮影：佐野次郎　2012.10.21　高座渋谷ー長後間】

相模鉄道8000系（8711F）

近年では経済成長の鈍化を背景とする乗客数の伸び悩みによって、コスト削減が急務となっていることから、JR東日本のE231系・E233系をベースとした車両を導入している相模鉄道ですが、もともと車両の面では先進的な鉄道会社でした。
昨日新聞で有数の混雑路線である京葉線の葛西臨海公園ー新木場間で拡幅車体の導入により、混雑率が緩和されたという記事がありました。JR東日本ではE231系以来主流となっている拡幅車体、相模鉄道では1970年に登場した新6000系から導入していました。
ターミナルは横浜駅で、路線が神奈川県内にとどまる相模鉄道で、時代のかなり先を行く車両が作られていたわけです。1970年といえば国鉄が103系を量産していた時代です。しかも新6000系は既に新型車両に置き換えられて引退しています。
写真の8711Fは1997年3月に日立製作所で完成したもので、8000系の8次車に相当します。新塗装化され、方向幕はLED化しパンタグラフはシングルアーム化と、新製当初からスタイルが少し変化していますね。

【撮影：佐野次郎　2012.10.21　鶴ヶ峰ー西谷間】

相模鉄道11000系（11003F）

相模鉄道の最新形車両である11000系の11003Fは、現在「相鉄ギャラリートレイン」として、営業運転に就いております。文字通り電車をギャラリー代わりに使用しているわけですね。
相鉄も6000系が現役だった頃は、列車の塗装の全面的に塗り替えた「ほほえみ号」などを走らせていましたが、無塗装が基本のステンレス車体では、派手な装飾も難しそうです。
ちなみに私も撮影スポットとして利用させていただいている西谷第2踏切道ですが、JR線直通工事によって徐々に工事現場然としてきました。周辺の民家やマンションの一部は立ち退いていますね。ここでの撮影もできなくなるかもしれません。
写真の11003Fは2010年3月に東急車輛・JR東日本新津車両製作所で完成したものです。2009年度の新製車で11000系としては2次車に相当します。

京浜急行電鉄600形（608編成）

今日は京浜急行の京急蒲田駅付近の高架化完成に伴うダイヤ改正初日ですね。改正当日の様子を見届けようとでかけた方も多くおられると思います。私は今日の訪問は控えましたが。
空港線が第一京浜を横切る光景も完全に過去の風景になります。思えば空港線もその他大鳥居周辺など交通量の多い道路との平面交差がありました。羽田空港の拡張と、アクセスの整備に伴いこれら運用の支障になる区間も整備されたわけです。
ちなみに600形電車は空港線から長駆成田空港へ向う京成の「アクセス特急」にも使用されますので、京急線内ではつかまえにくい形式でもあります。SH快特に入りますので600形は撮れるのですが、編成単位でなるとやはり難しいですね。
608編成は1996年2月に東急車輛で完成したものです。2005年10月に京急ファインテック久里浜工場で座席のロングシート化改造を行っています。2012年8月には同じ京急ファインテックで更新修繕を行っております。

京浜急行電鉄1000形（1425編成）

昨日の土曜日は、くもりのち晴れといった天候で、鉄道写真を撮影するにはいい天気だったのですが、仕事の疲れがたまっていたので撮影に出かけるのはやめておきました。
今日21日は京浜急行のダイヤ改正日になりますね。京急蒲田と平和島の間が上下線とも高架線になるわけです。運転面では、羽田空港アクセスがさらに拡充されます。
その昔、空港線といっても名ばかりで実際は沿線の工場への通勤の足でしたが、路線の延伸によってすっかり様変わりしましたね。今回の改正でもいろいろな変化がありそうです。
写真の1425編成は、2005年7月に東急車輌で完成したもので、1000形の4次車に相当します。この編成のあと4両編成はすべて川崎重工に発注されています。

京浜急行電鉄2100形（2141編成）

京浜急行2100形の2141編成は、朝の連続テレビ小説「梅ちゃん先生」のラッピングを施して営業運転に就いていましたが、9月一杯で終了して今ではオリジナルの姿に戻って営業運転に就いています。
また新製当時のシーメンス社製のVVVFインバータ装置を維持していて、国産の装置への換装工事が進んでいる2100形としては貴重な「歌う電車」でもあります。もう2141編成の他には、2133編成しか未換装の編成がありません。
ちなみに朝の連続テレビ小説の放送時間は8：00～8：15分、私のような勤め人にはリアルタイムで見ることはできません。でも小学生の頃には「マー姉ちゃん」、大学生の頃には「凛々と」なんていうのを視てました。ゆっくりとしてたんですね。
2141編成は1999年4月に東急車輌（現：総合車両製作所）で完成したもので、2100形の3次車に相当します。

京浜急行電鉄1000形（1481編成）

現在の京浜急行のダイヤでは、浅草線直通のSH快特が三崎口・浦賀行きとなり、後ろ4両を金沢文庫駅で切り離して浦賀駅まで普通で走るようになっていますが、来る10月21日のダイヤ改正でこの運用はなくなるようですね。
この運用は、金沢文庫駅で快特三崎口行きを先行させたあとで、停車位置を後方から中間に移して再度乗降扉を開閉するという芸の細かさです。逆に上り列車では、八景ー文庫間の複々線区間で後続する快特に抜かれ、文庫で後ろに増結されて快特品川行きになります。
10月21日のダイヤ改正では羽田空港アクセスが増強されますが、前述の区間快特的な普通は、八景か文庫で普通から快特に乗り換えるようなかたちで代替されるのでしょう。
写真の1481編成は、2009年6月に川崎重工で完成したもので、1000形の9次車に相当します。9次車は4両編成ばかり8本32両が製作されました。

京浜急行電鉄2100形（2173編成）

京浜急行2100形の2173編成が、2012年8月に京急ファインテック久里浜工場で、VVVF装置の換装工事を終えて9月から営業運転に復帰しました。
音階を奏でるように聞こえるオリジナルのVVVF装置を装備している2100形は、2133.2141の2編成を残すのみとなりました。
現在のところ、「音階電車」を撮影しようとする動きは、それほど盛んだとは思えません。換装工事を受けても、外見には目立った変化はありませんから当然のことかもしれませんが。
写真の2173編成は、2000年10月に東急車輌（現：総合車両製作所）で完成したもので、2100形の4次車に相当します。また2100形のラストナンバー車でもあります。

ココイチの「海軍カレー」

私佐野次郎が一番好きな食べ物は「カレーライス」です。もし最後の晩餐は何がいいか？と訊ねられたら「カレーライス」と即答するに違いない。
そして撮り鉄のあとのカレーというのも格別です。というわけで今日は追浜ー京急田浦間での京浜急行撮り鉄を終えた後に、ココ壱番屋追浜店で「海軍カレー」をいただいてきました。
「海軍カレー」はどうやら横須賀市内にあるココイチでの限定メニューらしいです。「海軍チキン」「海軍ビーフ」の2種類があって今日はビーフをいただきました。
ココイチのノーマルなカレーとはうって変わって、玉ねぎ・ニンジン・ジャガイモがゴロゴロです。ココイチの特別メニューは癖があって、ノーマルなカレーが旨い事を思い知らされることが多いのですが、この「海軍カレー」は歯ごたえ充分でまろやかな旨さです。

【撮影：佐野次郎　2012.10.13　ココ壱番屋追浜店】

京浜急行電鉄1000形（1461編成）

このところ京浜急行の編成写真の撮影地として、追浜ー京急田浦間をよく利用しております。拙宅から約1時間で訪問でき、列車本数も少なすぎず多すぎず利用しやすい撮影地だからであります。
午前中の早い時間帯は上り列車、お昼から夕方前までは下り列車が順行になります。日中は1時間に快特が6本、普通も6本走ります。上下列車の被りはそれほどありませんね。
ときおり同業？の方や地元の方から「何か珍しい電車が来るんですか？」と訊ねられますが、私は下調べもせず、来る電車をより好みせず撮影しております。
写真の1461編成は、2009年4月に川崎重工で完成したもので、1000形の9次車に相当します。この区間を走る4連の普通は、金沢文庫で快特に増結されて品川まで行きますね。普通でありながら、事実上の区間快特というわけです。

横浜高速鉄道Y500系（Y513F）

横浜高速鉄道Y500系のY513Fは、「Baystars Train」として営業運転に就いています。地元横浜の球団を横浜の鉄道会社が応援しているというのはうれしいものです。
横浜DeNAとして再スタートを切った今シーズンですが、残念ながら順位としては最下位になります。とはいうものの若い選手も多く活躍し、将来が楽しみだと思います。
ちなみに私のようなオッサンには大洋ホエールズの時代が印象が強いですかね？投手では平松に遠藤、斎藤、打者では山下に田代、高木由、長崎といった選手が強く印象に残ります。
写真のY513Fは、2004年2月に東急車輌で完成したものです。2011年9月に東急車輌で副都心線乗入れ対応工事を受けております。

東京地下鉄7000系（7116F）

2013年3月にいよいよ東急東横線・みなとみらい線が東京メトロ副都心線を介して、東武東上線・西武池袋線と相互直通運転を開始します。

直通運転も迫ってきているわけですが、乗務員訓練のため東京メトロ7000系が東急東横線で営業運転に就いています。

相互乗り入れが始まってしまえばありふれた光景になるのですが、見慣れた白楽2号踏切道から東京メトロ7000系が走るのを実際に見るとやはり新鮮です。

写真の7116Fは、1974年8月に東急車輌で完成したものです。もともと有楽町線で黄色の帯を巻いて活躍していた電車ですが、東横線を走ることになるとは想像できませんでした。